INICIO DE ALTO VUELO EN EL NOCTURNO DE KARTING

El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.

Por Walter Onorato para NLI

En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.

Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía

El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.

Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.

El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.

A todo vapor

Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.

El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.

La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.

La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.

Trenes eléctricos

En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.

A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.

El caso argentino

Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.

El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.

Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.

Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.

De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.

Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.

El presidente volvió a generar polémica internacional al sugerir que la restitución de las Islas Malvinas debería contemplar la voluntad de los kelpers. La afirmación, realizada en una entrevista con el diario británico The Telegraph, contradice la posición histórica argentina y reaviva el debate sobre una claudicación diplomática en materia de soberanía.

Por Tomás Palazzo para NLI

Un reportaje en clave británica y una frase que encendió las alarmas

En una extensa entrevista publicada por el medio conservador británico The Telegraph, Milei abordó distintos ejes de su política exterior, pero fue su referencia a la cuestión Malvinas la que generó mayor impacto en Argentina. Allí, el mandatario sostuvo que la soberanía argentina sobre las islas es “irrenunciable”, aunque inmediatamente introdujo un condicionante clave: la restitución debería darse mediante negociaciones y con el consentimiento de los habitantes actuales del archipiélago, es decir, los kelpers.

Esa afirmación no pasó desapercibida. En el texto del diario inglés, la posición de Milei aparece alineada con la narrativa histórica del Reino Unido, que desde hace décadas intenta instalar la idea de la autodeterminación de los isleños como eje central del conflicto, desconociendo el carácter colonial de la ocupación británica.

Autodeterminación kelper: un giro peligroso en la política de Estado

El planteo de Milei resulta especialmente sensible porque Argentina nunca reconoció a la población implantada en Malvinas como sujeto con capacidad de decidir sobre la soberanía. La posición sostenida por todos los gobiernos democráticos, y respaldada por resoluciones de Naciones Unidas, establece que la disputa es bilateral entre Estados y que el principio de autodeterminación no aplica a una colonia establecida tras una ocupación ilegítima.

Al sugerir que las islas “volverían” cuando los isleños así lo deseen, Milei introduce un criterio ajeno a la tradición diplomática argentina y funcional a los intereses británicos, debilitando el reclamo histórico y constitucional del país sobre el territorio usurpado en 1833.

Una mirada funcional al colonialismo británico

Lejos de tratarse de un simple matiz discursivo, el enfoque expresado en The Telegraph implica un cambio de paradigma. En los hechos, traslada el eje del reclamo desde el derecho soberano argentino hacia la voluntad de una población que el propio Reino Unido implantó para consolidar su dominio colonial.

Este tipo de declaraciones no solo contradicen la cláusula transitoria primera de la Constitución Nacional, que ratifica el reclamo irrenunciable sobre Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, sino que también legitiman el statu quo que Londres busca perpetuar.

Acercamiento al Reino Unido y señales de concesión

En la misma entrevista, Milei destacó su intención de recomponer las relaciones con el Reino Unido, mencionó la posibilidad de avanzar en acuerdos comerciales y dejó entrever su interés en normalizar vínculos militares que permanecen limitados desde la guerra de 1982. Ese tono de acercamiento fue leído por analistas como una estrategia de alineamiento que tiene como costo la dilución del reclamo soberano.

Mientras el gobierno insiste en que no hay renuncia formal a Malvinas, las palabras del propio presidente en un medio británico de referencia dibujan un escenario de concesiones simbólicas que no pasan inadvertidas ni en el plano interno ni en el internacional.

Malvinas, entre la retórica y la claudicación

La entrevista con The Telegraph deja una conclusión inquietante: aunque Milei repite que la soberanía argentina no se negocia, al mismo tiempo introduce condiciones que la vuelven impracticable. Al aceptar la autodeterminación kelper como variable decisiva, el reclamo histórico queda supeditado a una voluntad construida bajo dominio colonial.

En un contexto global donde las disputas territoriales vuelven a ocupar un lugar central, la postura expresada por Milei no fortalece la causa Malvinas: la debilita, y la acerca peligrosamente al relato británico que Argentina ha combatido durante más de un siglo.