La Dirección de Cultura de la Municipalidad de Villa Regina invita a los vecinos a visitar la Escuela Abierta en Plaza de los Próceres el próximo domingo a partir de las 19 horas.
Se trata de un espacio en el que se dan a conocer las distintas propuestas de la Escuela Municipal de Arte, en este caso los talleres de ukelele, piano, árabe, canto y guitarra.
Por otro lado se informa que el sábado a las 18 horas se realizará un ‘Té de época’ en el Museo Histórico Felipe Bonoli en homenaje a las mujeres que realizan actividades solidarias en distintos espacios barriales de la ciudad.
«La movilidad tiene un enorme potencial, porque es la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio en la Ciudad», dice Pablo Bereciartúa.
El ministro de infraestructura porteño trabaja en la licitación de la nueva Línea F, en los trambuses que conectarán la Ciudad de norte a sur y de norte a oeste y busca con Jorge Macri crear una corporación metropolitana de transporte junto a la Nación que sirva para hacer más eficiente la planificación del transporte y viabilizar inversiones.
«Si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a lograr es que la inversión se pague sola», asegura.
Cree que para mejorar los barrios populares, hay que dejar de mirar el modelo de Medellín y enfocarse en el que utilizaron grandes capitales.
«Hay que recuperar una idea de planificación de la Ciudad, porque la ciudad tiene enormes posibilidades de cambio y de mejora. Pero esa posibilidad tiene que darse dentro de una visión de ciudad. Tenemos que lograr una visión de consenso que represente todos los intereses de la Ciudad. No solamente buscamos inversión, que de por si está bien, porque es empleo, creatividad y talento. Nuestro trabajo fundamental es alinear los intereses en el mejor sentido de desarrollo de la Ciudad. Lo que pusimos en marcha desde Infraestructura y movilidad es una visión de ciudad», dice Bereciartúa que fue director general de Infraestructura porteño durante la primera gestión de Mauricio Macri.
Antes se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo nos liberan. Eso significa eliminar fricciones y sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados.
Cuenta que durante enero leyó y releyó libros clásicos de urbanismo. «Uno es el de Walter Gropius, el creador de la Bauhaus. También releí La ciudad del futuro, de Le Corbusier. En ese libro está una de sus frases más usadas. Allí habla de la era del maquinismo porque básicamente la Revolución Industrial había creado las máquinas y él pide pensar a la ciudad como ‘una máquina de vivir’. Ese era un enfoque correcto hace 100 años, pero ahora estamos en otro momento: ya no tenemos que medir a la ciudad solamente por su capacidad de producción, sino que la tienes que medir principalmente porque la ciudad sea un lugar en el cual puedas desarrollar bien tu vida cotidiana», dice.
-¿Qué implica desarrollar bien la vida cotidiana?
-Hoy lo que más importa en las economías es el capital humano, las personas. A diferencia de antes, donde se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo te liberan para que vos puedas crear. Eso significa eliminar fricciones, eso también significa sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana, porque tenés capacidad libre o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados cuando quieres ir al teatro o a eventos culturales.
Hoy estamos en una era diferente a la que pensó Le Corbusier, donde debemos sumarle visión de futuro, inteligencia y tienes que lograr que la ciudad se alinee a los intereses de la vida cotidiana. A la movilidad no tenés que medirla en términos de velocidad, sino en términos de acceso.
El plan que tiene París básicamente es que vos puedas llegar de cualquier punto a cualquier punto en toda el área metropolitana en menos de 45 minutos. Nuestras decisiones no están pensadas para que el auto vaya más rápido, lo que me importa es que el promedio de la vida de los ciudadanos se simplifique y haya más acceso y eso es lo que hay que medir.
-Hace no mucho tiempo todo apuntaba a que las personas dejaran sus autos en la periferia y se movieran en transporte público dentro de la ciudad. ¿Ese paradigma se abandonó? Pareciera que ni siquiera se respetan las normas de tránsito, me refiero a la doble fila por ejemplo.
-Hay tres escalas. Una es la diaria: tenemos que exigir que se cumplan las normas que ya existen. Hemos sumado 400 nuevos agentes de tránsito. Multiplicamos por diez la cantidad de multas por infracciones de tránsito, multiplicamos por seis el acarreo de vehículos en infracción, que además se hacen en toda la Ciudad. Abrimos una playa de acarreo en Villa Luro para poder abarcar toda la Ciudad y no solo el centro.
Todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.
También hacemos otro tipo de intervenciones que se llaman operaciones de saturación. Mandamos 100 agentes durante dos semanas a una sección de la Ciudad. Ponemos obleas a los que no cumplen y al día siguiente los multamos si siguen en infracción. Creo que el primer nivel es un nivel de volver a que se cumplan las mismas normas que ya se cumplían antes de la pandemia. Porque todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.
-¿Y además de cumplir las reglas?
-El segundo nivel es volver a invertir en infraestructura. Estamos invirtiendo en la Dellepiane, que es la autopista de mayor siniestralidad. Va a ser la primera autopista de la ciudad que va a tener dos carriles exclusivos para transporte público en el centro. Hay 18 líneas de colectivos que pasan por la Dellepiane la vamos a ordenar todas a dentro de esos carriles y en el futuro va a funcionar un trambus como el que estamos desarrollando hoy en la T1 (Trambus Pompeya-Aeroparque).
También estamos invirtiendo muy fuerte en transporte público en distintos niveles. Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, está firmado son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.
Encaramos un cambio histórico en energías renovables y sustentables en el transporte público. Por primera vez pusimos a andar la primera línea de colectivos eléctricos en la Ciudad, los e-bus. Hace 10 días le extendimos el recorrido para que tenga más impacto con el turismo y en el desarrollo del área del pre puerto. Creo que es histórico el lanzamiento del Trambus: tenemos 36 paradores y vamos a llegar 71 paradores. Son 20 kilómetros de recorrido que van a estar todos operativos en 2026. En el sistema van a estar integrados los semáforos para que se detengan muy poquito. Va a estar integrado el boleto con el subte, entonces lo que pagas en un sistema se descuenta.
Estamos ampliando duplicando la capacidad del puente Labruna para darle mejor conectividad a Núñez-Belgrano, que la necesita y estamos iniciando el obrador del anillo Pampa.
-¿Qué importancia tiene el proyecto?
-Va a conectar con el Aeroparque, la Ciudad Universitaria, Costanera Norte el Distrito joven. Además, ese anillo va a ser un icono urbanístico. No es más rápido, no es más alto, pero va a ser un nuevo atractivo y va a crear un nuevo lugar para mirar la Ciudad. Creo que va a ser una nueva floralis: es un anillo metálico monumental que tiene 140 metros de diámetro diseñado por profesores de la UBA. Todo diseño y desarrollo argentino. No va a tener columnas, es todo un desafío tecnológico. También avanzamos con los pasos bajo nivel del Sarmiento.
Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.
-¿Cuál es el tercer componente?
-Deberíamos volver a pensar en armar una corporación de transporte en la Ciudad y que tenga dimensión metropolitana.
-Hasta hace unos años había una Comisión Metropolitana, pero no logró grandes avances, ¿cuál sería la diferencia?
-Es un enfoque completamente distinto. La comisión ya existió en las primeras décadas del siglo pasado y fue central: hizo toda la extensión de la red de tranvía, por ejemplo, que fue la más larga del mundo. Se necesita para poder resolver la movilidad en términos modernos. Mucha gente entra y sale de la Ciudad y lo hacen auto.
Tenemos que lograr que esa corporación también administre o co administre los ferrocarriles metropolitanos.
Tenemos buen diálogo con Nación en estos temas y podemos encarar una corporación de transporte. Tenemos toda la capacidad para pensar en extender los subtes hasta la General Paz, también para hacer un medio público de transporte como un monorriel a lo largo de la General Paz.
Eso permitiría volver a recrear la idea de Park and Ride, estacionamientos para la gente que entra a la Ciudad. Valorizaría enormemente la zona cercana a la General Paz, de ambos lados tanto Provincia como la Ciudad, con nueva inversión privada. Podemos pensar en estacionamientos en áreas de encuentro. En cada cruce tenés todos los ferrocarriles: el San Martín, el Belgrano Sur, el Belgrano Norte, los ramales del Mitre. Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.
Estamos viendo hoy que el potencial sería muy grande. Inicialmente sería un anillo para los 25 km de la General Paz, pero también podría tener un impacto enorme y extendiéndose con un ramal que llegue hasta Ezeiza. Vincularíamos a los dos aeropuertos e incluso por el eje que estamos haciendo en la Dellepiane hasta el centro.
En dos de los tres niveles estamos trabajando muy bien. En volver a cumplir las normas de tránsito, en la inversión en inteligencia y también en infraestructura con el pico de recursos que mencioné.
Tenemos un tercer nivel que no lo podemos hacer solos, pero estamos trabajando mucho y creo que es algo muy posible que se pueda lograr para que en los próximos años lancemos una corporación de transporte de la ciudad de Buenos Aires con escala metropolitana.
-¿Con la Provincia hay buen diálogo también?
-Hubo muy buen diálogo al inicio del gobierno en el año 2024. En este momento nosotros tenemos buen diálogo con la Provincia, pero no es parte de esta conversación con la Nación.
-El bajo viaducto del Barrio Chino es un boom, pero en Villa Crespo y Paternal el bajo viaducto está tapiado y la zona es peligrosa. ¿Hay planes para reactivarlo?
-Sí hay planes, pero cada barrio tiene su identidad y no tenemos por qué copiar lo que se hizo en otro lado. Tenemos que salir de esas áreas están tapiadas y que son no lugares.
Necesitamos la coordinación con Nación. En el caso de Belgrano se pudo elevar el Mitre y hacer un proyecto que mejoró mucho la zona. Eso se puedo lograr con una gran coordinación entre la Nación y la Ciudad, se hizo cuando eran de la misma línea política. Por eso yo apuesto mucho ese tercer nivel que mencioné, a la Corporación de Transporte. Esa es la fórmula que tiene las grandes ciudades.
Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.
Ayer me reuní con funcionarios de Transport for London con el cual tenemos un acuerdo ahora por la Línea F. La Línea F va a tener un diseño mucho mejor que las demás. Hay mucho talento argentino puesto ahí.
-¿Qué implica un mejor diseño?
-Todas las estaciones van a tener un andén central, no vas a tener que subir las escaleras y bajar para cambiar de dirección. La F tiene estaciones con un diseño tipo elipsoide, son curvas lo cuál da mucho más confort. El recubrimiento es blanco de un hormigón con plástico que está diseñado para disminuir el sonido, va a ser más silenciosa. Todas tienen mezzanine central. Quiere decir que accedés a todas las estaciones por un balcón que balconea 360 sobre estación. Varias situaciones van a tener algo que hay muy pocas estaciones en el mundo y lo hemos logrado Buenos Aires: luz natural en los andenes. Vas a estar esperando el subte abajo, pero lo durante el día lo vas a hacer con luz del sol, que cambia totalmente la experiencia. Además, tienen luz natural en los accesos. Y la mayor parte de las estaciones no tienen acceso sobre la vereda, que eso también es un es un cambio total porque te libera el espacio público. Es el mismo concepto que viene usando, por ejemplo, Londres y también Tokio y Seúl.
Son intervenciones que mejoran la ciudad y que te hacen vivir mejor. La línea F está pensada para para potenciar los medios que ya existen. Ahora la infraestructura la tenés que pensar en conjunto.
No tienes más que pensar en una obra de transporte específicamente, sino que hay que pensar la calle como un lugar de usos múltiples. Hasta la pandemia la gente casi no se sentaba en la vereda. La Línea F tiene mucho de la escala humana.
-La explicación para no construir subtes es que cuestan muy caros y nunca se recupera la inversión.
-La movilidad tiene un enorme potencial, porque la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio de la ciudad. Eso es lo que está haciendo Londres. En los diálogos que tuve con Transport for London surgía esa cuestión.
Uno de los grandes temas para renovar y potenciar la ciudad, incluyendo aspectos como la Villa 31, es la movilidad. La estación del peor barrio en Londres era Kings Cross. Ahí estaba barrio rojo de Londres. Hoy es el epicentro de la inteligencia artificial. Lo fundamental fue mejorar el sistema de movilidad de transporte porque eso valoriza la tierra.
Una parte de la valorización de la tierra la capta el privado, pero otra parte la capta el público. Eso te permite invertir en desarrollar o el subsidiar vivienda desde la demanda. El transporte sigue siendo un eje central, pero no para pensarlo como más rápido sino como más acceso, como un instrumento para cambiar y mejorar la ciudad hacia la visión que querés tener.
-Pero la Línea H iba a tener una estación dentro de la Villa 31 y después se cambió la traza.
-Nosotros tenemos un proyecto para una estación de trenes detrás de la estación Facultad de Derecho de la Línea H. Esa estación de trenes tendría un impacto muy grande en el uso de los trenes metropolitanos. Me gustaría que estén todos bajo la Corporación que estamos proponiendo.
Eso no hace más que reflejar lo que está pasando en otros países. Lo mismo ocurre en París. Lo que en Londres se llama Transport for London, en París se llama Societé des grands projets, la sociedad de los grandes proyectos. Está basada en una ley de 2012 y ya movilizó 42 mil millones de dólares de inversión. Esa inversión se recupera porque la ciudad funciona mejor y la recupera en base al valor que crea. Tenemos una oportunidad enorme porque si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a quedar es que la inversión se pague sola. Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.
La lógica de lo que hicimos son cuatro arcos. Estamos haciendo norte-sur, el primero este operativo que es el E-bus sobre el bajo, el segundo la Línea F, el tercero en la T1 que ya estamos construyendo y el cuarto va a ser la T2 y el quinto va a ser la General Paz con el monorriel. No buscamos que solamente te muevas más rápido, sino que la ciudad sea accesible
Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.
Los bajo autopistas se destraban con esa lógica: es tierra. Lo que hacen Londres o París es captar el valor de la tierra vinculada a la movilidad. Transporte orientado al desarrollo: el transporte valoriza los lugares que hoy no tienen el valor que deberían tener.
-¿Va a continuar la urbanización de los barrios populares o va tener otro modelo?
-Es algo que está en debate. Creo que el modo que se aplicó no fue exitoso, los resultados lo muestran. Por eso mencioné el modelo de Kings Cross en Londres. Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada en el pasado y que tiene un enorme potencial para controlar esas decisiones que fueron mal tomadas.
En Kings Cross se tomaron decisiones con una visión de largo plazo movilizar el valor real de los lugares y eso permitió reemplazar lugares con nueva inversión como inversión pública y privada. De esa manera tenemos que repensar algunos de los barrios que se han transformado en villas. Esa conversación se está dando y hay que escuchar todas las voces, pero la sociedad claramente está marcando, que lo que se logró hasta ahora está mal, no sirve. Vuelvo a repetirlo: necesitamos a la Nación. Buena parte de esos terrenos se incrustaron de manera ilegal y la Ciudad no tiene injerencia o es muy limitada porque tampoco tiene la propiedad de los terrenos que son terrenos del área portuaria. Otro tema fundamental es que la corporación debería incorporar el puerto. El puerto tiene un enorme potencial para integrarse a la ciudad y debería estar bajo el paraguas esta corporación.
-¿Hay negociaciones por el puerto o por el FFCC Sarmiento? ¿o son charlas que van a llevar mucho tiempo?
-La Ciudad ha manifestado que está para encontrar la solución que permita completar el tramo de la obra del Sarmiento debajo de la Ciudad. No falta mucho, el túnel ya llegó a Villa Luro y queremos hacerlo llegar a Acoyte. Haríamos dos estaciones de las cinco que estaban previstas. Serían la estación de Flores y la de Liniers. Con eso lograríamos hacer un corredor verde desde Caballito hasta la General Paz que te tendría un gran impacto. Hemos presentado esta propuesta, es un contrato de la Nación y el tren es nacional. Con la corporación que proponemos, los proyectos no dependerían tanto de los cambios de los gobierno.
Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada.
Imaginemos la cantidad de autos que quitaría un buen Sarmiento en términos de la calidad de viaje. Por eso hacemos la T1, porque va mejorar la calidad de viaje. Va disminuir el tiempo de viaje. Es un medio eléctrico como tiene Londres o París. Es silencioso, podés cargar el celular, podés llevar valijas, tiene lugar para personas con capacidades diferentes, tiene inteligencia artificial para el chofer. Todo está disponible. Lo estamos pudiendo implementar en la Ciudad.
Cuando vos hablas del bajo autopista, del bajo del viaducto de San Martín o cuando hablamos de la General Paz, del puerto, son problemas centrales de la ciudad que se destraban con una corporación de transporte Buenos Aires donde se le delegan a esa corporación las divisiones. Resolveríamos los problemas que también quieren resolver la Nación y que seguramente también la Provincia.
-¿Ocurre lo mismo con la conexión entre el Belgrano Sur y Constitución?
-Sí, esa conexión necesita una inversión en el Belgrano Sur. Ahí falta un tramo, que es breve, son 800 metros o menos, pero qué es muy costoso, alrededor de 300 millones de dólares. El problema es que los suelos muy malos. Es una obra de impacto Metropolitano. El gobierno de la Ciudad, con los recursos que tiene, viene priorizando las inversiones que puede controlar, las que no requieren de un acuerdo de la Nación. Estamos trabajando en eso. Pero no tenemos que pensar en un órgano político, tenemos que lograr que el órgano viabilice las inversiones.
No tenemos que inventar la rueda, la rueda ya existe en el mundo y ya existió en Buenos Aires. Cuando Buenos Aires funcionó bien hace cien años también la tenía.
Así como las afirmaciones terraplanistas no modifican el hecho de que la Tierra sea redonda, así como los movimientos antivacunas no cambian la naturaleza contagiosa del Covid, el conservadurismo cultural, expresado hoy por fuerzas como las que lideran Javier Milei y Donald Trump, no modifica esta realidad: las sociedades humanas son constitutivamente diversas, heterogéneas y desiguales; en todas las comunidades humanas, pero aun más en aquellas donde existen el dinero y el Estado, hay multiplicidades y hay disparidades.
Qué hacer con esta diversidad es un debate que viene concentrando la mayor parte de la historia ideológica, filosófica y política, y que por supuesto no está saldado. Dentro de estas controversias, uno de los capítulos centrales es el concepto de libertad, que ha sido utilizado por la extrema derecha como una de sus banderas. Para los conservadores, hoy llamados libertarios, la libertad se basa en la idea de que somos todos iguales: un rico y un pobre son consecuencia del modo distinto en que cada uno usó sus posibilidades. En esta mirada, la desigualdad fáctica es una consecuencia de una igualdad ontológica. Para las corrientes conservadoras, la libertad agiganta desigualdades. El rol del Estado, además de garantizar seguridad y justicia, debe ser restringir la diversidad: el Estado, que no debería cobrar impuestos, sí debe decretar que hay dos géneros, que la familia debe estar constituida de cierta manera y que las mujeres no pueden disponer de sus cuerpos.
Desde una mirada democrática y progresista que asume que las sociedades son por naturaleza diversas, en cambio, la igualdad es algo a construir. Pero esa perspectiva hoy está a la defensiva. A través de una serie de subterfugios de ingenieros del caos, la posición histórica que conjuga liberalismo cultural, pluralismo político y justicia social ha sido estigmatizada como “woke” o “progresista”. La expresión “woke” surgió en Estados Unidos, un territorio de alta intensidad en la batalla cultural, en referencia a “despertar” (awake) ante la discriminación (“despierto” en el sentido de “concientizado”); pero hoy se usa de modo despectivo, que es la connotación que le dio Milei en su discurso en Davos. Como si las personas que descienden de esclavos o de pueblos originarios, como si las mujeres, que hasta hace setenta años no podían votar, hoy, justamente porque se reconocieron algunas de esas desigualdades, contaran con privilegios.
La derecha conservadora está presente en distintas corrientes políticas, del mismo modo que la corriente que defiende las diversidades está presente –aunque no de modo uniforme– en partidos distintos. En Argentina, el peronismo, el radicalismo, el socialismo y la izquierda cuentan entre sus integrantes con personas que defienden este punto de vista. Se trata de una corriente que busca principalmente dos metas: que las personas y los grupos sean cada vez más libres, y que esa libertad se sostenga en formas igualitarias que la hagan real y no puramente declarativa o formal. Es una corriente de opinión que pone en escena grandes tradiciones culturales de la modernidad, heredadas de la Revolución Francesa y la Estadounidense, y que no tiene una única posición en materia de desarrollo económico, justicia distributiva o lucha por la igualdad. Ese “progresismo” no está en contra de ninguna religión, pero sí lucha por una separación completa de cualquier religión y del Estado. Ninguna ley puede sustentarse en creencias religiosas. Pero sí debe haber leyes que, por motivos universalistas, exijan el respeto de todas las religiones. Esta perspectiva, sometida hoy a una fuerte ofensiva, merece una reflexión autocrítica.
Acerca de la autocrítica
La hegemonía cultural de la extrema derecha impacta en el campo progresista. ¿Los movimientos por la libertad de las diversidades se “pasaron de rosca”? La ofensiva cultural de Milei y las derechas extremas, la derrota electoral del peronismo y los niveles de inflación y pobreza que dejó el gobierno de Alberto Fernández han planteado ese debate. ¿Hay una incidencia de la lucha por las diversidades en el oscurantismo que estamos viviendo hoy? ¿No habremos ido demasiado lejos? ¿Se puede seguir sosteniendo la defensa del colectivo LGTBQi+ en el contexto actual?
Los procesos sociales y políticos siempre son imperfectos. Conocer esas imperfecciones, practicar la autorreflexión, es clave para mejorarlos. Por otro lado, se trata de movimientos profundos y de larga duración. En Argentina, por ejemplo, el movimiento masivo de mujeres de los últimos años comenzó en 2015 con el “Ni Una Menos”, una gigantesca movilización contra la violencia de género. ¿Frenar el reclamo contra los asesinatos de mujeres hubiera sido “menos radicalizado”? Y hoy, ¿qué está más vigente? ¿El reclamo de que no mueran más mujeres por el hecho de ser mujeres o la propuesta oficial de retirar del Código Penal el agravante por femicidio?
La autocrítica no equivale a autoflagelación; debe ser una reflexión sobre prácticas y políticas que nos implican. Entre las múltiples causas que produjeron esta nueva etapa histórica global de las derechas extremas están, en efecto, los profundos déficits de la izquierda, la centroizquierda y los partidos tradicionales. Pero no coincido con quienes, subidos a la marea reaccionaria, afirman que la culpa es del progresismo, de un supuesto “wokismo” o de una “excesiva” ampliación de derechos civiles. Ese argumento puede terminar en diputados que voten con Milei regresiones culturales o puede llevar a un catolicismo de gobierno en contra de la libertad de las personas y los grupos. Empieza cuestionando el DNI no binario y termina aboliendo el divorcio.
Pero entonces, ¿cuáles son esos errores de la izquierda? Si hubiera que elegir uno, diría lo siguiente: mientras las vocaciones igualitarias y de justicia social se tornaban cada vez más difíciles de lograr, en gran parte por no tener una alternativa concreta al capitalismo neoliberal, la izquierda avanzó con leyes y políticas tendientes a garantizar derechos civiles. Dependiendo de los países, se avanzó en materia de identidad de género, aborto, discriminación positiva, educación sexual, matrimonio igualitario, derechos de los pueblos originarios y los migrantes. Cuantas más dificultades aparecían en materia económica y social, cuanto más complicado se hacía sostener el horizonte de movilidad social, más se acentuaron estos derechos como compensación.
La autocrítica no equivale a autoflagelación: debe ser una reflexión sobre prácticas y políticas que nos implican.
Ese fue el gran problema. Las libertades civiles no pueden compensar el fracaso económico o social. Si son las únicas banderas que se agitan cuando se desfinancia el Estado de Bienestar, se retiran regulaciones públicas o se producen escaladas inflacionarias, como en el caso argentino, se corre el riesgo de que las fuerzas democráticas queden reducidas y debilitadas. Los límites para corregir o superar el neoliberalismo los terminan pagando los avances en materia de diversidad o pluralismo.
Mi primera tesis es que, frente a quienes creen que la ampliación de libertades favoreció a la derecha extrema, creo que su causa es el fracaso económico.
En segundo lugar, la cuestión de los particularismos. Mientras Martin Luther King buscó cambios que mejoraran la desigualdad estructural de la sociedad norteamericana, muchas políticas de la identidad del siglo XXI se concentraron en derechos particulares. Y es difícil pedirles algo más que simpatía pasiva o inactividad a quienes no están directamente involucrados en la conquista de un derecho. Esto no implica que movimientos como “Ni Una Menos”, “Black Lives Matter” o la “Marcha anti-fascista” de febrero de 2025 no hayan sido señales contundentes en la dirección correcta, sino simplemente llamar la atención sobre cuál puede ser el alcance de esas convocatorias.
Algo similar ocurre con el “lenguaje inclusivo”. Se trata de un cambio cultural crucial, que busca ampliar libertades e incluir diversidades. Pero debe expandirse a partir de la posibilidad, no como imposición. Los mayores fracasos del cambio cultural ocurrieron cuando se pretendió imponer a través de prescripciones. El liberalismo cultural busca ampliar, no restringir, las posibilidades de las personas.
El caso de las cuotas
Muchas veces, en lugar de luchar por cambiar una legislación, una política o un presupuesto, las reivindicaciones progresistas se enfocaron en personas concretas: los varones blancos, incluyendo casos de punitivismo extra-judicial, como escraches a adolescentes, altamente polémicos. En aquellos casos, hubo voces feministas potentes que alertaron que el feminismo no surgió para cambiar al dueño del poder del patriarcado, sino para modificar un tipo de poder y de dominación. El punitivismo y la cultura de la cancelación fueron algunos de los errores más graves. Pero no es verdad que sean inherentes a los reclamos por la diversidad y la libertad: fueron casos minoritarios en causas justas.
Detrás de este tipo de cuestiones aparece un problema que vale la pena debatir a futuro: la tensión entre lo particular y lo universal. Si cada uno de los grupos discriminados reclamara sólo para sí mismo, si todo se tradujera en una simple cuota por grupo, a largo plazo se terminarían socavando algunos de los consensos culturales necesarios para mantener las políticas de acción afirmativa. Un ejemplo es el de las universidades. En la mayoría de los países del mundo existe un sistema de examen de ingreso a la universidad y cupos por carrera. Al observar las universidades se hacía evidente que la abrumadora mayoría de los alumnos eran varones blancos. Eso llevó a reclamar políticas de cuotas raciales, étnicas y nacionales, como las que se terminaron concretando en Estados Unidos y Brasil. Este sistema garantizaba una mayor presencia de diversidades, restando lugares a los blancos. Pero, ¿qué quedaba, por ejemplo, para los blancos pobres? ¿Quién se preocupó de su situación? En muchos casos fueron los grandes olvidados, lo que contribuyó a que volcaran su respaldo a fuerzas políticas conservadoras que dicen defenderlos. ¿Qué hubiera ocurrido si se hubiera incluido una cuota general para los estudiantes de colegios públicos de bajos recursos en el ingreso a la universidad? Mientras en un terreno puramente cultural la especificidad por grupo es adecuada, en cuotas vinculadas a desigualdades puede no producir las consecuencias buscadas.
En un mundo dominado por la incertidumbre económica, en el que se achican los recursos públicos, muchos países optaron por un modelo de cuotas para asegurar la presencia de los grupos discriminados no sólo en el acceso a la universidad sino también al empleo público –y en ocasiones al empleo privado–. Esto implica que los logros de la ampliación hacia los sectores discriminados se hicieron sobre la base de una reducción relevante de la participación de los sectores anteriormente privilegiados. Y esta estrategia, correcta desde un punto de vista filosófico, se topa con un problema político. Las personas de carne y hueso que se ven afectadas, que no logran ingresar a la universidad o no consiguen empleo, se van pasando en masa al ejército del “contragolpe cultural”, esperando el surgimiento de un Trump, un Milei o cualquier otro líder que proponga revertir la situación.
Se trata de un error recurrente del progresismo: no percibir el dolor de las víctimas de sus políticas, y no elaborar una respuesta. Mi punto es sencillo: si se presuponen las restricciones económicas, como de hecho las aceptaron la mayoría de las fuerzas de centroizquierda en Europa y América, que los perdedores de la discriminación positiva pasen al otro lado es inexorable. Pero si se cuestiona un modelo que reduce los impuestos a la riqueza y desfinancia al Estado, y se usa ese dinero para ampliar el acceso a la universidad y el empleo, logrando mejorar la diversidad sin afectar drásticamente los espacios previos, la base política de la derecha extrema quedará reducida. Es cierto que esto no es posible para los varones privilegiados, que inexorablemente se verán afectados: será necesario pensar una política cultural específica para ellos.
La defensa de la libertad
Estamos ante un feroz ajuste a las libertades y es urgente emprender una fuerte defensa de políticas por la libertad basada en igualdades. La libertad, convertida en el eslogan hueco de la extrema derecha, no puede ser resignada por las fuerzas democráticas y progresistas. El principio básico de la lucha por la libertad es maravilloso: que las personas y los grupos puedan autorrealizarse en todas las dimensiones de la vida. Esto incluye su identidad de género, étnica, nacional, local, religiosa, así como su libertad de expresión, en la familia, en el trabajo…
Esas libertades tienen un requisito: un piso de igualdad, porque quien sufre desnutrición no puede ser libre, quien no puede acceder a la escuela no puede ser libre. Una comunidad libre es aquella que garantiza un piso de igualdad para todos sus miembros.
Los libertarios conservadores de la extrema derecha afirman que ser iguales es que cada uno se las arregle como pueda. Es una propaganda basada en la negación de la historia tal como sucedió. Los esclavos existieron hasta el siglo XIX bajo el imperio de la ley, y los afrodescendientes continúan siendo discriminados en prácticamente todos los países de América y Europa hasta hoy. La conquista colonial existió. El patriarcado y la desigualdad de géneros existieron… y todavía existen. En muchos países las mujeres votan recién desde hace algunas décadas. Y en la mayoría de los países europeos y americanos jamás hubo una presidenta o una primera ministra mujer. El capitalismo, por su parte, tiene mecanismos poderosos para reproducir la desigualdad de clases entre generaciones: a través de la herencia y también de la “herencia de clase”. La mayoría de los hijos de personas pobres son pobres. La movilidad social ascendente está en crisis en la mayoría de los países, y los mecanismos sociales que la hacían posible se están debilitando a un ritmo vertiginoso. Los libertarios conservadores quieren liquidar esos mecanismos, del mismo modo que se proponen atacar las leyes que tienden a asegurar libertades vinculadas a la diversidad y la disidencia. Esto implicará también contrarrestar su ofensiva individualista poniendo en valor la solidaridad, lo común y lo público. Enfrentar políticamente aquel proyecto exige autorreflexión y determinación.
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