EN PELIGRO DE EXCLUSIÓN

Un monumental recinto circular descubierto cerca de Chleby, en la República Checa, tiene unos 6.500 años de antigüedad y fue construido más de un milenio antes que Stonehenge. Sus doce accesos no estarían distribuidos al azar: los investigadores creen que fueron concebidos para observar momentos clave de los ciclos del Sol y la Luna, una evidencia que obliga a reconsiderar cuánto sabían las primeras comunidades agrícolas europeas sobre el cielo, el tiempo y las estaciones.

Por Alcides Blanco para NLI

Durante mucho tiempo, cuando se hablaba de las grandes construcciones prehistóricas relacionadas con la observación del cielo, Stonehenge aparecía casi inevitablemente como el gran punto de referencia. El monumento británico se convirtió en el símbolo universal de una humanidad prehistórica capaz de levantar estructuras monumentales y relacionarlas con los movimientos del Sol. Pero una investigación arqueológica que acaba de cobrar relevancia en Europa Central introduce una perspectiva mucho más antigua: cerca de la actual localidad de Chleby, en la región de Bohemia Central, los investigadores estudian un enorme recinto construido hace aproximadamente 6.500 años, cuya arquitectura parece haber sido concebida teniendo en cuenta los ciclos solares y lunares. El sitio no es solamente anterior a Stonehenge: lo precede por más de mil años, y su existencia obliga a retroceder considerablemente el momento en que creemos que las sociedades agrícolas comenzaron a convertir sus conocimientos del cielo en arquitectura monumental.

El descubrimiento resulta particularmente llamativo por las dimensiones del complejo. El recinto tenía aproximadamente 230 metros de diámetro y estaba delimitado por un foso de más de 2,5 metros de profundidad, formando una estructura casi circular de una escala extraordinaria para una comunidad que vivió durante la prehistoria europea. Pero lo que terminó de despertar el interés de los arqueólogos fueron sus doce entradas, distribuidas de manera aparentemente irregular alrededor del perímetro. Cuando el equipo dirigido por Petr Krištuf, de la Universidad de Bohemia Occidental, comenzó a analizar con mayor precisión la geometría de esos accesos, encontró que su disposición podía formar líneas de observación relacionadas con acontecimientos astronómicos significativos. Según los investigadores, la arquitectura habría permitido seguir momentos importantes de los ciclos del Sol y de la Luna.

Un calendario construido sobre la tierra

La cuestión fundamental no es simplemente que los habitantes de Chleby miraran el cielo. Eso, en realidad, no sería sorprendente: para una comunidad agrícola, observar el cielo era una necesidad práctica. El problema consiste en determinar hasta qué punto ese conocimiento estaba organizado, transmitido y convertido en una estructura colectiva. Y es allí donde el sitio adquiere una dimensión histórica extraordinaria, porque la disposición de sus entradas parece responder a determinados puntos extremos de los movimientos celestes, lo que podría haber permitido identificar acontecimientos que se repetían según ciclos relativamente precisos.

Una de las alineaciones estudiadas por los arqueólogos estaría relacionada con las posiciones extremas de la Luna sobre el horizonte durante su ciclo de aproximadamente 18,6 años, conocido como major lunar standstill. Otra relación geométrica vincularía el amanecer del solsticio de verano con el atardecer del solsticio de invierno. Los investigadores señalan que esta segunda disposición guarda un paralelismo conceptual con el eje principal de Stonehenge, aunque eso no significa que ambos monumentos hayan tenido exactamente la misma función ni que exista una relación directa entre las comunidades que los construyeron. Lo que sí demuestra Chleby, si las interpretaciones continúan siendo confirmadas, es que la utilización monumental de los ciclos celestes aparece en Europa mucho antes de lo que la comparación tradicional con Stonehenge podía hacer imaginar.

La diferencia temporal es enorme. Los materiales orgánicos analizados permiten situar la construcción de Chleby alrededor del 4500 a. C., mientras que las primeras grandes estructuras de Stonehenge pertenecen a un período posterior, iniciado aproximadamente hacia el 3000 a. C. Esto significa que cuando todavía faltaban más de mil años para que comenzaran las primeras grandes obras monumentales de Stonehenge, en la Europa Central ya existía una comunidad capaz de transformar un espacio de cientos de metros en un complejo cuya geometría aparentemente incorporaba referencias al movimiento de los astros.

Pero sería un error imaginarlo simplemente como un gigantesco observatorio astronómico en el sentido moderno. Los arqueólogos hablan de un santuario o centro ritual, y la propia disposición del lugar parece indicar que la observación del cielo formaba parte de un sistema social y religioso más amplio. Para aquellas comunidades, el solsticio no era solamente una coordenada astronómica: podía representar un momento de transformación, el cambio de una estación, la renovación de los ciclos naturales y la organización de las actividades agrícolas. El cielo podía funcionar simultáneamente como calendario, referencia religiosa y mecanismo para ordenar la vida colectiva.

Los animales que custodiaban las entradas

Hay otro conjunto de hallazgos que refuerza la interpretación ritual del lugar. En el interior del foso fueron encontrados cráneos y cuernos de bovinos, especialmente cerca de algunas de las entradas. Los investigadores consideran posible que estos restos hayan formado parte de la decoración de los accesos monumentales, lo que introduciría un componente simbólico en la arquitectura del santuario. El toro y el ganado tenían una importancia fundamental para muchas comunidades agrícolas prehistóricas, no solamente como fuente de alimento y fuerza de trabajo, sino también como elementos cargados de significado ritual.

La presencia de estos restos permite comprender por qué reducir Chleby a un “calendario gigante” sería probablemente simplificar demasiado su significado. La astronomía estaba integrada en una cultura ritual, y esa cultura tenía una relación directa con el territorio, los animales, las estaciones y la supervivencia de la comunidad. El mismo espacio que podía servir para identificar el momento del solsticio podía convertirse en escenario de ceremonias, reuniones, celebraciones o prácticas simbólicas cuyo significado exacto todavía se encuentra fuera de nuestro alcance.

De hecho, una de las grandes preguntas que permanece abierta es precisamente qué ocurría dentro del recinto. Los investigadores están realizando análisis del suelo para determinar qué actividades tuvieron lugar allí y reconstruir cómo fue utilizado el espacio a lo largo del tiempo. El proyecto internacional en el que participan investigadores de la Universidad de Bohemia Occidental, la Universidad Carolina y la Universidad de Hradec Králové busca precisamente comprender la dinámica de utilización de estos paisajes rituales prehistóricos, diferenciando entre actividades ceremoniales, encuentros comunitarios, producción y otras prácticas que pueden dejar rastros microscópicos mucho después de que las estructuras hayan desaparecido.

Y allí aparece una de las grandes particularidades de Chleby: no permaneció congelado en el tiempo. El sitio continuó transformándose después de que el recinto original perdiera su función. Las investigaciones señalan que durante la Edad del Hierro, alrededor del siglo VIII a. C. en adelante, el antiguo santuario comenzó a ser utilizado de otra manera, hasta convertirse en una estructura vinculada al manejo del agua. Con el paso del tiempo, el espacio fue ocupado por viviendas y terminó integrado a un asentamiento ordinario. Es decir, el lugar que alguna vez pudo haber concentrado ceremonias y observaciones astronómicas terminó absorbido por la vida cotidiana.

Una revolución que empezó mirando al cielo

La importancia de Chleby no reside solamente en que sea “más antiguo que Stonehenge”. Esa comparación es útil para dimensionar su antigüedad, pero puede terminar ocultando lo verdaderamente importante. El hallazgo permite observar un momento de transformación profunda de las sociedades humanas, cuando las comunidades agrícolas comenzaron a modificar de manera permanente el paisaje, a concentrar personas en determinados lugares y a utilizar conocimientos sobre los ciclos naturales para organizar la vida colectiva.

Hace 6.500 años, los habitantes de aquella región no disponían de relojes, calendarios impresos, instrumentos ópticos ni sistemas científicos modernos, pero necesitaban responder preguntas fundamentales: cuándo llegaría una determinada estación, cuándo cambiarían las condiciones climáticas, cómo organizar los trabajos agrícolas y cómo interpretar los ciclos de la naturaleza. La respuesta estaba, en buena medida, sobre sus cabezas. El Sol y la Luna eran dos de los grandes relojes de la humanidad, y Chleby podría ser una de las evidencias más antiguas de que esos relojes fueron incorporados deliberadamente a un espacio monumental.

La comparación con Stonehenge, por lo tanto, adquiere otro significado. No estamos ante un monumento que simplemente “le gana” en antigüedad al famoso círculo británico, sino ante una prueba de que la relación entre arquitectura, ritual y astronomía tiene raíces mucho más profundas en la Europa prehistórica. Las sociedades que construyeron Chleby todavía estaban muy lejos de las ciudades, los Estados y las civilizaciones que posteriormente dominarían Europa y el Mediterráneo, pero ya eran capaces de coordinar trabajo colectivo, planificar grandes estructuras y transmitir conocimientos suficientemente precisos como para que la orientación de un conjunto monumental tuviera significado.

La arqueología suele avanzar precisamente de esta manera: no destruyendo las historias conocidas, sino obligándonos a retroceder cada vez más el comienzo de aquello que creíamos que había aparecido después. Durante generaciones, Stonehenge funcionó como una de las imágenes más poderosas de la inteligencia astronómica de la prehistoria europea. Ahora, a más de mil años de distancia cronológica, Chleby aparece como un recordatorio de que sus constructores no fueron necesariamente los primeros en mirar el cielo y convertir esa observación en una obra monumental.

Quizás la verdadera historia de Stonehenge no comenzó en Stonehenge. Tal vez comenzó mucho antes, cuando una comunidad de agricultores comprendió que el movimiento del Sol y de la Luna podía convertirse en conocimiento compartido, y que ese conocimiento podía ser escrito sobre el paisaje mediante tierra, piedra, caminos y puertas. En Chleby, seis milenios y medio después, esas líneas todavía parecen estar allí para contarnos que nuestros antepasados ya habían aprendido a medir el tiempo mirando hacia arriba.

Más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales quedaron en manos de consorcios privados bajo concesiones de dos décadas. La resolución publicada este lunes formaliza la tercera etapa del programa de privatización de Corredores Viales S.A. y habilita a las empresas a explotar, mantener y cobrar peajes en corredores estratégicos de buena parte del país.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei dio este lunes un nuevo paso en su programa de privatizaciones y concesiones al adjudicar ocho corredores de la Red Federal de Concesiones por un plazo de 20 años, una decisión que afecta a más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales y que, por su duración, alcance territorial y mecanismo de financiamiento, constituye una de las transformaciones más profundas de la infraestructura vial argentina de los últimos años. La medida quedó formalizada mediante la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, y forma parte de un proceso que comenzó con la declaración de Corredores Viales S.A. como empresa sujeta a privatización y continuó con la decisión de avanzar hacia un sistema basado en concesiones de obra pública por peaje.

La magnitud de la operación permite entender por qué la discusión excede largamente la cuestión de quién se hará cargo del mantenimiento de una ruta. Lo que se está definiendo es quién administra durante las próximas dos décadas una porción estratégica de la red vial nacional, bajo un régimen que contempla no solamente la conservación y reparación de las trazas, sino también su explotación, la prestación de servicios a los usuarios, las ampliaciones y la posibilidad de realizar “nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”. Es decir, las empresas adjudicatarias no reciben únicamente la responsabilidad de mantener caminos: reciben una concesión de largo plazo sobre corredores que constituyen infraestructura esencial para la circulación de personas, mercancías y producción.

De Corredores Viales a la concesión privada

El camino hacia esta nueva estructura comenzó con la Ley Bases 27.742, que incluyó a Corredores Viales S.A. entre las empresas sujetas a privatización. Posteriormente, el Decreto 97/2025 autorizó el procedimiento para avanzar con la privatización total de la compañía mediante concesiones de obra pública por peaje, mientras que durante 2026 el Ministerio de Economía fue completando las distintas etapas administrativas de la licitación. La resolución publicada ahora reconoce expresamente ese recorrido y aprueba la segunda etapa de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0001-LPU26, con la adjudicación definitiva de los ocho renglones que componen esta tercera etapa.

El Gobierno presenta el nuevo esquema como una ruptura con el modelo anterior y sostiene que la operación permitirá mantener la red sin subsidios del Estado Nacional, trasladando a los privados la inversión y el costo de operación a través del sistema de peajes. Vialidad Nacional, según la explicación oficial, continuará teniendo funciones de supervisión mediante indicadores de desempeño y niveles de servicio. La administración nacional sostiene además que, una vez completadas las distintas etapas, serán más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales los incorporados al nuevo sistema y que por esos corredores circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.

El punto político de fondo aparece precisamente allí: el Estado deja de ser el financiador directo de la infraestructura y pasa a ocupar principalmente un papel regulador y de control, mientras que las empresas privadas asumen la explotación de los corredores y recuperan sus costos e inversiones mediante el esquema de peajes previsto en los contratos. La transformación no es solamente contable. Implica modificar quién decide sobre el mantenimiento, las prioridades de inversión, la prestación de servicios y la estructura económica que sostiene una parte fundamental de la red vial argentina.

Quiénes se quedaron con las rutas

La resolución permite poner nombres concretos detrás del proceso de privatización. El Tramo Centro, que comprende 681,92 kilómetros y atraviesa rutas nacionales como la 9, 19 y 34, fue adjudicado al consorcio integrado por AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una oferta de $1.399 sin IVA y una concesión de 20 años. El Centro Norte, de 536,43 kilómetros y principalmente vinculado con la Ruta Nacional 34, quedó en manos de José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que ofertó $2.175 sin IVA.

En el Tramo Mesopotámico, de 276,11 kilómetros y correspondiente a las rutas nacionales 12 y 18, la adjudicación fue para IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una oferta de $3.564,99 sin IVA. El Tramo Noroeste, de 596,52 kilómetros, que comprende sectores de las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016, fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios S.A., VAPEU S.R.L. y Guigivan S.R.L., por $2.285 sin IVA.

El Tramo Litoral, de 546,74 kilómetros y compuesto por sectores de las rutas 12 y 16, quedó a cargo de JCR S.A. y Néstor Julio Guerechet S.A., que ofrecieron $2.876,04 sin IVA. En el Noreste, que comprende 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, ganó Carlos E. Enriquez S.A. y Hormi S.A., con una oferta de $2.950. El Chaco-Santa Fe, de 497,18 kilómetros de la Ruta Nacional 11, fue adjudicado a José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A., por $3.520. Finalmente, el Tramo Cuyo, de 329,09 kilómetros de la Ruta Nacional 7, quedó en manos de Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A., con una oferta de $3.090,2462 sin IVA. Todas las concesiones tienen el mismo plazo: 20 años.

La propia licitación muestra además que no se trató de un proceso sin competencia ni controversias administrativas. Hubo ofertas declaradas inadmisibles, propuestas desestimadas y empresas que quedaron fuera del orden de mérito. Entre ellas aparece CPC S.A., cuya presentación fue desestimada en todos los tramos en los que había participado, mientras que una UTE integrada por INMAC, Tecnoedil y Rowing quedó excluida después de reconocer errores en sus ofertas económicas, situación que la Comisión Evaluadora consideró incompatible con la seriedad e inalterabilidad exigidas en el proceso.

Veinte años que cambian el mapa vial

El dato que debería concentrar buena parte del debate público es la combinación entre duración, escala y mecanismo de explotación. Veinte años representan un período extraordinariamente extenso para una concesión de infraestructura estratégica: implica que los contratos atravesarán varias administraciones nacionales, distintos ciclos económicos y probablemente más de una etapa de cambios en las necesidades de transporte y producción. Durante ese período, los consorcios tendrán a su cargo corredores por los que circula una parte sustancial del movimiento económico nacional y contarán con un sistema de ingresos asociado al cobro de peajes.

El Gobierno sostiene que las tarifas ofertadas fueron uno de los elementos centrales para seleccionar a los adjudicatarios y que el nuevo modelo busca establecer reglas claras, promover inversiones y mejorar las condiciones de circulación. Según la información oficial, las concesionarias deberán alcanzar determinadas condiciones de transitabilidad antes de aplicar la tarifa ofertada y el esquema prevé mecanismos de actualización tarifaria basados en índices oficiales, además de la incorporación progresiva de tecnologías como TelePASE y sistemas de cobro sin barreras.

Pero la discusión que queda abierta es mucho más amplia que la tarifa inicial. ¿Cuánto terminará pagando un transportista que atraviese varios corredores? ¿Cuánto se trasladará ese costo al precio de los alimentos y de los bienes? ¿Qué nivel de inversión deberán realizar efectivamente las empresas? ¿Cómo se controlará que las obras se ejecuten? ¿Qué sucederá si una concesionaria incumple? ¿Qué ingresos adicionales podrán obtener mediante las explotaciones complementarias previstas en los contratos? Son preguntas que adquieren todavía mayor relevancia cuando se trata de concesiones que permanecerán vigentes durante dos décadas.

La privatización de las rutas tampoco puede analizarse aislada de la política general del Gobierno hacia las empresas públicas y la infraestructura estatal. La administración Milei sostiene que el Estado no debe utilizar recursos públicos para sostener estructuras deficitarias y que el sector privado puede administrar determinados servicios de manera más eficiente. En materia vial, esa concepción se traduce en un modelo donde la ruta deja de ser concebida prioritariamente como una infraestructura financiada por el Estado y pasa a funcionar como una unidad económica concesionada, con ingresos vinculados a quienes utilizan el corredor.

Y ahí aparece la verdadera dimensión de la decisión publicada hoy: no se trata simplemente de cambiar quién repara el asfalto. Se está modificando el modelo económico mediante el cual Argentina construye, mantiene y financia una parte de sus caminos estratégicos. Las rutas nacionales fueron históricamente una herramienta de integración territorial, de desarrollo productivo y de presencia federal; ahora, una parte cada vez mayor de esa red quedará organizada alrededor de contratos privados de largo plazo y de la capacidad de generar ingresos mediante el tránsito que circula por ellas.

La pregunta histórica que queda planteada no es, entonces, si el Estado o las empresas privadas pueden mantener una ruta en mejores condiciones, sino qué modelo de país termina expresándose en la infraestructura que conecta sus territorios. La decisión de entregar ocho corredores durante veinte años convierte esa discusión en algo concreto: miles de kilómetros de caminos nacionales, cientos de localidades conectadas por ellos y millones de viajes que durante las próximas dos décadas estarán atravesados por un nuevo esquema de concesiones, peajes e inversión privada. El tiempo dirá si el modelo logra la prometida modernización de la red o si termina consolidando, como siempre pasa, sobre el territorio nacional, un nuevo negocio privado alrededor de una infraestructura que durante generaciones fue considerada una herramienta estratégica del Estado argentino.