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REQUISITOS PARA HACER TURISMO EN RIO NEGRO

Con el objetivo de frenar el aumento de casos de COVID-19 durante el turismo, a partir de este lunes 3 de mayo entraron en vigencia los nuevos requisitos que deberán cumplir las personas que quieran ingresar o circular por Río Negro.

Las medidas resueltas por el Ministerio de Salud de Río Negro (Resolución Nº 2996), contemplan el requerimiento del test COVID negativo para quienes ingresen al territorio por transporte público de larga distancia, sea ómnibus o avión. Se permitirá la presentación de prueba PCR o test rápido siempre y cuando tenga la firma de un laboratorio habilitado.

En este sentido, quedarán exceptuados de presentar el test quienes arriben a Río Negro en vehículos particulares y los que circulen en transpote interurbano provincial e interprovincial. También estarán exentos de hacerlo los niños y niñas menores de 10 años que viajen en ómnibus o avión con acompañante.

Por otra parte, también se deberá presentar el permiso de Circulación RN aprobado. Para eso es necesario registrarse en https://circulacionrn.rionegro.gov.ar o en la app CirculaciónRN y seleccionar la solicitud para turismo.

En el caso de los grupos familiares, un solo responsable puede gestionar el permiso incluyendo al resto de los miembros de la familia. La aprobación del permiso puede demorar unas horas, por lo que se recomienda hacer el trámite con 72 horas de anticipación.

Una vez que el permiso esté aprobado, se tendrá que ingresar al mismo y completar la declaración jurada donde consta que no se presentan síntomas compatibles con el Coronavirus. El seguro/asistencia al viajero con cobertura para COVID-19 es opcional. 

En caso de las personas que acudan a alguna localidad rionegrina a pasar el día, deberán solicitar el permiso de recreación que es de autorización inmediata. Además se recomienda en todos los casos tramitar el certificado nacional CUIDAR en https://www.argentina.gob.ar/circular

Respecto a las nuevas medidas, la ministra de Turismo y Deporte, Martha Vélez, manifestó que “desde el Ministerio acompañamos las medidas recomendadas y resueltas por el Ministerio de Salud ante el escenario particular que presenta la provincia con zonas de alerta como la región cordillerana y zonas de riesgo como los departamentos de General Roca y Adolfo Alsina”.

Además, la funcionaria agregó que “es urgente contener la situación y ahora es un buen momento para tomar medidas anticipadas y evitar que siga habiendo propagación del virus para que la situación sanitaria pueda mejorar de cara a la temporada de invierno, donde comienzan a emerger actividades turísticas en algunas regiones de la provincia, como la cordillera”.

Por último, Vélez sostuvo que desde la cartera que dirige “siempre acompañamos al sector turístico, tanto desde las gestiones ante Nación, como a la hora de pensar las aperturas y los protocolos para cuando la situación epidemiológica lo permitió, por lo que seguiremos trabajando en esta línea para que los daños sean lo más atenuados posible”.

Cabe destacar que la reapertura internacional está condicionada a las normativas que emane el Gobierno Nacional, tanto en el aspecto sanitario como de circulación en los diferentes medios de transporte y a los lineamientos a los que la provincia de Río Negro adhiera.

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     El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.

    El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.

    Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en ua licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.

    Grupo México analiza invertir en Argentina, porque el gobierno le traba un inversión clave en Baja California

    Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.

    «Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.

    Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.

    El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.

    Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.

    El presidente Javier Milei.

    El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina. 

    Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.

    El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access. 

    Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.

    Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.

    Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.

    En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias. 

    Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.

     

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    El acuerdo comercial entre Argentina y Estados Unidos contempla el ingreso libre de aranceles de 80 mil tonenadas de carne estadounidense, lo que encendió alertas en sectores del campo por el impacto que eso podría tener en la ganadería local.

    «En igualdad de condiciones, Argentina no teme el ingreso de carne norteamericana. Pero no hay que desconocer que el valor del dólar está atrasado, por lo cual el ingreso de carne norteamericana es peligroso para Argentina», dijo a LPO el vicepresidente de la Federación Agraria, José Luis Volando.

    Al advertir que «puede pasar como con el tema de la ropa», Volando sostuvo que «puede llegar a ser más barato comprar carne estadounidense que la que estamos produciendo en la pampa húmeda».

    En el texto del acuerdo no figura la suba de 20 mil a 100 mil toneladas para el ingreso de carne argentina a EE.UU. y quedó supeditada a una proclamación de Trump en la que aclara que el aumento del cupo es excepcional por este año. 

    Más allá del actual escenario en el que la hacienda estadounidense se ve reducida por distintos factores, en el campo argentino inquieta el precedente que sienta la apertura de este cupo de cara al futuro.

    Además, el aumento del cupo de 20 mil a 100 mil toneladas para el ingreso de carne argentina a EE.UU no figura en el acuerdo, sino que se explicitó aparte horas más tarde mediante una proclamación de Donald Trump que plantea que ese incremento es de forma «transitoria» por este año.

    ARRASTRARSE, ES LA POLÍTICAArgentina y la «Proclamación» de TrumpEn las últimas horas, desde los máximos niveles del Gobierno libertario hicieron trascender que el Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, firmaría una «Órden Ejecutiva» para establecer un aumento del cupo… pic.twitter.com/AW3ugRkD6Z

    — TOPO Rodríguez (@TOPOarg) February 6, 2026

    El mecanismo elegido por el presidente norteamericano ya dispara controversia en el plano local. «Trump no firmó ninguna Órden Ejecutiva sobre esa cuestión, sino que emitió una «Proclamación», cuya fuerza legal y compromiso es mucho más tenue», advirtió el director del Instituto Consenso Federal Alejandro «Topo» Rodríguez.

    Así, el también ex ministro de Asuntos Agrarios bonaerense sostuvo: «Eso significa que Estados Unidos no asume el compromiso que sí se vio obligada a firmar la Argentina, en el sentido de abrir el mercado a la mercancía de su cofirmante. Lo que se obtuvo es una Proclamación de Trump. No es parte del Acuerdo. Arrastrarse, es la política».

    El frigorífico creador de los Paty adeuda 30 mil millones y suspendió 450 empleados

    Trump justificó la medida en el hecho de «garantizar carne vacuna a precios accesibles para el consumidor estadounidense» en un contexto de faltante de carne por la sequía que golpea a los rodeos locales y las restricciones sanitarias impuestas a México.

    La suba temporal de cuotas de carne argentina está centrada en cortes magros para aumentar la oferta de carne picada en Estados Unidos y era una medida que en el Consorcio de Exportadores de Carnes Argentinas (Consorcio ABC) ya tenían confirmada hace días.

    De acuerdo a lo señalado a LPO por fuentes del sector, son tres grandes frigoríficos los que se quedaran con la mayoría de esos cupos incrementados por la administración Trump.

    El acuerdo comercial con Estados Unidos abre el mercado a las carnes premium pero deja en stand by a la exportación de acero y el aluminio

    Hasta el momento, las exportaciones de carne argentina tienen como principal destino a China (entre un 60 y 70% del total), mientras que Estados Unidos venía registrando una participación del orden del 10%.

    Por otro lado, fuentes consultadas del sector lácteo alertaron sobre la disposición en la que Argentina abre la llegada de lácteos estadounidenses sin pedir los certificados de sanidad o calidad a las fábricas norteamericanas, algo que no ocurre cuando Argentina vende a EE.UU.

    También hay preocupación en la producción avícola. Actualmente el comercio bilateral está cerrado para la carne de pollo pero el reciente acuerdo le abre la puerta a la llegada de productos norteamericanos.

     Hoy, los productores de EE.UU. exportan el patamuslo a USD 800 x TN (por ejemplo, a Chile) y el costo para el productor argentino es de USD 1300 x TN. No es muy difícil imaginar qué va a ocurrir 

    Ahí, el diputado nacional por Entre Ríos, Guillermo Michel alertó que el acuerdo no es recíproco porque «los productos avícolas argentinos no tendrán mercado adicional (ni mejores condiciones) en EE.UU».

    Al igual que en el caso de los lácteos, también hay inquietud por la sanidad de los productos que puedan llegar: «SENASA debe aceptar los estándares norteamericanos que, en materia de control avícola, son muy bajos», agregó Michel.

    Además, el dirigente del peronismo entrerriano advirtió que, en el mercado norteamericano, el patamuslo es un producto de «segunda» y se exporta a un precio muy inferior.

    «Hoy, los productores de EE.UU. exportan el patamuslo a USD 800 x TN (por ejemplo, a Chile) y el costo para el productor argentino es de USD 1300 x TN. No es muy difícil imaginar qué va a ocurrir», manifestó Michel, que alertó sobre el impacto de esto en la industria avícola, muy fuerte en Entre Ríos. 

     

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