Durante el mes de diciembre, la Municipalidad de Villa Regina, a través de la Dirección de Obras Públicas, puso en marcha el plan de recambio de luminarias en distintos sectores de la ciudad. En la Calle España desde Ruta 22 hasta la Avenida 9 de Julio y en la Avenida General Paz desde Ruta 22…
El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.
El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.
Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en ua licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.
Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.
«Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.
Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.
El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.
El presidente Javier Milei.
El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina.
Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.
El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access.
Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.
Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.
En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias.
Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.
En la noche de ayer, alrededor de las 21.30 horas, se produjo un incidente en el sector de los baños del ingreso a la Isla 58. Dos personas que merodearon por el lugar durante la tarde ingresaron en el sector masculino y sustrajeron un inodoro para luego retirarse con el objeto robado. En el lugar…
Tras la firma de un convenio por el traspaso del fuero nacional laboral a la órbita porteña, una maniobra de Villarruel podría dilatar la transferencia.
La intención del gobierno era que la modificación se resolviera en las bancas, pero el secretario parlamentario del Senado, que responde a Villarruel, decidió que siguiera el camino ordinario de cualquier ley propuesta por el Ejecutivo: tratamiento en comisiones y luego votación en el recinto. Las sesiones ordinarias comienzan en marzo y pueden pasar varias semanas antes de completar el ciclo.
El traspaso del fuero nacional es resistido por los propios jueces que perciben como un menoscabo a su investidura ser considerados jueces provinciales y también por los abogados laboralistas. Lo cierto es que, si la transferencia se efectiviza, pasarán a rendir cuentas ante el consejo de la magistratura porteño.
Hay quienes señalan a Villarruel como la responsable de la maniobra dilatoria, pero Agustín Giustinian también tiene buen vínculo con Patricia Bullrich y sospechan que la senadora, de excelente relación con los jueces laborales, estuvo detrás del ardid.
Por la mañana del martes el ministro de Justicia de la Ciudad, Gabino Tapia, anunció que había firmado un convenio con Nación para traspasar el fuero laboral. Horas más tarde comenzaron los rumores de que el traspaso podía trabarse en el Senado.
El trámite habitual para los traspasos de competencias de Nación a La Ciudad es la firma de un convenio que luego debe ser ratificado por la Legislatura y por el Senado.
Hay sospechas de que Bullrich fue una de las artífices de la maniobra que demora el traspaso.
Por el momento los jueces nacionales trabaron la transferencia con una cautelar, pero la medida podría caerse. Hasta ahora la última instancia de apelaciones de la justicia Nacional es la Corte.
Si el fuero laboral pasa a la Ciudad, esos expedientes tendrán una instancia anterior, el Tribunal Superior de Justicia. Desde el fallo Levinas, donde el panelista Gabriel Levinas fue juzgado por el robo de obras del artista León Ferrari, el TSJ se convirtió en el tribunal de alzada de la Justicia Nacional.
La Corte tiene especial interés en que el fuero pase a la Ciudad: eso implicaría dejar de lidiar con miles de expedientes que ingresan al máximo tribunal año tras año.
Si el convenio es ratificado por el Senado y la Legislatura, el consejo de la magistratura porteño tendrá una oportunidad única: designará 17 de los 30 camaristas del fuero y al menos 30 de los 80 juzgados que están subrogados. Juan Manuel Olmos y Daniel Angelici serán quienes lideren ese proceso.
El traspaso es impulsado por los empresarios, que ven al fuero colonizado por una visión anti empresa que favorece la industria del juicio y falla siempre a favor de los trabajadores, en algunos casos con condenas tan exageradas que directamente provocan la quiebra de las empresas. Su traspaso fue uno de los caballitos de batalla de Mauricio Macri mientras fue jefe de gobierno porteño y presidente de la Nación. Como era de esperar, es resistido por representantes gremiales y abogados laboralistas.
El líder del PRO llegó a quejarse públicamente de la «mafia de los Recalde», en alusión al ex diputado y abogado de la CGT, Héctor Recalde, quien falleció hace poco más de un año, y Leandro Recalde, quien continúa al frente del estudio jurídico de la familia, con el acompañamiento del senador kirchnerista Mariano Recalde. Más allá de la chicana de Macri, lo cierto es que la familia Recalde tuvo una influencia determinante en el fuero.
Ante la presión de los empresarios, el gobierno busca volver atrás la maniobra de Giustinian y no pierden la esperanza de que el convenio se apruebe mañana. El acuerdo se firmó después de un largo debate del que participaron además de los ministerio de justicia nacional y porteño, ONGs y organismos internacionales como la OISS. Cerca de Milei saben que es difícil que un escenario tan favorable como el actual se repita en el Senado y por eso buscan ratificar el convenio lo antes posible.
El Digesto web del Municipio no funciona desde hace más de un año. El 3 de enero del 2020 mediante nota, el director del área de prensa del municipio Marcel Rhomeck cedió la responsabilidad de la actualización del digesto municipal a la presidencia del CD, en todo el 2020 el digesto estuvo caído, no existe….
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