PorMunicipalidad Villa Regina
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La Dirección de Cultura de la Municipalidad de Villa Regina informa que, por cuestiones de salud, hubo una modificación en la grilla de los artistas que se presentarán en el ciclo ‘Domingos de plaza’.
De esta manera se suma a ‘De la misma sangre’ junto a Ángeles Fuentes, Mi mamá no me deja y Trocitos de Arte. Actuarán a partir de las 20 horas en la Plaza de los Próceres.
La idealización monetaria del dólar traduce nuestra dependencia socio-económica. Necesitamos de un gran Otro Tirano que, al igual que lo religioso, nos mate y nos «salve». ¿Carrera de galgos o de caballos? No, carrera entre el dólar y el peso… Es obvio como viene esa competición… Ya no solo le sacó un cuerpo el dólar…
I «Si vamos a sufrir, es mejor sufrir y terminar una canción que quedarse sin nada» Charly II Cuando la crítica mejicana dice que una película es «oscura», «fuerte», «sucia» o «perversa», preparate para la intensidad de García Ferré, mínimo III La combinación de varias cosas que no me gustan puede producir que el resultado…
El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
Por Walter Onorato para NLI
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
La diputada desenmascaró una vez más a las mentiras del oficialismo.
Por Roque Pérez para NLI
El Gobierno salió a festejar en redes sociales que Atucha II volvió a operar al 100% de su potencia, intentando presentarlo como un logro propio y como una muestra del supuesto “Plan Nuclear Argentino” que pregona La Libertad Avanza. Sin embargo, la diputada y economista de Unión por la Patria Julia Strada desarmó punto por punto el relato oficial y expuso lo que calificó directamente como humo libertario.
La celebración oficial llegó de la mano de Demian Reidel, presidente de Nucleoeléctrica Argentina y hombre de extrema confianza de Milei, quien publicó una imagen de un tablero de control que marcaba 100,2% de potencia. Ante las críticas y las burlas, el funcionario salió a explicar que el 100% es un valor nominal y que el reactor puede operar dentro de un margen técnico de tolerancia sin violar ninguna ley de la física.
Strada fue tajante: Atucha II no llegó al 100% por decisiones del actual gobierno. Según explicó, se trata de un proceso operativo normal del sector nuclear que estaba previsto desde hace años. La central había estado detenida por un desperfecto técnico grave, cuya reparación se resolvió en 2023, con una inversión significativa y el desarrollo de un sistema robótico específico para intervenir dentro del reactor en una zona inaccesible para personas.
Una vez solucionado el problema, el protocolo indica un arranque con potencia gradual creciente. En ese marco, ya estaba previsto que Atucha II alcanzara el 100% de potencia en 2025, independientemente de quién gobernara. No hubo milagro libertario ni giro de timón: hubo continuidad técnica y trabajo previo.
Chanta y mentiroso. El Plan Nuclear no existe. Entonces el amigo de Milei y director de Nucleoeléctrica, Demian Reidel, anuncia inversiones que no son de él.
HUMO.
Atucha II llegó al 100% de potencia como parte de un proceso operativo normal del sector nuclear. No es un hito… https://t.co/pQUkOWdi8a pic.twitter.com/CjFssHN3tX
— Julia Strada (@Juli_Strada) January 15, 2026
Para la diputada, el llamado “Plan Nuclear Argentino” que promociona Reidel no existe como política real, sino como consigna propagandística. El funcionario anuncia inversiones que no son de su gestión, se apropia de resultados construidos durante años y los usa para legitimar un discurso que, en los hechos, va en sentido contrario.
Porque mientras se sacan fotos con tableros y slogans sobre el “futuro nuclear”, el Gobierno avanzó formalmente en la privatización parcial de Nucleoeléctrica Argentina, la empresa estatal que opera Atucha I, Atucha II y Embalse.
Tal como ya había advertido NLI, el objetivo de Milei siempre fue avanzar sobre las empresas estratégicas del Estado, incluso aquellas que funcionan bien y son ejemplo a nivel internacional. Nucleoeléctrica es una de ellas.
El Decreto 695/2025, firmado por Milei y Luis Caputo, habilita la venta del 44% de las acciones de la empresa mediante licitación nacional e internacional. El Estado conservaría el 51% y un 5% quedaría para los trabajadores, bajo el Programa de Propiedad Participada.
El argumento es el mismo de los años noventa: supuesta ineficiencia estatal y necesidad de capital privado. Pero los datos desmienten el relato. En 2024, Nucleoeléctrica alcanzó un récord histórico de generación, con más de 10,4 millones de MWh netos y un factor de carga del 73,3%, un indicador de excelencia a nivel internacional.
Strada subrayó un punto clave que el Gobierno evita mencionar: Nucleoeléctrica demostró que puede reparar y volver a poner en funcionamiento una central nuclear compleja con recursos propios. Eso es soberanía tecnológica, capacidad estatal y planificación a largo plazo. Exactamente lo que Milei quiere desarmar.
La energía nuclear no es un negocio cualquiera. Involucra seguridad nacional, desarrollo científico, control de información sensible y una política energética que no puede quedar librada a la lógica del mercado ni a intereses privados, muchos de ellos extranjeros.
La historia no es nueva. En los años ’90, bajo el menemismo, la generación nucleoeléctrica fue declarada sujeta a privatización. La resistencia política y social frenó ese avance. Con los gobiernos kirchneristas, el sector fue reimpulsado, se retomaron obras paralizadas y la energía nuclear volvió a ser una política de Estado.
Hoy, Milei retoma ese libreto noventista, maquillado con discursos “tecnológicos” y posteos en redes. Se celebra lo que no hicieron, se oculta lo que quieren vender y se intenta convencer a la sociedad de que el problema es el Estado, incluso cuando los resultados muestran lo contrario.
El caso Atucha II expone con claridad la contradicción central del gobierno libertario: se cuelga medallas ajenas mientras prepara la entrega de un sector estratégico. Julia Strada lo resumió sin vueltas: no hay plan, hay humo. Y detrás del humo, avanza la privatización.
Atucha II volvió al 100%, sí. Pero no gracias a Milei ni a Reidel. Volvió por décadas de inversión pública, conocimiento acumulado y trabajadores altamente calificados. Justamente esos mismos pilares que hoy el Gobierno pone en riesgo.
La Dirección de Cultura de la Municipalidad de Villa Regina informa que los días martes y jueves se brindarán clases de apoyo escolar de Ciencias Sociales y Literatura del nivel secundario en la Biblioteca Crecer Juntos de barrio Nuevo a cargo del profesor Federico Minor. Para consultas de horarios, llamar al 2984 673690 o bien…
La Dirección de Turismo de la Municipalidad de Villa Regina propone una nueva jornada de feria de artesanos reginenses ‘ReEmprender’ para acompañar la música de los ‘Domingos de Plaza’. Además, desde el sector de las casitas de artesanos en la Plaza Primeros Pobladores, saldrá una nueva caminata recreativa por la ciudad. A partir de las…
