El Intendente Marcelo Orazi participó esta mañana vía zoom del acto encabezado por la gobernadora Arabela Carreras en el que se firmó el contrato de obra con la empresa ING CO SRL que ejecutará los trabajos para dotar de los servicios de agua potable, red eléctrica y alumbrado público al loteo Barazzutti.
La obra beneficiará a 107 familias que, de esta manera, podrán empezar a construir sus viviendas, demanda una inversión del Estado provincial de $ 22.141.002,15 y está enmarcada en el programa ‘Suelo Urbano’.
El acuerdo fue suscripto por la interventora del IPPV Inés Pérez Raventos y el representante de la empresa Ernesto Pasaron.
En la oportunidad Orazi destacó “la decisión política de la gobernadora de impulsar y llevar adelante el programa ‘Suelo Urbano’ en la provincia y, a partir de las gestiones que hicimos desde el Municipo, Regina ha sido una de las primeras ciudades en oficializar su implementación”.
“En nuestro caso estamos regularizando la situación de estos lotes para que sus beneficiarios puedan comenzar a construir sus viviendas, después de muchos años de espera. Esta gestión se ha propuesto una planificación ordenada de la ciudad, no queremos más improvisación cuando nos referimos a una demanda tan seria y sensible como lo es la vivienda”, manifestó Orazi.
Por su parte, Carreras indicó que “Villa Regina ha sido uno de los Municipios muy proactivos en materia de diálogo y de trabajo en conjunto con el IPPV y logramos avanzar en la provisión de servicios para estos lotes”.
El Gobierno de Río Negro permitirá a partir de la semana próxima la apertura paulatina y escalonada de comercios en 28 ciudades y localidades de la provincia. En principio se habilitará a los comercios a abrir tres días a la semana, de manera tal de ir reiniciando la marcha del circuito económico en esos lugares….
El avión Boeing C 40 Clipper de la Fuerza Aérea norteamericana despegó de la Base Conjunta Andrews, cerca de Washington, el viernes 23 de enero a las 18.06. Casi todas las autoridades oficiales guardaron silencio sobre su recorrido. A las 22.12 aterrizó en San Juan de Puerto Rico, y a las 23.36 despegó nuevamente, para arribar a las 8.40 del sábado 24 a Buenos Aires. A las 11.22 del domingo 25 llegó a Tierra del Fuego, donde fue fotografiado en plena pista. La imagen se viralizó a los pocos minutos. Y también el misterio.
¿Quiénes venían en el avión? No fue la primera llegada de una comitiva estadounidense sin aviso a la provincia. A falta de información oficial, tanto de la Nación como de la Provincia, reconstruimos artesanalmente el paso a paso de la delegación.
Eran veintitrés personas: siete miembros de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos (pertenecientes al comité bipartidario de Energía y Comercio), cuatro funcionarios de la Embajada de Estados Unidos en Argentina (uno de ellos un traductor), y el resto familiares de los congresistas, asesores en temas ambientales y un médico. Entre los senadores estaba Morgan Griffith, figura central del Comité, influyente republicano y representante del noveno distrito de Virginia.
Sin que casi nadie supiera de la visita, la comitiva visitó el Parque Nacional Tierra del Fuego, ícono de la oferta paisajística del Fin del Mundo. Después almorzó en la ex hostería Alakush, situada dentro del área natural protegida, y por la tarde regresó al centro para alojarse en el hotel Las Hayas.
La única comunicación de un organismo oficial la dio la embajada norteamericana, que rompió el misterio con un escueto comunicado. Allí se habló de reuniones con funcionarios y científicos para “abordar la degradación de entornos naturales, la tramitación de permisos para la gestión de minas y residuos, el procesamiento de minerales críticos, la investigación en salud pública y la seguridad médica”.
Pero la reunión fue privada, en otro hotel de las afueras de Ushuaia el lunes 26, y los organismos invitados se despegaron uno por uno de cualquier vínculo con la organización. La Universidad Nacional de Tierra del Fuego (Untdf) admitió una invitación y envió cuatro representantes, mientras que desde el Centro Austral de Investigaciones Científicas (Cadic, dependiente del Conicet) explicaron que “algunos investigadores acudieron pero por interés propio”. Fueron tres del organismo. Es decir que los siete congresales y sus colaboradores se reunieron con solo siete personas de la provincia, varias de las cuales dijeron haber ido a título personal.
El encuentro duró cerca de una hora y el temario fue “muy básico” para la magnitud del traslado y de la logística, dijeron fuentes que estuvieron allí. “No pareció que ese hubiera sido el objetivo central del viaje”, agregaron.
Solo la senadora nacional por Tierra del Fuego, Cristina López (Fuerza Patria) se dio por enterada de lo ocurrido y en un comunicado pidió explicaciones al Gobierno nacional. Se quejó de la nula información oficial y de la falta de intervención del Congreso para autorizar la actividad.
El encuentro duró cerca de una hora y el temario fue “muy básico” para la magnitud del traslado y de la logística, dijeron fuentes que estuvieron allí.
Sin más, el avión se fue de Ushuaia en las primeras horas del martes 27 y a las 9.30 aterrizó en Neuquén. La delegación tenía previsto recorrer el yacimiento de Vaca Muerta.
Desinformación y sospechas
Mientras los congresistas norteamericanos preguntaban sobre la clase de aves que hay en Tierra del Fuego y la importancia de la ubicación geográfica de la isla, sin mayores detalles, la mayoría de la población fueguina vinculaba la llegada de la delegación del gobierno de Estados Unidos con otro episodio ocurrido cinco días antes: la intervención federal del puerto de Ushuaia.
“Qué casualidad, intervienen el puerto y de inmediato viene una delegación del gobierno con intereses geopolíticos en la zona”. Con más o menos euforia, mensajes de este tipo se replicaron durante todo ese fin de semana en redes sociales y charlas de café.
Pero este clima no es nuevo. En Tierra del Fuego hace meses que rondan la desinformación y las sospechas sobre las operaciones estadounidenses en la zona. Habría que preguntarse por qué. Acaso las suspicacias hayan empezado en abril de 2024, cuando el presidente Javier Milei llegó de madrugada a la ciudad de Ushuaia. Fue para participar de un acto junto a la generala y entonces jefa del Comando Sur de las fuerzas armadas estadounidenses, Laura Richardson. Milei fue directo desde el Aeropuerto al gimnasio de la Base Naval, vestido de fajina. En el lugar no había ninguna autoridad provincial. Ni el intendente de la ciudad, Walter Vuoto, ni el gobernador Gustavo Melella.
Allí, además de los saludos protocolares, el Presidente habló de dos temas distintos, pero relacionados: la construcción de una Base Naval Integrada en la península de la capital fueguina y la creación de un Polo Logístico Antártico que funcionaría en el mismo lugar como una gran estación de servicios para los buques civiles y militares que operan en la Antártida. La base naval sería, claro, un enclave de Defensa, para cuidar los intereses soberanos en un sitio geográficamente estratégico como el Atlántico Sur. El polo logístico es otra cosa: una idea de negocios que alguna vez se pensó para diversificar la matriz productiva fueguina.
Como sea, en aquella madrugada de abril se deslizó la idea de un interés norteamericano por “colaborar” con esas obras. ¿De qué forma? ¿A cambio de qué? La falta de precisiones dio lugar a los primeros rumores: desde una base de submarinos hasta una presencia militar estadounidense permanente en la zona. Las versiones no tardaron en tomar cuerpo.
Para colmo, en una visita con menos repercusión mediática, en mayo de 2025 vino a Ushuaia el sucesor de Richardson en el Comando Sur, Alvin Holsey. Hubo una reunión protocolar con militares del Área Naval Austral, escasa información oficial, y más rumores.
En aquella madrugada de abril se deslizó la idea de un interés norteamericano por “colaborar” con esas obras. ¿De qué forma? ¿A cambio de qué? La falta de precisiones dio lugar a los primeros rumores: desde una base de submarinos hasta una presencia militar estadounidense permanente en la zona.
Cinco meses después, en octubre, tropas estadounidenses realizaron en la ciudad ejercicios de entrenamiento militar. Fue parte de la operación Tridente – que también abarcó Mar del Plata y Puerto Belgrano -, autorizada por Milei mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) que obvió el pase por el Congreso.
Y mientras tanto, persiste un conflicto con la empresa Leolabs, de origen norteamericano pero creada en Ushuaia y con domicilios en el Reino Unido, que en 2022 instaló en el municipio de Tolhuin un radar de uso potencialmente militar. Autorizado y luego inhabilitado por la gestión de Alberto Fernández, el artefacto sigue en el mismo lugar, mientras la empresa hace lobby ante Milei para que le permitan reactivarlo. Se trata de una antena presentada como parte de un emprendimiento privado para monitorear la “basura espacial” en las órbitas bajas de la Tierra, de modo de evitar colisiones con satélites. El radar fue emplazado dentro de la Estancia El Relincho, a unos once kilómetros del poblado situado en el medio de la isla.
Después de que un informe del ministerio de Defensa de Alberto Fernández advirtiera sobre su potencial uso militar, las autoridades nacionales mandaron desactivar el aparato, que quedó sin personal de la empresa en las instalaciones y con apenas una custodia policial. Aunque hay versiones de que igual podría operarse de forma remota, desde cualquier otra parte del mundo. Mientras, Leolabs difundió acuerdos con gobiernos como el del Reino Unido o el de Estados Unidos para cumplir funciones militares con su red mundial de radares.
Controlar el puerto, la geopolítica y los negocios
Tierra del Fuego era un territorio nacional hasta su provincialización en 1991, durante la presidencia de Carlos Menem. Fue en ese contexto que, el 25 de septiembre de 1992, la ex Administración General de Puertos le cedió a la flamante provincia “el dominio, administración y explotación del puerto de Ushuaia”. Para esa tarea, se creó la Dirección Provincial de Puertos (DPP). El convenio de transferencia de la terminal portuaria fijó algunas condiciones. Por ejemplo, que los ingresos del puerto “sean contabilizados de manera independiente de las rentas generales provinciales y aplicados exclusivamente a cubrir gastos de administración, operación, capacitación e inversiones vinculadas a la actividad portuaria”. La Nación también se atribuyó facultades de contralor, y la potestad de sanciones en caso de incumplimiento.
La relación navegó por aguas tranquilas durante 33 años, pero en 2025, ya con Milei en el poder y enfrentado con el díscolo gobernador fueguino Melella, el escenario se agitó. En octubre de 2025, la Administración Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) hizo una auditoría con resultados lapidarios. El informe halló desde fallas estructurales y de seguridad, hasta falta de inversión en obras y el presunto desvío de fondos hacia fines ajenos a la actividad portuaria.
El puerto de Ushuaia constituye un factor de desarrollo económico clave para Tierra del Fuego, tanto por los servicios que presta a embarcaciones turísticas, de carga y de pesca, como por su condición estratégica para el tráfico marítimo hacia y desde la Antártida.
La auditoría se activó después de que la Legislatura fueguina sancionara, en julio, la Ley 1596, que autorizó a la Provincia a utilizar fondos portuarios para morigerar el déficit de la Obra Social del Estado (Osef). También señalaron préstamos por $4200 millones que el puerto le concedió al gobierno provincial para terminar un hospital y comprar equipamiento sanitario.
Con estos argumentos como eje, la ANPyN se salteó otras posibles sanciones menos drásticas (como multas o apercibimientos) y el 20 de enero decidió la intervención federal.
El puerto de Ushuaia constituye un factor de desarrollo económico clave para Tierra del Fuego, tanto por los servicios que presta a embarcaciones turísticas, de carga y de pesca, como por su condición estratégica para el tráfico marítimo hacia y desde la Antártida.
Los cerca de 700 barcos a los que presta múltiples servicios le aseguran un presupuesto anual del orden de los $22.000 millones.
En el caso de los cruceros turísticos, las más de 500 recaladas anuales (540 previstas para esta temporada) implican un creciente movimiento de pasajeros que, por ejemplo en 2024, representó 232.107 personas, contando 87.935 tripulantes y 144.172 cruceristas.
Ese movimiento de gente deriva en una actividad económica extra para la ciudad, ya que aunque pernoctan en los barcos, los pasajeros consumen en comercios locales y contratan servicios turísticos y de transporte.
El año pasado, de los 675 buques que pasaron por el muelle, 511 fueron de pasaje, 34 de pesca y 30 de carga.
Por otra parte, al estar situado a solo 1000 kilómetros de la Antártida, el puerto posee una importancia fundamental en el movimiento de buques desde y hacia ese continente, y concentra actualmente cerca del 90% del tráfico marítimo antártico.
El 20 de enero, una comitiva nacional se presentó en el edificio portuario y tomó el control. Si bien la medida abarca el manejo administrativo y de la infraestructura portuaria, lo cierto es que el organismo asumió la conducción total de la terminal, en plena temporada alta de cruceros. Para ello desplazó al presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, Roberto Murcia, junto a sus colaboradoes inmediatos, y sólo permitió el ingreso de una veintena de trabajadores, todos ligados a la Unión del Personal Superior Ferroviario (UPSF) de Tierra del Fuego, el gremio que había radicado la denuncia sobre las irregularidades en el puerto. De hecho, aunque no fue designado oficialmente un interventor, esa función le fue asignada a Juan Avellaneda, secretario general del sindicato, quien se convirtió en el nexo principal con el titular de la ANPyN, Iñaki Arreseygor.
La intervención se resolvió por el plazo de un año prorrogable por otro, y la resolución dejó claro que el costo de oponerse a los nuevos lineamientos de gestión podría ser la inhabilitación completa de la terminal.
La reacción de la gestión de Melella fue negar cada una de las imputaciones y considerar a la intervención como un “avasallamiento” que viola el federalismo y la Constitución. De hecho, al cierre de esta nota se iba a presentar una acción judicial ante los tribunales federales de Ushuaia, bajo esa línea de argumentos.
Murcia retrucó que no había motivos para interceder en el puerto justo en una época de máxima actividad, cuando se estaban atendiendo cientos de cruceros y se esperaban 540 recaladas de barcos en la temporada.
La intervención se resolvió por el plazo de un año prorrogable por otro, y la resolución dejó claro que el costo de oponerse a los nuevos lineamientos de gestión podría ser la inhabilitación completa de la terminal.
El funcionario explicó que la ley 1596 de desvío de fondos a la obra social provincial “no llegó a aplicarse nunca” debido a los cuestionamientos que generó. Y dijo que los recursos prestados al Gobierno constituyen una inversión porque son devueltos en cuotas, con intereses y con garantía bancaria.
La sombra china
Más allá de la evidente pérdida de un polo de desarrollo económico y estratégico que implica para Tierra del Fuego desprenderse de la administración del puerto de Ushuaia, lo ocurrido en los últimos días (y acaso en los últimos meses) respecto de las relaciones del gobierno de Javier Milei con Estados Unidos abre todo tipo de lecturas sobre los futuros acontecimientos en la provincia.
¿La intervención del puerto es un capítulo más de la disputa política entre el gobierno libertario y un gobernador kirchnerista que resiste las medidas de Milei? ¿O es un paso más de la escalada norteamericana sobre intereses geopolíticos en el Atlántico Sur? ¿Es ambas cosas?
Clarín publicó este lunes una nota firmada por los generales Jorge Fabián Berredo y Edgar Calandin donde advierten: “Cuando el cambio climático transforma condiciones y reduce barreras naturales, y grandes potencias relativizan los consensos multilaterales, los espacios extremos dejan de ser periferia y pasan a integrarse a las dinámicas centrales d epoder, energía y seguridad. En el Ártico, la expansión de capacidades y presencia precedió a la discusión y la reinterpretación de las normas. Esa secuencia constituye una advertencia directa para el extremo sur”.
Aunque la visita a Ushuaia de la delegación de congresistas estadounidenses fue vinculada socialmente con la intervención del puerto, debido básicamente a la cercanía temporal entre ambos acontecimientos, tampoco habría que descartar objetivos que exceden la dinámica política local y se sitúan en una escala más internacional, como la disputa global de Estados Unidos en su afán de ser el grán policía de Occidente.
Hay quienes hacen lecturas más jugadas. “Tierra del Fuego va a ser la Groenlandia del sur – dice a Revista Anfibia Enzo Girardi, experto en geopolítica y docente de la UNSAM – Trump nos la va a pedir, es la puerta a la Antártida y una ruta alternativa para los misiles continentales. Y, lamentablemente, nosotros se la vamos a dar. Vamos a ejercer una soberanía nominal”.
¿La intervención del puerto es un capítulo más de la disputa política entre el gobierno libertario y un gobernador kirchnerista que resiste las medidas de Milei? ¿O es un paso más de la escalada norteamericana sobre intereses geopolíticos en el Atlántico Sur?
El interés de Estados Unidos por “colaborar” con la Base Naval Integrada de Ushuaia surgió después de que se publicara en la prensa nacional la supuesta intención del gobierno chino por hacer lo propio. Y el actual gobernador Melella tiene en agenda avanzada dos inversiones chinas en la isla: la industrialización del gas de regalías a través de la instalación de una planta de úrea (un compuesto sintético para producir resinas o fertilizantes) y metanol en la ciudad de Río Grande, por parte de la empresa Shaanxi Chemical Industry Group (unos 800 millones de dólares) y la construcción de una usina termoeléctrica en Ushuaia por parte de la firma Rainbow International Xi’an Engineering (unos 65 millones de dólares).
Portales especializados de la provincia, como Agenda Malvinas, interpretaron que la misteriosa comitiva norteamericana no llegó a Ushuaia para visitar paisajes ni para monitorear puertos intervenidos, sino para bloquear el avance chino sobre recursos naturales estratégicos. Las piezas se mueven con poco disimulo, como en un tablero de TEG. Para entender mejor el mapa, habrá que esperar a los próximos meses.
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Lejos de ser un marino británico al servicio del Imperio, Enrique Jones fue un comerciante y capitán dedicado a la actividad privada, protestante de origen, que se integró plenamente a la sociedad porteña tras la Revolución. Casado dos veces en Buenos Aires, dedicado a la pesca lobera y al comercio marítimo en la Patagonia y el Atlántico Sur, su nombre quedó ligado a Malvinas por un documento clave de 1813 que hoy incomoda al relato colonial británico.
Por Guillermo Carlos Delgado Jordan para NLI
Un inglés común, no un agente imperial
Enrique Libanus Jones —también citado como Henry Jones en documentos de época— no fue un oficial de la Corona ni un aventurero enviado por Londres, sino un comerciante privado que se declaró nacido en Londres (aunque algunos investigadores lo dan nacido en Gales), hijo legítimo de William (Guillermo) Jones y Mary (María) Tildesley o Tisley, de religión protestante, como él mismo declaró formalmente ante la Iglesia Católica en Buenos Aires en 1817.
Del Atlántico Norte al sur del mundo
Para comienzos de la década de 1810, Jones ya estaba instalado en Buenos Aires y participaba activamente del circuito marítimo y comercial del Atlántico Sur, especialmente en la pesca de lobos marinos, una actividad lucrativa en la época por el valor del cuero y la grasa.
Era propietario y capitán del bergantín El Rastrero, una nave de uso comercial, típica de la navegación lobera. En 1812, El Rastrero realizó un viaje exitoso a bahía San José, en la actual Península Valdés, de donde regresó con miles de cueros de lobo marino. Ese antecedente explica el paso siguiente.
El documento de 1813 y el vínculo con Malvinas
El 30 de enero de 1813, Enrique Jones presentó una solicitud formal ante el gobierno de las Provincias Unidas del Río de la Plata para que su bergantín pudiera dirigirse a las Islas Malvinas y las costas del sur con fines de pesca lobera.
Estos barcos eran típicos del comercio marítimo de fines del siglo XVIII y principios del XIX: de vela, relativamente pequeños, rápidos y maniobrables, adecuados para faenas en costas agrestes y abiertas como las de la Patagonia y el Atlántico Sur, alejadas de rutas comerciales regulares.
El dato es central: Jones pidió permiso, reconoció autoridad y actuó dentro del marco administrativo del Estado rioplatense. No navegó “por su cuenta” ni bajo respaldo británico.
Ese documento, conservado en el Archivo General de la Nación, es una de las pruebas históricas más incómodas para el discurso colonial posterior: un súbdito británico solicitando autorización a Buenos Aires para operar en Malvinas, veinte años antes de la ocupación militar inglesa de 1833.
Comerciante
Toda la trayectoria conocida de Jones lo muestra como un empresario marítimo, no como un actor político ni militar. Tras sus viajes con El Rastrero, continuó participando en emprendimientos comerciales vinculados a la Patagonia, incluso asociándose con otros comerciantes del período.
Algunas de sus expediciones terminaron en naufragios y pérdidas, algo habitual en una actividad riesgosa y sin respaldo estatal. Aun así, su figura aparece reiteradamente en documentos locales, lo que refuerza su condición de vecino conocido y tolerado por las autoridades.
La continuidad de la actividad económica de Enrique Jones después de 1813 puede seguirse con bastante precisión en los registros del período. En 1814, su nombre aparece asociado al naufragio de la goleta Bella Elisa (o Lovely Eliza) en el golfo San Jorge, cuando la nave se dirigía hacia la Patagonia en una nueva expedición vinculada a la pesca de lobos marinos, un episodio que ilustra tanto la persistencia de Jones en el negocio como los riesgos extremos de esa navegación. Lejos de retirarse, en 1815 volvió a emprender viajes comerciales, esta vez en sociedad con otros comerciantes, entre ellos Carleton Allsopp, operando embarcaciones como el bergantín Antílope en tareas combinadas de pesca y transporte marítimo.
Al año siguiente, en 1816, amplió aún más el alcance de sus operaciones, participando en expediciones que incluían el traslado de caballos y peones a la Patagonia para la captura de ganado cimarrón, una actividad complementaria destinada a abastecer y sostener las tripulaciones de los buques loberos. En ese mismo entramado de negocios, Jones se integró en sociedades comerciales con otros empresarios y colonos de la región, entre ellos Luis Vernet, figura que años más tarde tendría un rol central en los intentos de colonización y regulación de la pesca en las Islas Malvinas, lo que vuelve a situar a Jones dentro de un circuito económico plenamente inserto en la órbita rioplatense y previo a cualquier pretensión británica sobre el archipiélago.
La conversión religiosa y el arraigo porteño
El 11 de abril de 1817, Enrique Jones firmó un acto de reconciliación con la Iglesia Católica Romana en la entonces Catedral de Buenos Aires. Allí declaró:
ser protestante,
haber nacido en Londres,
ser hijo legítimo de Guillermo Jones y María Tildesley.
El motivo era claro y habitual en la época: contraer matrimonio con una mujer católica porteña.
El 1.º de mayo de 1817, Jones se casó con Bonifacia Falcón Martínez Fontes, su primera esposa. Este paso marca un punto de inflexión: Jones deja de ser solo un comerciante extranjero y se integra formalmente a la sociedad local.
Tras quedar viudo, Enrique Jones volvió a casarse, esta vez con María Isabel de Elía Warnes, también porteña. Con ella tuvo descendencia en Buenos Aires que llega hasta nuestros días, consolidando su arraigo definitivo.
Este dato es clave para entender su figura: Jones no regresó a Inglaterra, no fue un aventurero ocasional y no actuó como emisario de ningún poder colonial. Su vida familiar, su descendencia y sus vínculos sociales quedaron en el Río de la Plata.
Tal vez nacido en Londres, británico sin dudas, reconoció al Estado argentino en formación, se convirtió al catolicismo para casarse, formó familia en Buenos Aires y desarrolló su actividad económica bajo reglas locales.
Cuando Gran Bretaña ocupó Malvinas en 1833, Enrique Jones llevaba años de vida porteña, matrimonios locales y descendencia argentina. Su pedido de 1813 queda así como una prueba documental previa, incómoda y concreta, de que las islas eran administradas desde Buenos Aires y reconocidas como tales incluso por súbditos británicos.
Fuentes y bibliografía consultadas
Archivo General de la Nación (Argentina) Solicitud presentada por Enrique (Henry) Jones ante el gobierno de las Provincias Unidas del Río de la Plata para que el bergantín El Rastrero pueda dirigirse a las Islas Malvinas y costas del sur con fines de pesca lobera, 30 de enero de 1813.
Registros parroquiales de Buenos Aires
Harambour, Alberto Lobos, pieles y capitales. La economía lobera en el Atlántico Sur (siglos XVIII y XIX). Publicaciones académicas sobre la explotación lobera en Patagonia y el Atlántico Sur.
Destéfani, Laurio H. Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur: antecedentes históricos y jurídicos. Análisis documental sobre la administración rioplatense previa a 1833.
Bonicatto, Carolina; Canclini, Arnoldo Estudios sobre comerciantes y navegantes extranjeros en Buenos Aires durante el período revolucionario.
CONICET – Repositorio Digital Trabajos académicos sobre la pesca lobera, comerciantes británicos y circuitos económicos en la Patagonia oriental y el Atlántico Sur durante las primeras décadas del siglo XIX.
Observatorio Malvinas – Universidad Nacional de Lanús Compilaciones documentales y análisis históricos sobre soberanía argentina en Malvinas y antecedentes administrativos previos a la ocupación británica de 1833.
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