El miércoles 13 de junio comenzará en el Congreso de la Nación la “histórica” sesión donde se tratará el proyecto para legalizar el aborto. El ciclo incluyó más de 800 disertantes que expusieron en 15 audiencias públicas en un período de dos meses, se escucharon voces a favor y en contra de la interrupción voluntaria del embarazo.
REPRESENTANTE: Persona que actúa en representación de otras.
Los diputados, representantes del pueblo elegidos por el voto soberano tienen la oportunidad de hacer lo que deben, escuchar el clamor de la sociedad. Atenderla. Respetarla. Es intolerable que los políticos tomen decisiones por vivencias personales o creencias religiosas. No se los coloca allí para que decidan en función a intereses personales. Me eclipsa la mente el hecho de pensar en esa situación. Hay obviedades que son demandas, y lamentablemente hay que decirlas. Están allí para REPRESENTAR a sus electores. Simple.
El proceso de cambio ya comenzó, es irrefrenable. Porque las mujeres no darán un paso atrás. Porque las jóvenes levantan el pañuelo verde y lo mueven por el aire, contrapuesta intención a la bandera blanca de rendición. Esta bandera verde va a la guerra, no se retira. Avanza. Es un tsunami que gana terreno a medida que toma fuerza, es imparable. La FUBA (Fundación Universitaria de Buenos Aires) confirma a través de su encuesta que el 90% de los estudiantes de distintos niveles del país están a favor de la legalización del aborto. Los jóvenes activan y toman posición. Los viejos vinagres se inquietan. Hay futuro. Si no es mañana, será pasado. Y no ajusta al concepto de postverdad.
Es un problema de salud pública. No importa tu creencia o experiencia. Aborto seguro, legal y gratuito.
QUE NO SE CONFUNDA EL DEBATE: Legal o clandestino
Muchos confunden el debate, ¿necesidad o necedad?. Es indistinto. El debate no es metafísico, si es cigoto, embrión, feto, si es vida una célula o si no tiene identidad. Tampoco el debate es moral, la conciencia es individual, irremediablemente interna, de cada uno. ¿Quien puede juzgar qué está bien y qué está mal? No se debate si se aborta o no. Eso es fáctico: Los abortos se hacen, se hicieron y se seguirán haciendo. El debate es si es legal o no. Son dos puntos distintos, bien diferenciados. Alejados. Se debate si se criminaliza a quien lo hace. La mujer aborta, y hoy (y mucho tiempo atrás) quiere decidir sobre su cuerpo, sobre su vida. Ese es el debate. Los antiabortistas tienen su mini debate deformado y enquistado a conveniencia en otro lado, por fuera de lo imprescindible en la actualidad. Si se aborta o no se aborta. Mientras tanto, se aborta. Acá está la discusión, de qué forma se hace, donde, con quien, LEGAL O ILEGAL. Clandestino para las que menos tienen. Tan clandestino, como la muerte que acecha la ley de la vida de a quien nadie la protege, ni siquiera el Estado.
Es un problema de salud pública. El Estado debe atenderlo. Aborto seguro, legal y gratuito.
AVANZAR o ATRAZAR: Dos consonantes y un abismo de diferencias ideológicas
center for reproductive rights abortion map 2017
Uruguay es el único país de la región que legalizó el aborto. Los números abalan la decisión uruguaya, menos muertes maternas y no se elevó la tasa de abortos. Es un ejemplo y lo tenemos cruzando el río de La Plata pero no alcanza. A nivel mundial la mayoría de los países desarrollados lo han despenalizado. El continente sudamericano y africano (oh casualidad ambos subdesarrollos), todavía atrasan dentro del contexto mundial. Solemos poner la mirada en países del primer mundo y apuntalar o seguir determinadas políticas que puedan hacernos crecer como país y sociedad. No es este el caso.
El 25 de mayo de este año, Irlanda, uno de los países con mayor influencia católica, liberó el aborto. Y lo hizo a través de un referéndum donde 2/3 de la población votó a favor. Un triunfo arrollador. Argentina lamentablemente no tiene cultura de plebiscitos. Claro, debe ser porque el referéndum es un arma que manipula el pueblo, y una ley no es una elección, en consecuencia sería una decisión sana y propia. A conciencia, sin estímulos ni abusos coactivos externos de quienes siempre intentan manipularnos.
Es un problema de salud pública. De acá al África. Aborto seguro, legal y gratuito.
PRIMAR EL DERECHO A LA VIDA: ¿De quién?
El movimiento provida prima el derecho a la vida. ¿La vida de quién?. La vida del embrión. Priman la vida sobre el derecho de la libertad de las mujeres a elegir sobre su vida, su historia. El derecho a la vida y a la libertad (también a la propiedad, si, por sobre el de la salud) son derechos de primera generación. Estos prevalecen sobre el resto. Estoy a favor del aborto legal seguro y gratuito, y no primo un derecho sobre otro, no los considero excluyentes. Pero quiero la libertad de elegir de la mujer sobre su vida. Y si me llevan al terreno sucio de contraponer el derecho a la vida con la muerte (triste chicana), empodero el derecho a la vida. La vida de la mujer que puede morir en un aborto clandestino.
Es un problema de salud pública. No una posible elección. Aborto seguro, legal y gratuito.
Este miércoles se dará inicio a los trabajos de restauración y reparación del skate park ubicado sobre el Paseo de la Avenida 9 de Julio. Las tareas estarán a cargo de Marcos Ulloa, ‘Liso’, quien con una estética de graffiti intervendrá este espacio para dejarlo en condiciones de manera que pueda ser disfrutado por quienes…
Los números de la cadena de supermercados La Anónima exponen el fuerte deterioro del mercado interno y el quiebre de la cadena de pagos en la economía doméstica. Una señal difícil de ignorar. El balance de una de las cadenas históricas del consumo masivo argentino refleja el enfriamiento de la economía y el deterioro del ingreso real.
La empresa de Federico Braun informó un fuerte aumento de la morosidad vinculada al financiamiento a clientes. El cargo por incobrabilidad alcanzó los $19.255 millones, contra $2.830 millones del mismo período del año anterior, un salto cercano a siete veces. El dato no sólo impactó en los resultados contables. Expone un problema más profundo: hogares que sostienen el consumo a crédito pero con creciente dificultad para cerrar el mes.
El negocio principal también acusó el golpe. Las ventas del segmento supermercados, que representan más del 87% de la facturación, retrocedieron 4,2% interanual pese a la apertura de nuevas sucursales. El fenómeno no es aislado. En el sector admiten que hay menos tickets y compras más chicas. El ajuste del gasto cotidiano se volvió visible incluso en regiones donde la cadena mantiene posiciones dominantes.
La rentabilidad acompañó esa tendencia. El resultado operativo cayó 46% y la ganancia neta se redujo a $9.709 millones, apenas el 0,65% de los ingresos, muy por debajo del margen del año anterior. Los costos laborales y operativos crecieron en línea con las paritarias y la adaptación de las estructuras a un menor nivel de actividad. El negocio sigue funcionando, pero con márgenes cada vez más estrechos.
El contraste apareció en otro lado. Mientras el consumo interno se debilitó, el negocio frigorífico creció 57,7% impulsado por exportaciones y mejores precios internacionales. La foto es elocuente: el mercado externo compensa lo que el mercado local ya no puede sostener. Una imagen conocida en la economía argentina, donde el sector exportador avanza mientras el consumo doméstico se repliega.
También el negocio financiero asociado a tarjetas propias mostró crecimiento, con una suba superior al 100% interanual, aunque todavía con un peso marginal dentro de la facturación total. En los hechos, el financiamiento deja de ser un incentivo a las ventas para convertirse en un riesgo. Cuando la mora sube, el crédito deja de empujar el consumo y pasa a revelar sus límites.
Detrás de la compañía aparece además una historia empresaria que excede al balance. Federico Braun forma parte de una de las familias más tradicionales del capitalismo argentino. Los Braun-Menéndez construyeron su poder económico en la Patagonia desde fines del siglo XIX, con estancias, comercio y redes logísticas. A comienzos del siglo pasado, el grupo amplió su presencia en el sistema financiero y mantiene hasta el día de hoy su participación societaria en el Banco Galicia a través de la red familiar que une a los Braun con los Escasany, uno de los núcleos tradicionales del empresariado local.
Federico Braun fue además uno de los empresarios que expresó respaldo público al rumbo económico del gobierno de Javier Milei, especialmente en lo referido a la desregulación y la apertura económica. Ese posicionamiento no es menor. La paradoja es que el mismo proceso que promete ordenar precios y costos expone hoy el límite del mercado interno: cuando el ajuste avanza sobre ingresos y consumo, incluso las empresas más consolidadas empiezan a mostrar tensiones en sus balances.
En ese sentido, el resultado de La Anónima funciona como un termómetro. No es sólo la historia de una cadena de supermercados. Es la señal de un cambio en la dinámica económica: el consumo deja de ser motor y pasa a ser variable de ajuste.
Con la habilitación del paseo gastronómico, el predio ferial y los espectáculos en el Anfiteatro Cono Randazzo, comenzará a celebrarse hoy el 97º Aniversario de Villa Regina. Se podrá disfrutar de una feria de artesanos emprendedores. Aledaño al Galpón de las Artes, estará el Paseo Gastronómico, con cerveza artesanal, sidra y propuestas gastronómicas. Además a…
«La movilidad tiene un enorme potencial, porque es la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio en la Ciudad», dice Pablo Bereciartúa.
El ministro de infraestructura porteño trabaja en la licitación de la nueva Línea F, en los trambuses que conectarán la Ciudad de norte a sur y de norte a oeste y busca con Jorge Macri crear una corporación metropolitana de transporte junto a la Nación que sirva para hacer más eficiente la planificación del transporte y viabilizar inversiones.
«Si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a lograr es que la inversión se pague sola», asegura.
Cree que para mejorar los barrios populares, hay que dejar de mirar el modelo de Medellín y enfocarse en el que utilizaron grandes capitales.
«Hay que recuperar una idea de planificación de la Ciudad, porque la ciudad tiene enormes posibilidades de cambio y de mejora. Pero esa posibilidad tiene que darse dentro de una visión de ciudad. Tenemos que lograr una visión de consenso que represente todos los intereses de la Ciudad. No solamente buscamos inversión, que de por si está bien, porque es empleo, creatividad y talento. Nuestro trabajo fundamental es alinear los intereses en el mejor sentido de desarrollo de la Ciudad. Lo que pusimos en marcha desde Infraestructura y movilidad es una visión de ciudad», dice Bereciartúa que fue director general de Infraestructura porteño durante la primera gestión de Mauricio Macri.
Antes se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo nos liberan. Eso significa eliminar fricciones y sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados.
Cuenta que durante enero leyó y releyó libros clásicos de urbanismo. «Uno es el de Walter Gropius, el creador de la Bauhaus. También releí La ciudad del futuro, de Le Corbusier. En ese libro está una de sus frases más usadas. Allí habla de la era del maquinismo porque básicamente la Revolución Industrial había creado las máquinas y él pide pensar a la ciudad como ‘una máquina de vivir’. Ese era un enfoque correcto hace 100 años, pero ahora estamos en otro momento: ya no tenemos que medir a la ciudad solamente por su capacidad de producción, sino que la tienes que medir principalmente porque la ciudad sea un lugar en el cual puedas desarrollar bien tu vida cotidiana», dice.
-¿Qué implica desarrollar bien la vida cotidiana?
-Hoy lo que más importa en las economías es el capital humano, las personas. A diferencia de antes, donde se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo te liberan para que vos puedas crear. Eso significa eliminar fricciones, eso también significa sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana, porque tenés capacidad libre o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados cuando quieres ir al teatro o a eventos culturales.
Hoy estamos en una era diferente a la que pensó Le Corbusier, donde debemos sumarle visión de futuro, inteligencia y tienes que lograr que la ciudad se alinee a los intereses de la vida cotidiana. A la movilidad no tenés que medirla en términos de velocidad, sino en términos de acceso.
El plan que tiene París básicamente es que vos puedas llegar de cualquier punto a cualquier punto en toda el área metropolitana en menos de 45 minutos. Nuestras decisiones no están pensadas para que el auto vaya más rápido, lo que me importa es que el promedio de la vida de los ciudadanos se simplifique y haya más acceso y eso es lo que hay que medir.
-Hace no mucho tiempo todo apuntaba a que las personas dejaran sus autos en la periferia y se movieran en transporte público dentro de la ciudad. ¿Ese paradigma se abandonó? Pareciera que ni siquiera se respetan las normas de tránsito, me refiero a la doble fila por ejemplo.
-Hay tres escalas. Una es la diaria: tenemos que exigir que se cumplan las normas que ya existen. Hemos sumado 400 nuevos agentes de tránsito. Multiplicamos por diez la cantidad de multas por infracciones de tránsito, multiplicamos por seis el acarreo de vehículos en infracción, que además se hacen en toda la Ciudad. Abrimos una playa de acarreo en Villa Luro para poder abarcar toda la Ciudad y no solo el centro.
Todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.
También hacemos otro tipo de intervenciones que se llaman operaciones de saturación. Mandamos 100 agentes durante dos semanas a una sección de la Ciudad. Ponemos obleas a los que no cumplen y al día siguiente los multamos si siguen en infracción. Creo que el primer nivel es un nivel de volver a que se cumplan las mismas normas que ya se cumplían antes de la pandemia. Porque todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.
-¿Y además de cumplir las reglas?
-El segundo nivel es volver a invertir en infraestructura. Estamos invirtiendo en la Dellepiane, que es la autopista de mayor siniestralidad. Va a ser la primera autopista de la ciudad que va a tener dos carriles exclusivos para transporte público en el centro. Hay 18 líneas de colectivos que pasan por la Dellepiane la vamos a ordenar todas a dentro de esos carriles y en el futuro va a funcionar un trambus como el que estamos desarrollando hoy en la T1 (Trambus Pompeya-Aeroparque).
También estamos invirtiendo muy fuerte en transporte público en distintos niveles. Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, está firmado son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.
Encaramos un cambio histórico en energías renovables y sustentables en el transporte público. Por primera vez pusimos a andar la primera línea de colectivos eléctricos en la Ciudad, los e-bus. Hace 10 días le extendimos el recorrido para que tenga más impacto con el turismo y en el desarrollo del área del pre puerto. Creo que es histórico el lanzamiento del Trambus: tenemos 36 paradores y vamos a llegar 71 paradores. Son 20 kilómetros de recorrido que van a estar todos operativos en 2026. En el sistema van a estar integrados los semáforos para que se detengan muy poquito. Va a estar integrado el boleto con el subte, entonces lo que pagas en un sistema se descuenta.
Estamos ampliando duplicando la capacidad del puente Labruna para darle mejor conectividad a Núñez-Belgrano, que la necesita y estamos iniciando el obrador del anillo Pampa.
-¿Qué importancia tiene el proyecto?
-Va a conectar con el Aeroparque, la Ciudad Universitaria, Costanera Norte el Distrito joven. Además, ese anillo va a ser un icono urbanístico. No es más rápido, no es más alto, pero va a ser un nuevo atractivo y va a crear un nuevo lugar para mirar la Ciudad. Creo que va a ser una nueva floralis: es un anillo metálico monumental que tiene 140 metros de diámetro diseñado por profesores de la UBA. Todo diseño y desarrollo argentino. No va a tener columnas, es todo un desafío tecnológico. También avanzamos con los pasos bajo nivel del Sarmiento.
Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.
-¿Cuál es el tercer componente?
-Deberíamos volver a pensar en armar una corporación de transporte en la Ciudad y que tenga dimensión metropolitana.
-Hasta hace unos años había una Comisión Metropolitana, pero no logró grandes avances, ¿cuál sería la diferencia?
-Es un enfoque completamente distinto. La comisión ya existió en las primeras décadas del siglo pasado y fue central: hizo toda la extensión de la red de tranvía, por ejemplo, que fue la más larga del mundo. Se necesita para poder resolver la movilidad en términos modernos. Mucha gente entra y sale de la Ciudad y lo hacen auto.
Tenemos que lograr que esa corporación también administre o co administre los ferrocarriles metropolitanos.
Tenemos buen diálogo con Nación en estos temas y podemos encarar una corporación de transporte. Tenemos toda la capacidad para pensar en extender los subtes hasta la General Paz, también para hacer un medio público de transporte como un monorriel a lo largo de la General Paz.
Eso permitiría volver a recrear la idea de Park and Ride, estacionamientos para la gente que entra a la Ciudad. Valorizaría enormemente la zona cercana a la General Paz, de ambos lados tanto Provincia como la Ciudad, con nueva inversión privada. Podemos pensar en estacionamientos en áreas de encuentro. En cada cruce tenés todos los ferrocarriles: el San Martín, el Belgrano Sur, el Belgrano Norte, los ramales del Mitre. Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.
Estamos viendo hoy que el potencial sería muy grande. Inicialmente sería un anillo para los 25 km de la General Paz, pero también podría tener un impacto enorme y extendiéndose con un ramal que llegue hasta Ezeiza. Vincularíamos a los dos aeropuertos e incluso por el eje que estamos haciendo en la Dellepiane hasta el centro.
En dos de los tres niveles estamos trabajando muy bien. En volver a cumplir las normas de tránsito, en la inversión en inteligencia y también en infraestructura con el pico de recursos que mencioné.
Tenemos un tercer nivel que no lo podemos hacer solos, pero estamos trabajando mucho y creo que es algo muy posible que se pueda lograr para que en los próximos años lancemos una corporación de transporte de la ciudad de Buenos Aires con escala metropolitana.
-¿Con la Provincia hay buen diálogo también?
-Hubo muy buen diálogo al inicio del gobierno en el año 2024. En este momento nosotros tenemos buen diálogo con la Provincia, pero no es parte de esta conversación con la Nación.
-El bajo viaducto del Barrio Chino es un boom, pero en Villa Crespo y Paternal el bajo viaducto está tapiado y la zona es peligrosa. ¿Hay planes para reactivarlo?
-Sí hay planes, pero cada barrio tiene su identidad y no tenemos por qué copiar lo que se hizo en otro lado. Tenemos que salir de esas áreas están tapiadas y que son no lugares.
Necesitamos la coordinación con Nación. En el caso de Belgrano se pudo elevar el Mitre y hacer un proyecto que mejoró mucho la zona. Eso se puedo lograr con una gran coordinación entre la Nación y la Ciudad, se hizo cuando eran de la misma línea política. Por eso yo apuesto mucho ese tercer nivel que mencioné, a la Corporación de Transporte. Esa es la fórmula que tiene las grandes ciudades.
Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.
Ayer me reuní con funcionarios de Transport for London con el cual tenemos un acuerdo ahora por la Línea F. La Línea F va a tener un diseño mucho mejor que las demás. Hay mucho talento argentino puesto ahí.
-¿Qué implica un mejor diseño?
-Todas las estaciones van a tener un andén central, no vas a tener que subir las escaleras y bajar para cambiar de dirección. La F tiene estaciones con un diseño tipo elipsoide, son curvas lo cuál da mucho más confort. El recubrimiento es blanco de un hormigón con plástico que está diseñado para disminuir el sonido, va a ser más silenciosa. Todas tienen mezzanine central. Quiere decir que accedés a todas las estaciones por un balcón que balconea 360 sobre estación. Varias situaciones van a tener algo que hay muy pocas estaciones en el mundo y lo hemos logrado Buenos Aires: luz natural en los andenes. Vas a estar esperando el subte abajo, pero lo durante el día lo vas a hacer con luz del sol, que cambia totalmente la experiencia. Además, tienen luz natural en los accesos. Y la mayor parte de las estaciones no tienen acceso sobre la vereda, que eso también es un es un cambio total porque te libera el espacio público. Es el mismo concepto que viene usando, por ejemplo, Londres y también Tokio y Seúl.
Son intervenciones que mejoran la ciudad y que te hacen vivir mejor. La línea F está pensada para para potenciar los medios que ya existen. Ahora la infraestructura la tenés que pensar en conjunto.
No tienes más que pensar en una obra de transporte específicamente, sino que hay que pensar la calle como un lugar de usos múltiples. Hasta la pandemia la gente casi no se sentaba en la vereda. La Línea F tiene mucho de la escala humana.
-La explicación para no construir subtes es que cuestan muy caros y nunca se recupera la inversión.
-La movilidad tiene un enorme potencial, porque la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio de la ciudad. Eso es lo que está haciendo Londres. En los diálogos que tuve con Transport for London surgía esa cuestión.
Uno de los grandes temas para renovar y potenciar la ciudad, incluyendo aspectos como la Villa 31, es la movilidad. La estación del peor barrio en Londres era Kings Cross. Ahí estaba barrio rojo de Londres. Hoy es el epicentro de la inteligencia artificial. Lo fundamental fue mejorar el sistema de movilidad de transporte porque eso valoriza la tierra.
Una parte de la valorización de la tierra la capta el privado, pero otra parte la capta el público. Eso te permite invertir en desarrollar o el subsidiar vivienda desde la demanda. El transporte sigue siendo un eje central, pero no para pensarlo como más rápido sino como más acceso, como un instrumento para cambiar y mejorar la ciudad hacia la visión que querés tener.
-Pero la Línea H iba a tener una estación dentro de la Villa 31 y después se cambió la traza.
-Nosotros tenemos un proyecto para una estación de trenes detrás de la estación Facultad de Derecho de la Línea H. Esa estación de trenes tendría un impacto muy grande en el uso de los trenes metropolitanos. Me gustaría que estén todos bajo la Corporación que estamos proponiendo.
Eso no hace más que reflejar lo que está pasando en otros países. Lo mismo ocurre en París. Lo que en Londres se llama Transport for London, en París se llama Societé des grands projets, la sociedad de los grandes proyectos. Está basada en una ley de 2012 y ya movilizó 42 mil millones de dólares de inversión. Esa inversión se recupera porque la ciudad funciona mejor y la recupera en base al valor que crea. Tenemos una oportunidad enorme porque si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a quedar es que la inversión se pague sola. Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.
La lógica de lo que hicimos son cuatro arcos. Estamos haciendo norte-sur, el primero este operativo que es el E-bus sobre el bajo, el segundo la Línea F, el tercero en la T1 que ya estamos construyendo y el cuarto va a ser la T2 y el quinto va a ser la General Paz con el monorriel. No buscamos que solamente te muevas más rápido, sino que la ciudad sea accesible
Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.
Los bajo autopistas se destraban con esa lógica: es tierra. Lo que hacen Londres o París es captar el valor de la tierra vinculada a la movilidad. Transporte orientado al desarrollo: el transporte valoriza los lugares que hoy no tienen el valor que deberían tener.
-¿Va a continuar la urbanización de los barrios populares o va tener otro modelo?
-Es algo que está en debate. Creo que el modo que se aplicó no fue exitoso, los resultados lo muestran. Por eso mencioné el modelo de Kings Cross en Londres. Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada en el pasado y que tiene un enorme potencial para controlar esas decisiones que fueron mal tomadas.
En Kings Cross se tomaron decisiones con una visión de largo plazo movilizar el valor real de los lugares y eso permitió reemplazar lugares con nueva inversión como inversión pública y privada. De esa manera tenemos que repensar algunos de los barrios que se han transformado en villas. Esa conversación se está dando y hay que escuchar todas las voces, pero la sociedad claramente está marcando, que lo que se logró hasta ahora está mal, no sirve. Vuelvo a repetirlo: necesitamos a la Nación. Buena parte de esos terrenos se incrustaron de manera ilegal y la Ciudad no tiene injerencia o es muy limitada porque tampoco tiene la propiedad de los terrenos que son terrenos del área portuaria. Otro tema fundamental es que la corporación debería incorporar el puerto. El puerto tiene un enorme potencial para integrarse a la ciudad y debería estar bajo el paraguas esta corporación.
-¿Hay negociaciones por el puerto o por el FFCC Sarmiento? ¿o son charlas que van a llevar mucho tiempo?
-La Ciudad ha manifestado que está para encontrar la solución que permita completar el tramo de la obra del Sarmiento debajo de la Ciudad. No falta mucho, el túnel ya llegó a Villa Luro y queremos hacerlo llegar a Acoyte. Haríamos dos estaciones de las cinco que estaban previstas. Serían la estación de Flores y la de Liniers. Con eso lograríamos hacer un corredor verde desde Caballito hasta la General Paz que te tendría un gran impacto. Hemos presentado esta propuesta, es un contrato de la Nación y el tren es nacional. Con la corporación que proponemos, los proyectos no dependerían tanto de los cambios de los gobierno.
Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada.
Imaginemos la cantidad de autos que quitaría un buen Sarmiento en términos de la calidad de viaje. Por eso hacemos la T1, porque va mejorar la calidad de viaje. Va disminuir el tiempo de viaje. Es un medio eléctrico como tiene Londres o París. Es silencioso, podés cargar el celular, podés llevar valijas, tiene lugar para personas con capacidades diferentes, tiene inteligencia artificial para el chofer. Todo está disponible. Lo estamos pudiendo implementar en la Ciudad.
Cuando vos hablas del bajo autopista, del bajo del viaducto de San Martín o cuando hablamos de la General Paz, del puerto, son problemas centrales de la ciudad que se destraban con una corporación de transporte Buenos Aires donde se le delegan a esa corporación las divisiones. Resolveríamos los problemas que también quieren resolver la Nación y que seguramente también la Provincia.
-¿Ocurre lo mismo con la conexión entre el Belgrano Sur y Constitución?
-Sí, esa conexión necesita una inversión en el Belgrano Sur. Ahí falta un tramo, que es breve, son 800 metros o menos, pero qué es muy costoso, alrededor de 300 millones de dólares. El problema es que los suelos muy malos. Es una obra de impacto Metropolitano. El gobierno de la Ciudad, con los recursos que tiene, viene priorizando las inversiones que puede controlar, las que no requieren de un acuerdo de la Nación. Estamos trabajando en eso. Pero no tenemos que pensar en un órgano político, tenemos que lograr que el órgano viabilice las inversiones.
No tenemos que inventar la rueda, la rueda ya existe en el mundo y ya existió en Buenos Aires. Cuando Buenos Aires funcionó bien hace cien años también la tenía.
La Administración de Parques Nacionales resolvió este viernes el descabezamiento de las autoridades del Parque Nacional Los Alerces ante la emergencia por los incendios en la Patagonia, después de los reclamos del gobernador Ignacio Torres y la Cámara de Turismo de Chubut.
A través de un comunicado de prensa, el organismo dependiente del arquitecto Sergio Martín Álvarez dispuso la creación de «un Comité de Intervención», con el objetivo de asumir «transitoriamente las funciones y atribuciones propias de la Intendencia del Parque Nacional Los Alerces, conforme la normativa interna vigente».
La medida se produjo tras una evaluación realizada por Álvarez, junto al director nacional de Operaciones, José Albrizio, y sus pares de la regional Sur de la Dirección Nacional de Operaciones, Damián Mujica; y el de Lucha contra Incendios Forestales y Emergencias (DLIFE), Ariel Amthauer, durante el trabajo del Comando Operativo diseñado para la intervención en territorio el pasado 6 de enero.
Las autoridades informaron que «se consideró necesario adoptar medidas inmediatas de carácter organizacional y funcional, a fin de asegurar la regularización del funcionamiento institucional, operativo y administrativo del Parque Nacional Los Alerces, área integrante del Sistema Federal de Parques Nacionales, Monumentos Naturales y Reservas Nacionales». Si bien reconocieron la existencia de «actuaciones judiciales» a raíz de las denuncias que tramitan ante el Poder Judicial, la administración informó que su intervención pretende «fortalecer la conducción integral del área, asegurar la debida ejecución de las políticas institucionales y atender adecuadamente la situación excepcional en curso».
Desde la Cámara de Turismo de Chubut, habían dirigido una nota a Álvarez tres días antes reclamando cambios «en la intendencia» del Parque Nacional Los Alerces.
En ese texto, firmado por la presidenta de la cámara empresaria, Griselda Boyraz, se detalla que «el incendio se inició por la caída de un rayo entre el 6 y el 8 de diciembre de 2025 en el brazo sur del Lago Menéndez, en un contexto de verano extremadamente seco, ampliamente pronosticado» pero que «el foco fue detectado recién el 9/12/25, mediante un vuelo de relevamiento».
Los recursos desplegados (dos helicópteros y un hidroavión Tracker) fueron claramente insuficientes para el riesgo existente.
Además, señala que «durante todo el mes de diciembre, pese a la activación de protocolos, no se logró extinguir el incendio, que permaneció localizado en una ladera de difícil acceso». «Los recursos desplegados (dos helicópteros y un hidroavión Tracker) fueron claramente insuficientes para el riesgo existente», precisa.
Para fin de año, los informes oficiales reconocían 340 hectáreas afectadas pero, a casi un mes, se habla de cifras exponencialmente mayores. De hecho, LPO publicó un artículo de Hernán Giardini sobre el ecocidio en la Patagonia, con alrededor de 25 mil hectáreas consumidas por el fuego solo este verano.
Los empresarios chubutenses consignan que «entre el 20 de diciembre y el 5 de enero no existió información oficial clara y sostenida sobre la evolución del incendio». «El 5/1 se comunicó un corte de la Ruta 71 por tareas de mantenimiento, y recién el 6/1 se informó su cierre por avance del fuego», denuncian en su misiva a Álvarez, y agregan que la secuencia «evidencia una subestimación del riesgo y una comunicación institucional deficiente, que expuso a pobladores, brigadistas, turistas y operadores turísticos a situaciones de incertidumbre y peligro, afectando la capacidad de prevención y autoprotección».
La secuencia evidencia una subestimación del riesgo y una comunicación institucional deficiente, que expuso a pobladores, brigadistas, turistas y operadores turísticos a situaciones de incertidumbre y peligro, afectando la capacidad de prevención y autoprotección.
Según el relevamiento de la cámara, el incendio avanzó más de 20 kilómetros durante el primer fin de semana de enero, con temperatura por encima de los 35° y fuertes vientos. Bajo esas condiciones, el fuego cruzó el Lago Menéndez, se propagó por el Cerro Alto El Petiso, alcanzó Lago Verde y Río Arrayanes y hasta cruzó la Ruta Nacional 71.
«Este escenario extremo no puede atribuirse a un hecho imprevisible, sino que es la consecuencia directa de una cadena previa de omisiones y errores de conducción», advierte Boyraz en su carta.
El proyecto presentado por el Intendente Marcelo Orazi ante el Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (ENOHSA) para la ejecución de la obra de nexo cloacal del sector suroeste recibió la aprobación técnica. Resta ahora la aprobación presupuestaria por parte del organismo nacional, cuya última actualización fue de $87.706.894. En ocasión de su viaje…
