Este domingo, una nueva edición de la Feria ReEmprender
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La fábrica Moura cierra dos líneas de producción y ahora importará baterías de Brasil
La crisis industrial alcanzó a Moura, una de las marcas líderes del mercado de las baterías que en las últimas horas anunció el cierre de dos líneas de producción y la reconversión hacia un esquema importador que pone en peligro a decenas de puestos de trabajo.
La firma dejará de fabricar baterías para camiones en el Parque Industrial de Pilar, complejo que viene siendo epicentro del descalabro productivo generado por la fuerte recesión y donde a finales de 2025 anunció su cierre la mega planta de lavarropas Whirlpool.
Las líneas de producción que desactivó Moura en Pilar tenían que ver con baterías para camiones, las cuales ahora importará desde Brasil.
Esa decisión pone en riesgo al menos 25 puestos de trabajo, en un contexto donde la empresa ya abrió un proceso de retiros voluntarios con indemnizaciones. Actualmente, Moura emplea a 180 personas.
El cierre de Whirlpool amenaza con un efecto dominó de despidos en el Parque Industrial de Pilar
«Esto forma parte de la masacre que este gobierno está cometiendo con la industria, algo que no vivimos ni en pandemia», dijo a Pilar a Diario el titular del sindicato Químico, Sergio González.
En los trabajadores preocupa que el recorte productivo no se detenga en las líneas de baterías pesadas y que avance hacia otras producciones.
La nafta superó los 2.000 pesos el litro y empuja la inflación por arriba del 3 por ciento mensual
La guerra no afloja y el precio del petróleo tampoco. Ese combo se traduce en algo muy concreto: llenar el tanque en Argentina es cada vez más caro y tensiona las anclas del programa económico: la baja de la inflación y el superávit fiscal.
Lejos de resolverse el conflicto bélico en Medio Oriente, nada indica que la cotización internacional del crudo vaya a volver a los niveles previos. El Brent saltó de menos de 70 dólares por barril a superar los 100 y el régimen de Irán advirtió que podría alcanzar los 200 dólares.
El factor decisivo de esta suba es el bloqueo que mantiene Irán en el estrecho de Ormuz, un cuello de botella clave para el comercio energético global. En condiciones corrientes circulan por Ormuz unos 150 buques petroleros diarios. Hoy apenas pasan unos 10, seleccionados por Teherán entre sus aliados.
Esa tensión internacional se traduce directo en los surtidores de todo el mundo, incluida la Argentina. En la Ciudad de Buenos Aires, este domingo el litro de nafta superó los 2000 pesos. El impacto no es menor: llenar un tanque de 50 litros pasó de costar 80.450 pesos mas de 100.000 pesos.
Lo concreto es que la nafta se volvió un componente clave del índice de precios. Cada aumento del 10% en combustibles suma entre 0,38 y 0,4 puntos porcentuales a la inflación mensual. En marzo, los ajustes vinculados al petróleo podrían agregar entre 0,4 y 0,6 puntos al IPC, según estimaciones de la consultora Empiria.
Pero además, el efecto no es solo el directo: el combustible empuja los costos de transporte y logística, y desde ahí se filtra al resto de los precios. En los últimos doce meses, la nafta acumuló un aumento del 63,6%, casi el doble de la inflación general. En lo que va de 2026, ya subió 22%.
El dato curioso aparece en la comparación regional. Según Global Petrol Prices, el litro de nafta en Argentina promedia los 1,43 dólares. Solo Uruguay a 1,89 dólares y Perú 1,61 dólares tienen valores más altos en Latinoamérica, pero no son países con producción petrolera importante como la Argentina. Paraguay, en cambio, con menor escala y sin producción, tiene la nafta más barata, en torno a 0,90 dólares.
La diferencia abre preguntas sobre la estructura local de costos. Ahí entran los impuestos. El exsecretario de Energía, Emilio Apud, explicó a LPO que «el barril explica el 40% del precio, el resto son impuestos y transporte». Daniel Dreizzen, exfuncionario del macrismo, poinó que un valor de 1,4 dólares por litro es «razonable» y recordó que en Estados Unidos la gasolina subió un 30%, frente al 20% local.
Lo concreto es que el Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) representa el 15,8% del precio final, mientras que el tributo al CO suma otro 0,9%. Ambos se actualizan trimestralmente por inflación. El ICL, además, se distribuye en múltiples destinos: 10,4% al Tesoro, 15% al FONAVI, 10,40% a provincias, 28,7% al sistema previsional, 4,3% a infraestructura hídrica, 28,5% al transporte y 2,5% a compensaciones del transporte público.
Pero la administración de Milei se lo traga casi completo y no lo gira a las provincias ni hace las obras de mantenimiento vial que debería hacer por ley. Por eso lo defiende, ayuda al relato del superávit a costa de las provincias y la infraestructura vial del país.
En ese esquema aparece una tensión política y fiscal. En el mercado circula la versión de un posible congelamiento del impuesto, cuya actualización automática está prevista para abril. Pero hay un problema: con la recaudación general en caída, el impuesto a los combustibles fue uno de los pocos que creció fuerte, casi 19% en febrero. Fue clave para sostener el superávit fiscal. Congelarlo implicaría resignar ingresos en un momento delicado.
El resto del mundo también reacciona. Estados Unidos levantó sanciones al petróleo ruso y suspendió por 30 días la ley Jones, permitiendo que buques extranjeros abastezcan refinerías en la Costa Este.
Brasil optó por otro camino. Con una producción de 3,2 millones de barriles diarios, redujo impuestos a los combustibles, aplicó derechos de exportación al diésel y restringió ventas externas de otros derivados. Buscó desacoplar precios internos del shock internacional.
Argentina, en cambio, camina por una cornisa más angosta. Necesita precios que no desborden la inflación, pero también impuestos que sostengan las cuentas fiscales.
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