PorMunicipalidad Villa Regina
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Tras la suspensión el fin de semana pasado debido a las condiciones climáticas, la Dirección de Cultura programó para el viernes 5 y sábado 6 el final del ciclo ‘Cine en mi barrio’.
En este caso se proyectará la película ‘El príncipe olvidado’ el viernes en la Isla 58 y el sábado en La Unión, a partir de las 21 horas.
A partir del 6 de agosto, agentes municipales de todas las dependencias iniciarán el primer curso de Lengua de Señas Argentinas con el fin de eliminar barreras en la comunicación. El taller LSA será dictado por el instructor Marcelo Iván Salgado de la Fundación Sordos Comahue. Esta capacitación responde a la necesidad de implementar políticas…
Hoy miércoles la Gobernadora Arabela Carreras y el Intendente Marcelo Orazi encabezarán el acto de apertura de sobres de la obra ‘Ejecución de infraestructura para la provisión de servicios al loteo Barazzutti’ en el marco del plan provincial ‘Suelo Urbano’. Se realizará a las 14 horas en el Galpón de las Artes. La obra contempla…
El Municipio, invita a toda la población de nuestra localidad y alrededores a presenciar una nueva jornada de la Liga Municipal de Fútbol Femenino, el domingo 3 de noviembre en las canchas que posee Banco Nación. El predio ubicado en las intersecciones de las calles Juan XXIII y Lisandro de la Torre, tendrá como protagonista…
El próximo sábado GastroArte ofrece una nueva propuesta para disfrutar de la buena música y comida local. En este caso, la cita es en Mon Bohemi a partir de las 23 horas con Juani Liberati y Nico Plos y un menú que incluye medallón de roast beef con provoleta fundida, berenjena asada y chutney de…
El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
Por Walter Onorato para NLI
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
Tras el derrumbe que provocó destrozos y obligó la evacuación de casi un centenar de familias en Comodoro, salió a la luz un informe de 2002 que alertaba sobre el peligro de construir en el barrio Sismográfica, el más próximo al Cerro Hermitte, lo que expone el accionar de las sucesivas gestiones municipales del peronismo.
Mientras la ladera del Hermitte sigue inestable y con riesgo extremo de nuevos desplazamientos, en las últimas horas se conoció el «Estudio de Peligrosidad Geológica en el Barrio Sismográfica» que en 2002 hizo el Servicio Geológico Minero Argentino (Segemar) y donde recomendaba evitar nuevas obras en la zona.
El estudio planteó alertas explícitas y recomendaba que se impida la instalación de asentamientos de nuevas viviendas y se restrinja el riego en la zona, al incluir la acción del hombre entre las causas de posibles desplazamientos.
La peligrosidad expuesta por el informe abarca no solo a Sismográfica: «se deben incluir también los barrios Marquesado, Los Tilos, la cancha de golf y el loteo del SUPE», detalla el estudio de 64 páginas.
Y agrega como un punto «que es importante remarcar»: «No es posible descartar una reiteración de los movimientos de ladera, con lo cual el municipio tendría la responsabilidad de establecer una red de monitoreo permanente de la ladera si continúa la expansión del barrio».
El estudio planteó alertas explícitas y recomendaba que se impida la instalación de asentamientos de nuevas viviendas y se restrinja el riego en la zona, al incluir la acción del hombre entre las causas de posibles desplazamientos.
Ese requerimiento del Segemar al municipio en 2002 es el que compromete a las sucesivas administraciones municipales del peronismo en Comodoro Rivadavia ya que en los últimos 23 años no solo avanzaron las edificaciones privadas, sino también las obras públicas locales.
Por caso, en septiembre de 2019, el entonces intendente Carlos Linares y quien lo sucedió poco después, el hoy diputado nacional Juan Pablo Luque, inauguraron una obra de asfalto en Sismográfica.
Ya como intendente, en agosto de 2022 Luque presentó una obra de pavimento en el barrio y en 2023, en plena campaña a la gobernación, hizo otra inauguración en Sismográfica junto con quien lo sucedió en la comuna, el actual intendente Othar Macharashvili.
Lo curioso fue que al inaugurar obras en 2023, Luque admitió en rueda de prensa: «Ustedes saben que este barrio tiene una falla, informes de suelo que son complejos». A pesar de eso, su gestión avanzó con obras.
En julio de ese año, Maximiliano López, por entonces secretario de Obras y Servicios Públicos de Comodoro, citó el estudio del Segemar pero, paradójicamente, de manera contraria a su contenido.
«Hubo un estudio de Segemar donde se determinó que ya no había movimientos, y había una recomendación para todo lo que sea que no se modifique la humedad del suelo, por eso hicimos la cloacas, por eso avanzamos con pavimento», dijo.
Pero el pavimento inaugurado en 2023, ya en 2024 empezó a levantarse por movimientos de suelo que fueron la antesala de lo sucedido el último domingo y que pone en alerta roja la zona de influencia de la ladera del Cerro Hermitte.
