El Intendente Marcelo Orazi recibió en la mañana de este martes al Subsecretario de la Agencia de Seguridad Vial de Río Negro Marcelino Di Gregorio para abordar distintos temas relacionados al trabajo conjunto entre esa área y el Municipio. De la reunión también participó el Director de Tránsito y Protección Civil Mario Figueroa.
En la oportunidad dialogaron sobre el Plan Provincial de Seguridad Vial que lleva adelante el Gobierno de Río Negro que comprende distintos ejes entre los que se encuentran el control de velocidades, educación vial y el fortalecimiento del Observatorio Vial.
Asimismo se abordó la función del Registro provincial de antecedentes de tránsito que plantea un trabajo conjunto con el Juzgado de Faltas municipal con el objetivo de centralizar información y tener una base de datos unificada.
Por otro lado, se analizará la firma de un convenio para la implementación del Programa de control de velocidades en la ruta nacional 22.
La ministra de Seguridad de la Nación, Alejandra Monteoliva pasó por Córdoba, donde encabezó el almuerzo de la Bolsa de Comercio. Y allí, frente al Círculo rojo mediterráneo salió a bancar el accionar de Gustavo Gauna, el comisario de la Federal que disparó, de civil, en la marcha contra la Ley de Tierras del pasado jueves.
Monteoliva respaldó la portación de arma por parte del efectivo de civil al decir que «es probable que el comisario o subcomisario (sic) haya tenido su placa colgada». «Con respecto al arma es una escopeta de estruendo. ¿Qué sale de un perdigón de estruendo? Ruido, estruendo», dijo la cordobesa Monteoliva en la disertación en la Bolsa de Comercio.
Situación, la del comisario Gauna que derivó en una denuncia y una citación a la integrante del Gabinete nacional al Congreso por parte de la oposición.
«Los que tienen que explicar son los que van con una masa, un martillo, que expliquen los que queman a los gendarmes o los escupen. Tengo personas con lesiones en columnas, irrecuperables. Tengo 200 efectivos que quedaron con lesiones por la marcha del jueves», dijo Monteoliva, visiblemente molesta.
Tensión que se hizo más notoria cuando le preguntaron en el recinto, y frente al empresariado cordobés, por la polémica de la bandera de Malvinas en el Mundial. «Lo aclaro una vez más: las recomendaciones no fueron mías. Quien define los parámetros es la FIFA», dijo e insistió con «el dibujito de las banderas», frase que repitió este mediodía en Córdoba.
«Lo que hicimos fue comunicar para que la gente no se quedara con la entrada en la mano y la camiseta puesta. Este es el Gobierno que más hizo por la recuperación de Malvinas. Hay otros que hablan mucho, pero cuando estuvieron no hicieron nada», afirmó Monteoliva.
De los líderes de la oposición, particularmente de ese eje que componen el diputado Gabriel Bornoroni y el senador Luis Juez, quien estuvo fue el referente libertario. No así el integrante de la Cámara alta, muy crítico de Monteoliva por su pasado como funcionaria de De la Sota en el acuartelamiento policial en el 2013 y muy cercana, ahora, al ministro de Seguridad provincial, Juan Pablo Quinteros. Quien se sentó en la mesa central junto a Bornoroni y al presidente de la entidad, Manuel Tagle.
En 1930, un tranvía repleto de trabajadores cayó al Riachuelo cuando cruzaba el Puente Bosch. Murieron 56 personas en una de las mayores tragedias del transporte argentino.
Por Alcides Blanco para NLI
En la madrugada del sábado 12 de julio de 1930, mientras una lluvia persistente caía sobre Buenos Aires y el conurbano todavía comenzaba a desperezarse, un tranvía eléctrico de la línea 105 avanzaba desde Lanús hacia Constitución cargado de trabajadores que se dirigían a sus empleos. Para muchos de aquellos pasajeros, el viaje era parte de una rutina repetida durante semanas, meses o años: cruzar el Riachuelo, atravesar los barrios industriales y llegar a fábricas, talleres, depósitos y comercios donde comenzaba otra jornada laboral. Nadie podía imaginar que aquel trayecto cotidiano terminaría convertido en una de las mayores tragedias del transporte argentino. Al aproximarse al Puente Bosch, el tranvía encontró levantada la estructura móvil que permitía el paso de las embarcaciones y, pese a las señales existentes y al intento desesperado de detener la marcha, el coche continuó hacia adelante hasta precipitarse directamente sobre las aguas. De los aproximadamente sesenta pasajeros que viajaban en la unidad, 56 murieron, en una tragedia que conmovió al país y que, con el paso de las décadas, quedó instalada en la memoria porteña como una de esas historias donde un accidente aparentemente puntual termina revelando mucho más sobre la ciudad, sus trabajadores y la precariedad de una infraestructura que crecía a una velocidad difícil de acompañar.
El Riachuelo como frontera y como camino
Para comprender la magnitud del desastre hay que imaginar qué significaba el Riachuelo para aquella Buenos Aires. No era solamente un curso de agua que separaba dos jurisdicciones, sino una verdadera frontera económica atravesada diariamente por miles de personas. De un lado estaba la Capital Federal; del otro, una zona industrial y obrera que crecía al ritmo de los frigoríficos, talleres, barracas y establecimientos fabriles. Los puentes constituían, por lo tanto, piezas fundamentales de una estructura urbana en expansión, pero algunos tenían además una particularidad que hoy puede resultar extraña: eran puentes levadizos, porque el Riachuelo todavía tenía una actividad portuaria que exigía permitir el tránsito de embarcaciones.
El Puente Bosch había sido inaugurado en 1908 y formaba parte de ese sistema de comunicación entre ambas orillas. La línea 105, perteneciente a la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sur, realizaba el trayecto entre Lanús y Plaza Constitución y era utilizada especialmente por trabajadores que necesitaban cruzar hacia la Capital para comenzar sus jornadas. La historia del accidente, por eso, no puede separarse de la historia de la movilidad obrera de aquellos años: el tranvía eléctrico había transformado radicalmente las distancias urbanas y permitido que miles de personas residieran lejos de sus lugares de trabajo, pero esa expansión también creó una dependencia cada vez mayor respecto de una red de transporte que debía funcionar con precisión en una ciudad industrial que no dejaba de crecer.
Aquella mañana, el puente estaba levantado para dejar pasar una embarcación. Las versiones históricas coinciden en que el conductor no logró detener el tranvía antes de llegar al vacío, aunque existen diferencias en algunos registros sobre el horario exacto y determinados detalles del episodio. Lo que no ofrece dudas es la dimensión del resultado: el coche cayó al Riachuelo y quedó completamente sumergido, atrapando en su interior a una enorme cantidad de pasajeros. La tragedia adquirió desde el primer momento una dimensión particularmente dolorosa porque la mayoría de las víctimas eran trabajadores, personas que habían salido de sus casas para cumplir una jornada laboral y que terminaron muriendo durante uno de los trayectos más rutinarios de su vida cotidiana.
Cuando la tragedia se convirtió en una historia colectiva
La noticia se expandió rápidamente por Buenos Aires y durante días ocupó las páginas de los diarios y las revistas. La magnitud del desastre también encontró una forma de representación visual extraordinariamente poderosa en la prensa de la época. La revista Caras y Caretas dedicó un amplio reportaje al accidente, con decenas de fotografías que registraron el rescate, las tareas en torno al puente y las consecuencias del hundimiento. En una época anterior a la televisión y a la circulación masiva de imágenes digitales, ese tipo de cobertura fotográfica tenía una capacidad enorme para llevar una tragedia hasta hogares muy alejados del lugar donde había ocurrido. El desastre dejó así de ser un acontecimiento limitado a quienes vivían cerca del Riachuelo para convertirse en una experiencia nacional de duelo.
Las imágenes del rescate resultan particularmente duras porque muestran el choque entre la normalidad de la infraestructura urbana y la violencia de lo ocurrido. El tranvía, símbolo de una modernización que había permitido conectar barrios y ciudades mediante una red cada vez más extensa, aparecía ahora hundido en el mismo río que esa modernización intentaba atravesar todos los días. El contraste tenía una enorme potencia simbólica: la tecnología que debía facilitar la vida cotidiana había quedado convertida en una trampa mortal, y detrás de la tragedia aparecía una pregunta inevitable sobre las condiciones de seguridad de los sistemas de transporte utilizados masivamente por la población.
La tragedia también ingresó en la cultura popular. El escritor y periodista Raúl González Tuñón se hizo eco del episodio y, según reconstrucciones posteriores, incorporó a su mirada literaria la historia de un niño vinculado con las víctimas, convirtiendo el accidente en algo más que una noticia policial. Esa transformación resulta significativa porque permite entender cómo funcionan las grandes tragedias urbanas en la memoria colectiva: primero son números, nombres y fotografías; con el paso del tiempo, se convierten en relatos que condensan sentimientos, personajes y símbolos capaces de sobrevivir mucho después de que desaparezcan quienes fueron testigos directos.
La ciudad que quedó debajo del agua
El accidente del Puente Bosch ocurrió en un momento particularmente complejo de la historia argentina. Apenas unas semanas antes, Hipólito Yrigoyen había sido derrocado por el golpe de Estado del 6 de septiembre de 1930, y el país ingresaba en una etapa de profunda transformación política y económica. La tragedia del tranvía quedó, inevitablemente, atravesada por ese contexto, aunque su importancia histórica no depende exclusivamente de lo que sucedía en la Casa Rosada. Su verdadero significado se encuentra en otra dimensión: permite observar cómo funcionaba una Buenos Aires que se había convertido en una gran metrópolis industrial, donde el transporte público era indispensable para conectar a una clase trabajadora que vivía y trabajaba a ambos lados del Riachuelo.
También muestra hasta qué punto los accidentes de infraestructura pueden convertirse en documentos sociales. Las víctimas no eran figuras públicas ni personajes destacados de la política; eran hombres y mujeres vinculados al mundo del trabajo, pasajeros anónimos que formaban parte de esa multitud que todos los días hacía funcionar la ciudad sin aparecer en los relatos oficiales de la modernización. El tranvía 105 transportaba precisamente a esa Buenos Aires que muchas veces queda fuera de las fotografías de avenidas, edificios y grandes obras: la Buenos Aires de quienes madrugaban, cruzaban el Riachuelo y llegaban a fábricas y talleres para producir aquello que sostenía buena parte de la economía urbana.
Con el tiempo, los tranvías desaparecieron de Buenos Aires y la red que alguna vez llegó a extenderse por cientos de kilómetros fue reemplazada progresivamente por colectivos, automóviles, subterráneos y otras formas de transporte. También cambiaron los puentes, los barrios y la propia relación de la ciudad con el Riachuelo. Sin embargo, el episodio del Puente Bosch permanece como una advertencia histórica sobre algo que suele perderse cuando se observa el pasado desde las grandes obras terminadas: una ciudad moderna no se define solamente por la velocidad con la que construye infraestructura, sino por la capacidad de garantizar que esa infraestructura sea segura para quienes dependen de ella.
Casi un siglo después, aquel tranvía hundido ya no forma parte del paisaje visible del Riachuelo, pero su historia continúa siendo una de las tragedias más estremecedoras de la Buenos Aires del siglo XX. Las vías desaparecieron, los tranvías dejaron de circular y buena parte de aquella ciudad industrial se transformó, pero los trabajadores que aquella mañana subieron al coche 75 siguen formando parte de la historia urbana porque su muerte permite recuperar una dimensión que los grandes relatos sobre el progreso suelen ocultar: cada transformación de una ciudad tiene un costo humano cuando las obras, las normas y las decisiones no logran acompañar las necesidades de quienes las utilizan. El Riachuelo continúa separando y conectando territorios, pero debajo de su superficie permanece también la memoria de una mañana en la que una rutina cotidiana terminó en tragedia y convirtió para siempre al Puente Bosch en uno de los lugares más dolorosos de la historia del transporte argentino.
Ratificando su voluntad de diálogo con todos los sectores, el Intendente Marcelo Orazi recibió a dos referentes de los gastronómicos locales, Juan Suizan y Marcelo Fernández, para abordar los puntos presentados en el marco del reclamo que llevaron adelante en el transcurso de la mañana. En la oportunidad el Intendente les comunicó que desde hoy…
En 1907, miles de inquilinos de Buenos Aires protagonizaron la Huelga de las Escobas contra los alquileres abusivos y las pésimas condiciones de los conventillos.
Por Alcides Blanco para NLI
A comienzos del siglo XX, Buenos Aires era presentada como la gran ciudad de un país destinado a convertirse en potencia agroexportadora, con una economía que crecía al ritmo de las exportaciones y una población que aumentaba aceleradamente por la llegada de inmigrantes. Pero detrás de aquella imagen de progreso que las elites exhibían como prueba del éxito del modelo había otra ciudad, mucho menos elegante y bastante más difícil de mostrar en las postales: la de los conventillos, las habitaciones minúsculas, los patios compartidos por decenas de familias, las condiciones sanitarias deficientes y unos alquileres que consumían una parte cada vez mayor de los ingresos de trabajadores que no tenían ninguna posibilidad real de acceder a una vivienda propia. En ese escenario, durante 1907, una protesta que comenzó en unos pocos inquilinatos terminó convirtiéndose en uno de los grandes conflictos sociales de la Argentina de comienzos del siglo XX: la huelga de inquilinos, conocida popularmente como la Huelga de las Escobas, porque fueron principalmente las mujeres quienes utilizaron esos elementos domésticos para enfrentar simbólicamente a quienes llegaban a los conventillos con órdenes de desalojo.
Cuando la vivienda dejó de ser solamente un problema privado
El conventillo no era simplemente una vivienda incómoda, sino una consecuencia concreta de la transformación económica y demográfica de Buenos Aires. La expansión del modelo agroexportador había generado una enorme concentración de población en la ciudad, mientras la construcción de viviendas no acompañaba en la misma proporción ese crecimiento. El resultado fue un mercado inmobiliario en el que miles de familias dependían del alquiler de una habitación dentro de grandes casas subdivididas, muchas veces antiguas residencias transformadas en inquilinatos, donde las condiciones de vida podían ser extremadamente precarias. El propio Departamento Nacional del Trabajo, al estudiar el problema después del conflicto, registró tanto el incremento de los alquileres como las deficiencias higiénicas y señaló que en numerosos conventillos la búsqueda de rentabilidad había relegado cuestiones elementales como la luz y el aire.
La cuestión, por lo tanto, no era únicamente cuánto costaba alquilar, sino qué podía exigir un propietario a cambio de ese dinero y qué margen de defensa tenía quien dependía del alquiler para conservar un techo. Los reclamos de los huelguistas fueron bastante precisos: pedían una rebaja del 30% de los alquileres, la eliminación de garantías adicionales, protección frente a los desalojos y mejoras en las condiciones higiénicas de las viviendas. No se trataba de una protesta abstracta contra la propiedad privada, sino de una disputa concreta sobre las condiciones de acceso a un bien indispensable, en una ciudad donde el crecimiento económico convivía con una profunda desigualdad en las condiciones materiales de vida.
La protesta comenzó a organizarse en los conventillos de barrios populares como La Boca y Barracas, aunque el conflicto rápidamente superó esos límites. El Gobierno de la Ciudad señala que a fines de agosto de 1907 los habitantes del conventillo conocido como “Los Cuatro Diques”, ubicado en Ituzaingó 279 al 325, se declararon en huelga y presentaron sus reivindicaciones, mientras que el 13 de septiembre el Comité Central de la Liga de Lucha contra los Altos Alquileres e Impuestos realizó el llamado a una huelga general de inquilinos que se extendió por numerosos inquilinatos porteños y alcanzó también a otras ciudades.
Las mujeres y una forma inesperada de hacer política
Uno de los aspectos más interesantes de aquella huelga es que permite observar cómo la política podía surgir de espacios que las instituciones de la época consideraban ajenos a ella. Las mujeres de los conventillos tenían una participación decisiva en la administración cotidiana de hogares sometidos a condiciones de hacinamiento, falta de higiene y dificultades económicas, por lo que el aumento del alquiler no era para ellas una discusión distante sobre contratos: significaba decidir qué podía comerse, qué podía dejar de comprarse, cuánto podía durar una familia en una determinada habitación y hasta dónde podía resistirse antes de quedar en la calle.
Por eso las mujeres ocuparon un lugar central en las protestas y en la resistencia a los desalojos. El Archivo General de la Nación conserva fotografías que muestran aquella dimensión colectiva del conflicto y que permiten observar algo que muchas veces desaparece cuando la historia social se reduce a nombres de dirigentes y organizaciones: familias enteras participando de una disputa por el derecho a permanecer en su vivienda. En algunas de esas imágenes aparecen mujeres organizadas en los conventillos y en las calles, convirtiendo objetos cotidianos en herramientas de resistencia. De allí nació la denominación de “Huelga de las Escobas”, una expresión que terminó convirtiéndose en la imagen más recordada de aquel movimiento.
La presencia femenina también permite comprender por qué el conflicto tuvo una dimensión que excedía la relación contractual entre propietario e inquilino. La defensa del conventillo era, simultáneamente, la defensa de una comunidad, porque allí no vivía una persona aislada sino familias que compartían patios, pasillos, baños, cocinas y redes de solidaridad. Cuando llegaba una orden de desalojo, el problema afectaba a todo ese entramado. Las escobas, entonces, fueron mucho más que un símbolo pintoresco: representaron la entrada de las mujeres y de la vida cotidiana en el espacio público de la protesta, en una sociedad que todavía reservaba a los varones buena parte de las formas reconocidas de participación política.
Una ciudad que descubría que el alquiler también era una cuestión social
La huelga puso en evidencia una contradicción que atravesaría buena parte de la historia argentina: un país podía experimentar crecimiento económico y, al mismo tiempo, producir condiciones de vida profundamente desiguales para quienes sostenían ese crecimiento con su trabajo. El conflicto también mostró que los problemas habitacionales no podían ser reducidos a decisiones individuales, porque cuando una ciudad crecía más rápido que su capacidad de ofrecer viviendas adecuadas, el precio del techo terminaba convirtiéndose en un problema colectivo.
La reacción de las autoridades fue, en muchos casos, represiva. Los desalojos fueron ejecutados con presencia policial y quedaron registrados en fotografías conservadas por el Archivo General de la Nación y por el Archivo Nacional de la Memoria, donde pueden verse efectivos policiales interviniendo en conventillos y familias expulsadas de sus viviendas. La documentación histórica permite reconstruir así una escena en la que la discusión sobre el precio del alquiler terminó enfrentando a familias trabajadoras con propietarios y fuerzas del Estado.
Sin embargo, reducir aquella experiencia a una derrota sería desconocer su importancia histórica. La huelga contribuyó a instalar la cuestión de la vivienda dentro de la agenda de los conflictos sociales urbanos y mostró que los inquilinos podían organizarse colectivamente frente a condiciones que hasta entonces parecían formar parte del paisaje inevitable de la ciudad. El propio Departamento Nacional del Trabajo terminó estudiando las condiciones de los conventillos y dejó documentada la relación entre el aumento de los alquileres, el crecimiento demográfico y las deficiencias habitacionales.
Más de un siglo después, aquellas fotografías de mujeres levantando escobas en los patios de los conventillos conservan una potencia que excede ampliamente la anécdota. No muestran solamente a un grupo de habitantes enfrentándose a un aumento de alquileres en 1907: muestran el momento en que la vivienda dejó de ser entendida únicamente como un asunto privado y comenzó a ser reconocida como un problema social, atravesado por el salario, la especulación, la urbanización, la desigualdad y la capacidad de organización popular. En aquella Buenos Aires que se enorgullecía de su modernización, fueron precisamente quienes vivían en las habitaciones más pequeñas los que obligaron a mirar la cara menos celebrada del progreso. Y quizá por eso la imagen de aquellas escobas sigue siendo tan poderosa: porque recuerda que, mucho antes de que existieran las categorías contemporáneas para discutir el derecho a la vivienda, hubo trabajadores y, sobre todo, mujeres trabajadoras que comprendieron que un techo podía convertirse en una cuestión política cuando el precio para conservarlo comenzaba a ser incompatible con la propia vida.
La Municipalidad de Villa Regina, a través de la Secretaría de Desarrollo Social inicia la entrega de semillas del programa Pro Huerta correspondiente a la temporada otoño invierno 2021 de lunes a viernes en el horario de 9 a 12 horas. La entrega será en la sede de la Secretaría, ubicada en Uspallata Sur 169….
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