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LA VUELTA AL PERRO (Y AL GATO)

Regina no escapa a una problemática a nivel nacional que es la sobrepoblación de animales callejeros, si bien contamos con una ordenanza que “venía” a regular esta problemática social, y a su vez contamos con un plan de castración y esterilización municipal, como también con varias organizaciones y asociaciones que trabajan en pos del bienestar y el cuidado de los animales callejeros. No alcanza. El problema persiste y es un problema social, en el que todas las partes debemos trabajar para que se solucione: estado (principalmente) y comunidad.

No hay un registro ni un relevamiento de datos sobre animales callejeros, la ordenanza 06/20 sancionada y aprobada por unanimidad hace casi dos años dispone mediante el artículo 6 la obligatoriedad al Ejecutivo Municipal del reconocimiento mediante la colocación de una chapa identificatoria a los animales, lo que permitiría el relevamiento de animales callejeros.

Por supuesto que esto no se llevó a cabo, en parte porque se colocó al área de Medioambiente como la autoridad de aplicación, sin haberlo consultado con la misma, para conocer su disponibilidad de agentes, y en parte por desinterés político. »El intendente dijo que es muy difícil hacer cumplir la ordenanza», nos comentaba una colaboradora de la agrupación Almas Almas. Paradójico siendo él quien la promulgó.

El artículo 5 dispone la obligatoriedad de que todos los animales con dueños también  cuenten con su chapita identificatoria, algo que sin control (otra vez) es imposible de llevar a cabo (y quizás con control también).

El eje principal de dicha ordenanza es eliminar el maltrato animal, esta es otra ramificación de la problemática, el estado en el que viven determinados animales, que sí tienen dueño.

La norma sanciona el maltrato animal con multas que van desde los 2 SAM a los 15 SAM, hoy un SAM supera holgadamente los 4mil pesos, pero hasta ahí llega la cosa. Nunca se avanzó sobre como percibir y accionar sobre esas denuncias. Las denuncias siguen llegando a los lugares equivocados, ¿a dónde? A las voluntarias que trabajan incansablemente y ad honorem por el cuidado de los animalitos.

Cuando se sancionó la ordenanza propusimos desde #LaTapa la creación de una app para recibir denuncias desde el anonimato (importante que sean anónimas), pero esta idea no fue tenida en cuenta. La ciudad de Neuquén cuenta con una aplicación para recibir denuncias de maltrato animal, y desde ahí auxiliares de justicia del municipio actúan aplicando las multas correspondientes.

Sin relevamiento de datos en la ciudad, es difícil buscar soluciones. Ese es el comienzo. Según datos expresados el año pasado por el Colegio de Veterinarios de la Provincia de Buenos Aires, los perros y gatos callejeros superan la cifra de 6 millones.

La norma, como todas, viene a buscar soluciones, pero como un gran número de ordenanzas aprobadas en Regina encuentran un abismo entre la teoría y la práctica. De lo ideal a lo real, hay que encontrar nexos, si se dislocan, no sirven.

Hace un par de semanas el intendente Marcelo Orazi recibió a voluntarias de organizaciones defensoras de animales, acompañado de la concejal de Juntos Somos Rio Negro (JSRN) Agustina Fernandez.

La reunión giró en torno a dos ejes: Disponer de una cantidad de castraciones gratuitas por cada organización/asociación y el poder poner en práctica la ordenanza sancionada hace dos años que todavía no lo está, haciendo hincapié en su eje: el maltrato animal. También se propuso la creación de un quirófano móvil.

Sobre castraciones y esterilizaciones gratuitas, la municipalidad dispuso de 7 intervenciones para cada agrupación, habían pedido 10 para cada una. Hoy en día el municipio cuenta con 4 veterinarias que en diferentes días y espacios están operando alrededor de 200 animales por mes (120 perros y 80 gatos) pero la demanda es altísima y los turnos se dan (a veces) 3 meses hacia adelante.

Lo que demuestra que hay que hacer algo más, nos contaban que el año pasado se suspendió el plan de castración durante algunos meses y eso generó un crecimiento exponencial en los animales callejeros que hoy no se puede achicar.

“Los turnos se dan en la oficina de medioambiente, hay una demanda altísima, excesivamente alta por lo cual hay mucha demora, de 3 meses tanto para perros como para gatos. Esa es la mayor problemática en cuanto al programa, van a sacar turnos y tardan un montón y si las personas no pueden operarlo de manera particular muchas veces cuando los llamamos para darles el turno ya, o se han escapado, o han quedado preñadas. Pero estamos a más no poder” explicó la veterinaria Mariana Bustos.

A su vez hablamos con Beatriz Espinosa, veterinaria que trabajó más de 4 años castrando animales para el Municipio de Villa Regina, quien nos contaba que durante el proceso que ella estuvo pasaron más de 4 directores en el área de medioambiente, lo que dificulta la continuidad de los programas, y también hizo referencia a algo en lo que nosotros solemos recaer, »hay que acompañar las ordenanzas haciéndolas cumplir, no solo aprobarlas».

Respecto al no cumplimiento de la ordenanza 06/20, aprobada por unanimidad y promulgada por el intendente, desde el estado municipal se ofreció la idea de que voluntarias de las organizaciones se hagan cargo de la recepción de las multas y la elaboración de un acta que debe elevarse al municipio, y allí toma intervención un auxiliar de justicia de la municipalidad.

“Hay una ordenanza de voluntariado en la que el municipio puede acreditar personas para que reciban las denuncias” explica Agustina Fernandez.

Lo que alegan es que quienes denuncian lo hacen a los contactos de las organizaciones, lo que agilizaría la intervención si son las mismas asociaciones las que reciben los reclamos, sin embargo es cargar a un ciudadano/a de a pie con una tarea que no le corresponde, por lo que no se le paga, sumando más tareas a personas que de por sí entregan horas de sus días a la causa desde el ‘vamos’.

Como mencionábamos anteriormente, una aplicación que reciba de manera anónima la denuncia con ubicación en tiempo real y con carga de pruebas, puede evitar poner a trabajar a personas que no son empleadas del estado y a su vez agilizar la tarea de a quien le corresponde cumplir con su labor.

Hay que seguir empujando y levantando la voz para que se declare como problemática social y pueda incluirse una partida económica dentro del presupuesto 2023, para que como tal, reciba el interés que corresponde y los fondos necesarios para seguir avanzando en soluciones reales.

»Hace 5/6 años no se hablaba de estos temas, ya es un logro que hoy se visibilice la problemática. Faltaría que se la trate como tal. Sin embargo, todavía no se le da la importancia que merece. En algún momento vamos a conseguir todo lo que proponemos. Se avanzará de a poco pero no vamos a bajar los brazos», afirma una de las colaboradoras de la agrupación Almas Almas.

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    El tren que unió a la Argentina y terminó convirtiéndose en un recuerdo

     

    Hubo una época en la que el ferrocarril era mucho más que un medio de transporte: era la columna vertebral que conectaba pueblos, acercaba producción, generaba trabajo y permitía que miles de argentinos conocieran por primera vez una ciudad situada a cientos de kilómetros. La historia de La Trochita, el pequeño tren de la Patagonia que todavía atraviesa la estepa, permite recuperar una parte de aquel país ferroviario.

    Por Redacción de NLI

    Hay trenes que transportan pasajeros y trenes que terminan formando parte de la memoria de un pueblo. La Trochita, oficialmente conocida como Viejo Expreso Patagónico, pertenece definitivamente a la segunda categoría. Sus locomotoras pequeñas, sus vagones de madera y sus vías estrechas atraviesan desde hace décadas una de las regiones más extensas y despobladas del país, entre paisajes donde el horizonte parece no terminar nunca. Para muchos de los habitantes de la Patagonia, sin embargo, aquel ferrocarril no fue originalmente una atracción turística: fue durante décadas una herramienta fundamental para comunicarse, transportar producción y mantener vinculadas a comunidades separadas por enormes distancias.

    Su historia también permite entender qué significó el ferrocarril para la Argentina del siglo XX y qué ocurrió cuando muchas de aquellas líneas dejaron de considerarse estratégicas.

    Una línea pensada para atravesar el desierto patagónico

    La construcción de La Trochita estuvo vinculada con un ambicioso proyecto ferroviario que buscaba conectar distintos puntos de la Patagonia con la red nacional. La línea finalmente vinculó Ingeniero Jacobacci, en Río Negro, con Esquel, en Chubut, atravesando cientos de kilómetros de estepa.

    La particularidad estaba en su trocha: apenas 75 centímetros. De allí surgió el nombre popular de «La Trochita». Esa característica permitía utilizar curvas más cerradas y adaptar el tendido a terrenos difíciles, aunque también limitaba la velocidad y la capacidad de transporte.

    El proyecto avanzó lentamente durante las primeras décadas del siglo XX. La construcción en la Patagonia implicaba desafíos enormes: largas distancias, clima extremo, escasez de infraestructura y dificultades para transportar materiales. Las vías debían avanzar por territorios donde las distancias entre poblaciones eran enormes y donde una tormenta podía aislar completamente una formación.

    Finalmente, el servicio comenzó a funcionar en la década de 1940, integrando comunidades que hasta entonces dependían de caminos precarios y de medios de transporte mucho más lentos.

    Para las poblaciones de la región, la llegada del tren significó mucho más que disponer de un nuevo servicio. Permitió trasladar lana y otros productos, transportar alimentos y mercaderías, facilitar viajes hacia centros urbanos y sostener vínculos familiares y comerciales. En lugares donde las distancias podían convertirse en verdaderas barreras, el ferrocarril funcionaba como una forma concreta de integración territorial.

    Cuando cerrar una línea significaba aislar una región

    Durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril argentino cumplió una función que excedía ampliamente la rentabilidad inmediata. Las líneas conectaban regiones productivas, acercaban servicios y contribuían a poblar territorios alejados de los grandes centros urbanos.

    Esa lógica comenzó a cambiar con fuerza durante las últimas décadas del siglo. La expansión del transporte automotor, la transformación de las políticas económicas y las sucesivas decisiones de reducción de servicios ferroviarios provocaron el cierre de numerosos ramales. Muchas localidades que habían nacido alrededor de una estación quedaron progresivamente aisladas o perdieron una parte fundamental de su actividad económica.

    La Trochita también estuvo cerca de desaparecer. En 1993, el servicio regular fue suspendido y durante un tiempo parecía que aquellas pequeñas locomotoras pasarían definitivamente a formar parte del pasado. La reacción de las comunidades locales y el interés generado por su valor histórico y cultural contribuyeron a evitar su desaparición completa.

    El tren comenzó entonces a recorrer un camino diferente: dejó de ser solamente una herramienta de transporte cotidiano y empezó a convertirse también en patrimonio histórico y atractivo turístico.

    Pero reducir su historia al turismo sería injusto. La Trochita sobrevivió porque detrás de sus vías había una memoria colectiva. Para muchas familias patagónicas, el tren estaba asociado con viajes, trabajo, encuentros y acontecimientos fundamentales de sus vidas.

    Una locomotora como memoria de otro modelo de país

    Actualmente La Trochita es reconocida internacionalmente como uno de los trenes históricos más singulares del mundo. Sus recorridos permiten conocer una Patagonia que no aparece en las fotografías tradicionales: una Patagonia atravesada por vías, estaciones pequeñas y antiguos galpones ferroviarios.

    Sus locomotoras a vapor y sus vagones conservan buena parte de la estética de otra época. Pero quizá lo más valioso no sea su aspecto pintoresco, sino lo que representa.

    La historia ferroviaria argentina estuvo estrechamente ligada al desarrollo económico y territorial. Allí donde llegaba el tren podían aparecer una estación, un almacén, un taller, una escuela o nuevas posibilidades comerciales. En muchos casos, la infraestructura ferroviaria fue una de las primeras formas de presencia permanente del Estado en regiones alejadas.

    Por eso la desaparición de numerosos ramales no significó solamente perder un medio de transporte. También implicó modificar la estructura territorial de muchas comunidades.

    La Trochita sobrevivió precisamente porque logró convertirse en memoria viva de aquel proceso. Cada viaje turístico recupera, aunque sea durante unas horas, una forma de recorrer la Patagonia que alguna vez fue cotidiana.

    Mientras la locomotora avanza lentamente entre la estepa, el humo se pierde en el cielo y los vagones atraviesan pequeños puentes y estaciones, queda la sensación de estar observando algo más que una pieza de museo. Es un fragmento de la Argentina ferroviaria que todavía funciona.

    Y quizás allí esté su mayor valor. Porque un país también se construye con caminos, vías y estaciones. Se construye cuando una persona que vive a cientos de kilómetros de una gran ciudad puede acceder a ella; cuando un productor puede sacar su mercadería; cuando un pueblo deja de estar aislado. La Trochita no es solamente un tren antiguo que sobrevivió al tiempo: es el testimonio de una idea de integración territorial que alguna vez tuvo al ferrocarril en el centro del proyecto nacional.

     

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