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Javier Milei y Diego Santilli designaron como subsecretario de Proyectos Estratégicos a Guillermo Nicanor Toranzos Torino, un ex funcionario de los gobiernos de Carlos Menem y Fernando de la Rúa con una extensa trayectoria en la Sociedad Rural Argentina.

Por Tomás Palazzo para NLI

El Gobierno de Javier Milei continúa completando el organigrama de la nueva Jefatura de Gabinete encabezada por Diego Santilli. Esta vez lo hizo con la designación de Guillermo Nicanor Toranzos Torino como subsecretario de Proyectos Estratégicos, un cargo de fuerte peso político y técnico que dependerá de la Vicejefatura de Gabinete. Sin embargo, el dato que sobresale de su nombramiento no está en sus antecedentes académicos sino en su extensa trayectoria dentro del Estado: fue funcionario durante el menemismo y luego continuó ocupando responsabilidades durante el gobierno de la Alianza, una continuidad que vuelve a poner en evidencia el reciclaje de cuadros de los años noventa dentro de la administración libertaria.

Un hombre de los ’90 vuelve al Gobierno

La designación fue oficializada mediante el Decreto 647/2026, firmado por el presidente Javier Milei y el jefe de Gabinete Diego Santilli. Toranzos Torino tendrá a su cargo la flamante Subsecretaría de Proyectos Estratégicos, un área creada para coordinar programas considerados prioritarios por la Casa Rosada, intervenir en proyectos con organismos internacionales y asistir técnicamente a la Jefatura de Gabinete en iniciativas de alcance nacional.

Pero detrás de ese perfil técnico aparece una historia política que atraviesa distintos gobiernos. Entre 1995 y 1999, durante la segunda presidencia de Carlos Menem, se desempeñó como Coordinador General de la Subsecretaría de Comercio Exterior del Ministerio de Economía y también fue director ejecutivo de la Unidad Coordinadora de Política de Fomento de Exportaciones, formando parte del esquema económico que impulsó la apertura comercial y las reformas estructurales de aquella década.

Lejos de finalizar allí su paso por el Estado, logró mantener presencia durante el cambio de signo político. Entre 2000 y 2001 trabajó como asesor de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación durante la presidencia de Fernando de la Rúa, consolidando una continuidad que atravesó tanto el menemismo como la gestión de la Alianza.

Vínculos históricos con la Sociedad Rural

Antes incluso de ingresar al Gobierno nacional, Toranzos Torino había construido una carrera ligada a uno de los sectores más tradicionales del poder económico argentino.

Durante una década, entre 1984 y 1994, fue Jefe de Economistas del Instituto de Estudios Económicos de la Sociedad Rural Argentina, una de las entidades históricamente enfrentadas con los gobiernos peronistas y protagonista de numerosos debates sobre política agropecuaria. Posteriormente desarrolló una extensa actividad como consultor para organismos internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la FAO, además de desempeñarse como docente universitario en distintas instituciones.

Su currículum también incluye participación como experto argentino en mecanismos de solución de controversias del Mercosur y cargos vinculados al comercio exterior y la economía forestal, conformando un perfil eminentemente técnico especializado en planificación económica y agronegocios.

El regreso de los cuadros de los años noventa

Toranzos Torino integró el equipo técnico que ejecutó la política de comercio exterior del menemismo, orientada a la apertura de mercados y la promoción de exportaciones durante la segunda presidencia de Carlos Menem. Desde la Subsecretaría de Comercio Exterior del Ministerio de Economía, donde se desempeñó entre 1995 y 1999, formó parte del entramado estatal que impulsó la inserción de la economía argentina en los mercados internacionales, en un período marcado por la reducción de barreras comerciales, la profundización del Mercosur y el modelo de apertura económica que caracterizó a la década del noventa.

Aquel esquema económico, presentado entonces como una vía para modernizar la economía y aumentar la competitividad, también fue objeto de fuertes críticas por sus efectos sobre sectores industriales nacionales, que denunciaron dificultades para competir frente a la apertura importadora y la pérdida de capacidades productivas. Tres décadas después, uno de los cuadros técnicos de aquella etapa vuelve al Estado de la mano del gobierno de Javier Milei y Diego Santilli.

La incorporación de Toranzos Torino se produce en plena reorganización del Gobierno tras el desembarco de Diego Santilli al frente de la Jefatura de Gabinete. Aunque el oficialismo suele presentarse como una fuerza que busca romper con «la vieja política», la elección de un funcionario con responsabilidades durante los gobiernos de Carlos Menem y Fernando de la Rúa vuelve a mostrar una tendencia creciente dentro de la administración libertaria: la recuperación de cuadros técnicos formados durante las reformas económicas de los años noventa.

En este caso, además, se trata de un funcionario que arriba a una dependencia encargada de coordinar proyectos estratégicos y la relación técnica con organismos internacionales, un área con capacidad de incidencia sobre algunas de las principales políticas públicas que impulsará la Jefatura de Gabinete en la nueva etapa de gestión.

 

 

La reforma impulsada por el Gobierno nacional presenta al practicaje como un servicio costoso que debe abrirse a la competencia. Sin embargo, detrás de esa definición existe una profesión altamente especializada, indispensable para el funcionamiento de los puertos de todo el mundo y cuya desregulación genera preocupación entre especialistas en navegación. Cómo opera realmente el sistema, por qué ningún capitán puede reemplazar fácilmente a un práctico y qué riesgos plantea el Decreto 690/2026 para el principal complejo exportador argentino.

Por Tomás Palazzo para NLI

Durante los últimos días, millones de argentinos escucharon por primera vez hablar de los prácticos de puerto. El conflicto desatado tras la publicación del Decreto 690/2026, impulsado por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, derivó en una medida de fuerza que paralizó el ingreso y la salida de buques en buena parte del sistema portuario nacional. Sin embargo, la cobertura mediática se concentró casi exclusivamente en el enfrentamiento entre el Gobierno y los profesionales del sector, dejando de lado una pregunta mucho más importante: ¿qué hace realmente un práctico y por qué prácticamente todos los países marítimos del mundo consideran indispensable su trabajo? La respuesta permite comprender que la discusión excede ampliamente una cuestión gremial o tarifaria y se introduce en un terreno mucho más sensible: la seguridad de la navegación, la protección ambiental y el funcionamiento del comercio exterior de un país cuya economía depende, en gran medida, de las exportaciones que salen por la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La lógica con la que el Gobierno abordó esta reforma no es nueva. Desde su llegada al poder, Milei y Sturzenegger vienen impulsando una profunda desregulación de múltiples actividades bajo una misma premisa: cuando existen pocos oferentes, la competencia es insuficiente y los precios son elevados, el Estado debe eliminar restricciones para permitir el ingreso de nuevos actores. Esa mirada puede resultar razonable cuando se trata de mercados comerciales tradicionales. Sin embargo, comienza a mostrar importantes limitaciones cuando se traslada mecánicamente a actividades cuya principal función no es competir por precio sino minimizar riesgos que pueden generar consecuencias económicas, humanas y ambientales de enorme magnitud. El practicaje pertenece precisamente a esa categoría.

Cuando navegar se hace difícil

Para comprender la dimensión del problema conviene imaginar el recorrido que realiza un buque cerealero que parte desde China o Europa con destino al complejo agroexportador del Gran Rosario. Luego de atravesar océanos durante varias semanas, la embarcación arriba al Río de la Plata y debe internarse en uno de los sistemas fluviales más complejos del planeta. A diferencia de lo que ocurre en alta mar, donde los grandes buques disponen de enormes márgenes para maniobrar, los canales navegables argentinos presentan profundidades limitadas, curvas pronunciadas, bancos de arena que cambian constantemente, fuertes corrientes, variaciones provocadas por crecientes o bajantes extraordinarias y un intenso tráfico de otras embarcaciones comerciales. Navegar por ese corredor exige un conocimiento extremadamente específico que ningún capitán extranjero puede adquirir durante un viaje ocasional.

Es justamente allí donde aparece la figura del práctico. Contrariamente a la imagen simplificada que suele difundirse, no se trata de un acompañante ni de un asesor administrativo. El práctico es un capitán de ultramar especialmente habilitado para conducir técnicamente la navegación dentro de una jurisdicción determinada, aportando un conocimiento local que no figura en ninguna carta náutica ni puede ser reemplazado por la tecnología satelital. Su trabajo comienza incluso antes de subir al barco. Debe analizar el estado del río, la profundidad disponible, el tránsito existente, las condiciones meteorológicas, el comportamiento de los remolcadores y la situación operativa del puerto de destino. Una vez a bordo, coordina cada maniobra junto al capitán, indicando velocidades, puntos de giro, utilización de remolcadores, cruces con otros buques y márgenes de seguridad para evitar encallamientos o colisiones.

En términos jurídicos, el capitán nunca deja de ser la máxima autoridad del barco. Sin embargo, en la práctica sigue las indicaciones del práctico porque sabe que ese profesional posee un conocimiento imposible de improvisar. La experiencia internacional demuestra que un capitán puede haber navegado durante treinta años por todos los océanos del mundo y, aun así, desconocer completamente las particularidades de un canal determinado. Los ríos cambian permanentemente. Una creciente puede modificar un banco de arena en cuestión de días; una bajante histórica puede alterar profundidades que durante años fueron seguras; una obra de dragado puede generar nuevas condiciones de navegación. Ese conocimiento dinámico sólo puede obtenerse mediante años de trabajo cotidiano en una misma zona.

Esta característica explica también por qué el acceso a la profesión está tan regulado en todo el mundo. Para convertirse en práctico no alcanza con obtener un título universitario ni con aprobar un examen teórico. El aspirante debe haber desarrollado previamente una extensa carrera como oficial y capitán de buques de gran porte, acreditar miles de horas efectivas de navegación, superar exigentes evaluaciones técnicas y realizar un prolongado período de entrenamiento específico sobre la jurisdicción donde pretende trabajar. Cada habilitación corresponde exclusivamente a una zona determinada. Un práctico autorizado para operar en Bahía Blanca no puede trasladarse automáticamente a Rosario. Del mismo modo, quien conoce cada recodo del Paraná no necesariamente está capacitado para ingresar a Ushuaia o al puerto de Buenos Aires. La profesión se construye sobre el conocimiento local acumulado durante años y no sobre una licencia genérica para navegar.

Este aspecto suele ser omitido cuando se habla de «abrir el mercado». La discusión no gira alrededor de una matrícula que el Estado entrega arbitrariamente a un grupo reducido de personas. Lo que limita naturalmente el número de prácticos es la enorme cantidad de años de formación necesarios para alcanzar el nivel de experiencia requerido. No existe una universidad que gradúe prácticos en cuatro o cinco años. La profesión constituye el último escalón de una carrera marítima extremadamente extensa, donde la experiencia vale tanto como el conocimiento académico.

Un poco de Historia

La propia historia de la navegación ayuda a comprender por qué esta función sobrevivió prácticamente intacta durante siglos. Desde la Antigua Grecia y el Imperio Romano existían navegantes especializados en conducir embarcaciones hacia puertos peligrosos o atravesar estrechos particularmente complejos. Con el desarrollo del comercio internacional, esa práctica fue institucionalizándose hasta transformarse en una profesión reconocida por todos los Estados marítimos modernos. Hoy, la Organización Marítima Internacional considera al practicaje uno de los componentes esenciales de la seguridad de la navegación, aunque deja la regulación concreta en manos de cada país. Lejos de desaparecer por efecto de la tecnología, el practicaje ganó importancia a medida que crecieron las dimensiones de los buques y aumentó el volumen del comercio mundial.

Qué sucede en el mundo

Por esa razón resulta llamativo que la discusión pública argentina haya sido presentada como si el practicaje constituyera una rareza corporativa propia del país. En realidad, ocurre exactamente lo contrario. Estados Unidos mantiene uno de los sistemas de practicaje más estrictamente regulados del planeta, administrado por cada Estado bajo supervisión de la Guardia Costera. Canadá organiza el servicio mediante corporaciones públicas regionales. Reino Unido delega la administración en autoridades portuarias especialmente habilitadas. Países Bajos, Alemania, Francia, España, Bélgica, Japón, Singapur, Corea del Sur, Australia, Brasil y Uruguay también exigen la presencia obligatoria de prácticos locales para la mayoría de los grandes buques que ingresan a sus puertos. Cambian los modelos administrativos, los mecanismos de contratación y las formas de fijar honorarios, pero prácticamente ningún país desarrollado considera que la navegación en zonas críticas pueda quedar librada exclusivamente a la lógica del mercado.

El desconocimiento de Sturzenegger

El Decreto 690/2026 modifica profundamente ese esquema en la Argentina. Bajo el argumento de reducir costos logísticos y fomentar la competencia, elimina diversas restricciones para el acceso a la actividad, habilita un registro abierto, modifica el sistema tarifario, permite nuevas modalidades de contratación y flexibiliza determinados supuestos en los que algunos capitanes podrían quedar exceptuados de contratar un práctico. Para el Gobierno, estas medidas terminarán con un sistema que considera cerrado y excesivamente costoso para el comercio exterior. Desde la perspectiva oficial, el practicaje constituye un servicio económico que debe funcionar bajo las mismas reglas de competencia que cualquier otro mercado.

Sin embargo, allí aparece el núcleo de la controversia. Quienes cuestionan la reforma sostienen que el análisis de Sturzenegger parte de una premisa equivocada: considerar al practicaje exclusivamente como un costo logístico. En realidad, afirman, se trata de un sistema de gestión del riesgo. El honorario que percibe un práctico representa una fracción mínima del valor transportado por un buque cerealero o petrolero. En cambio, el costo potencial de un accidente puede ascender a cientos de millones de dólares si un barco bloquea un canal estratégico, produce un derrame de hidrocarburos o interrumpe durante semanas el funcionamiento de la principal vía exportadora del país. La ecuación económica, sostienen los especialistas, no debería medirse únicamente por el precio del servicio sino por el enorme volumen de pérdidas que contribuye a evitar.

La discusión adquiere una dimensión todavía mayor cuando se observa el peso que la Hidrovía tiene sobre la economía argentina. Por ese corredor sale la inmensa mayoría de las exportaciones agroindustriales, principal fuente de ingreso de divisas para el país. Cada demora en la operatoria portuaria repercute sobre contratos internacionales, cronogramas logísticos, costos de flete y disponibilidad de dólares. En otras palabras, el funcionamiento del practicaje no sólo interesa a quienes trabajan en los puertos; constituye una pieza esencial de un sistema del que depende buena parte de la estabilidad económica nacional.

Quizás el aspecto más preocupante del debate sea que la discusión pública terminó reducida a una confrontación entre el Gobierno y un supuesto «privilegio corporativo», sin que prácticamente nadie explicara cuál es la función concreta que cumplen estos profesionales. Cuando una actividad permanece invisible durante décadas suele ser porque funciona correctamente. Recién adquiere notoriedad cuando deja de hacerlo. Eso ocurrió con los prácticos. Millones de argentinos descubrieron su existencia únicamente cuando los puertos comenzaron a paralizarse. Pero la verdadera importancia de esta profesión no reside en la medida de fuerza sino en el hecho de que, durante décadas, permitió que miles de buques ingresaran y salieran de los puertos argentinos sin que la mayoría de la sociedad siquiera advirtiera su presencia.

La reforma impulsada por Federico Sturzenegger plantea, en definitiva, una discusión que excede largamente el practicaje. Lo que está en juego es si todas las actividades pueden analizarse exclusivamente desde la óptica de la competencia y la reducción de costos o si existen funciones estratégicas donde la prioridad debe seguir siendo la seguridad, la experiencia profesional y la protección de intereses nacionales permanentes. La respuesta no sólo definirá el futuro de una profesión centenaria. También permitirá saber hasta dónde puede llegar una política de desregulación cuando se aplica sobre uno de los engranajes más delicados del comercio exterior argentino.