Desarrollo Social asesora sobre trámites a extranjeros indocumentados

En 1930, un tranvía repleto de trabajadores cayó al Riachuelo cuando cruzaba el Puente Bosch. Murieron 56 personas en una de las mayores tragedias del transporte argentino.

Por Alcides Blanco para NLI

En la madrugada del sábado 12 de julio de 1930, mientras una lluvia persistente caía sobre Buenos Aires y el conurbano todavía comenzaba a desperezarse, un tranvía eléctrico de la línea 105 avanzaba desde Lanús hacia Constitución cargado de trabajadores que se dirigían a sus empleos. Para muchos de aquellos pasajeros, el viaje era parte de una rutina repetida durante semanas, meses o años: cruzar el Riachuelo, atravesar los barrios industriales y llegar a fábricas, talleres, depósitos y comercios donde comenzaba otra jornada laboral. Nadie podía imaginar que aquel trayecto cotidiano terminaría convertido en una de las mayores tragedias del transporte argentino. Al aproximarse al Puente Bosch, el tranvía encontró levantada la estructura móvil que permitía el paso de las embarcaciones y, pese a las señales existentes y al intento desesperado de detener la marcha, el coche continuó hacia adelante hasta precipitarse directamente sobre las aguas. De los aproximadamente sesenta pasajeros que viajaban en la unidad, 56 murieron, en una tragedia que conmovió al país y que, con el paso de las décadas, quedó instalada en la memoria porteña como una de esas historias donde un accidente aparentemente puntual termina revelando mucho más sobre la ciudad, sus trabajadores y la precariedad de una infraestructura que crecía a una velocidad difícil de acompañar.

El Riachuelo como frontera y como camino

Para comprender la magnitud del desastre hay que imaginar qué significaba el Riachuelo para aquella Buenos Aires. No era solamente un curso de agua que separaba dos jurisdicciones, sino una verdadera frontera económica atravesada diariamente por miles de personas. De un lado estaba la Capital Federal; del otro, una zona industrial y obrera que crecía al ritmo de los frigoríficos, talleres, barracas y establecimientos fabriles. Los puentes constituían, por lo tanto, piezas fundamentales de una estructura urbana en expansión, pero algunos tenían además una particularidad que hoy puede resultar extraña: eran puentes levadizos, porque el Riachuelo todavía tenía una actividad portuaria que exigía permitir el tránsito de embarcaciones.

El Puente Bosch había sido inaugurado en 1908 y formaba parte de ese sistema de comunicación entre ambas orillas. La línea 105, perteneciente a la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sur, realizaba el trayecto entre Lanús y Plaza Constitución y era utilizada especialmente por trabajadores que necesitaban cruzar hacia la Capital para comenzar sus jornadas. La historia del accidente, por eso, no puede separarse de la historia de la movilidad obrera de aquellos años: el tranvía eléctrico había transformado radicalmente las distancias urbanas y permitido que miles de personas residieran lejos de sus lugares de trabajo, pero esa expansión también creó una dependencia cada vez mayor respecto de una red de transporte que debía funcionar con precisión en una ciudad industrial que no dejaba de crecer.

Aquella mañana, el puente estaba levantado para dejar pasar una embarcación. Las versiones históricas coinciden en que el conductor no logró detener el tranvía antes de llegar al vacío, aunque existen diferencias en algunos registros sobre el horario exacto y determinados detalles del episodio. Lo que no ofrece dudas es la dimensión del resultado: el coche cayó al Riachuelo y quedó completamente sumergido, atrapando en su interior a una enorme cantidad de pasajeros. La tragedia adquirió desde el primer momento una dimensión particularmente dolorosa porque la mayoría de las víctimas eran trabajadores, personas que habían salido de sus casas para cumplir una jornada laboral y que terminaron muriendo durante uno de los trayectos más rutinarios de su vida cotidiana.

Cuando la tragedia se convirtió en una historia colectiva

La noticia se expandió rápidamente por Buenos Aires y durante días ocupó las páginas de los diarios y las revistas. La magnitud del desastre también encontró una forma de representación visual extraordinariamente poderosa en la prensa de la época. La revista Caras y Caretas dedicó un amplio reportaje al accidente, con decenas de fotografías que registraron el rescate, las tareas en torno al puente y las consecuencias del hundimiento. En una época anterior a la televisión y a la circulación masiva de imágenes digitales, ese tipo de cobertura fotográfica tenía una capacidad enorme para llevar una tragedia hasta hogares muy alejados del lugar donde había ocurrido. El desastre dejó así de ser un acontecimiento limitado a quienes vivían cerca del Riachuelo para convertirse en una experiencia nacional de duelo.

Las imágenes del rescate resultan particularmente duras porque muestran el choque entre la normalidad de la infraestructura urbana y la violencia de lo ocurrido. El tranvía, símbolo de una modernización que había permitido conectar barrios y ciudades mediante una red cada vez más extensa, aparecía ahora hundido en el mismo río que esa modernización intentaba atravesar todos los días. El contraste tenía una enorme potencia simbólica: la tecnología que debía facilitar la vida cotidiana había quedado convertida en una trampa mortal, y detrás de la tragedia aparecía una pregunta inevitable sobre las condiciones de seguridad de los sistemas de transporte utilizados masivamente por la población.

La tragedia también ingresó en la cultura popular. El escritor y periodista Raúl González Tuñón se hizo eco del episodio y, según reconstrucciones posteriores, incorporó a su mirada literaria la historia de un niño vinculado con las víctimas, convirtiendo el accidente en algo más que una noticia policial. Esa transformación resulta significativa porque permite entender cómo funcionan las grandes tragedias urbanas en la memoria colectiva: primero son números, nombres y fotografías; con el paso del tiempo, se convierten en relatos que condensan sentimientos, personajes y símbolos capaces de sobrevivir mucho después de que desaparezcan quienes fueron testigos directos.

La ciudad que quedó debajo del agua

El accidente del Puente Bosch ocurrió en un momento particularmente complejo de la historia argentina. Apenas unas semanas antes, Hipólito Yrigoyen había sido derrocado por el golpe de Estado del 6 de septiembre de 1930, y el país ingresaba en una etapa de profunda transformación política y económica. La tragedia del tranvía quedó, inevitablemente, atravesada por ese contexto, aunque su importancia histórica no depende exclusivamente de lo que sucedía en la Casa Rosada. Su verdadero significado se encuentra en otra dimensión: permite observar cómo funcionaba una Buenos Aires que se había convertido en una gran metrópolis industrial, donde el transporte público era indispensable para conectar a una clase trabajadora que vivía y trabajaba a ambos lados del Riachuelo.

También muestra hasta qué punto los accidentes de infraestructura pueden convertirse en documentos sociales. Las víctimas no eran figuras públicas ni personajes destacados de la política; eran hombres y mujeres vinculados al mundo del trabajo, pasajeros anónimos que formaban parte de esa multitud que todos los días hacía funcionar la ciudad sin aparecer en los relatos oficiales de la modernización. El tranvía 105 transportaba precisamente a esa Buenos Aires que muchas veces queda fuera de las fotografías de avenidas, edificios y grandes obras: la Buenos Aires de quienes madrugaban, cruzaban el Riachuelo y llegaban a fábricas y talleres para producir aquello que sostenía buena parte de la economía urbana.

Con el tiempo, los tranvías desaparecieron de Buenos Aires y la red que alguna vez llegó a extenderse por cientos de kilómetros fue reemplazada progresivamente por colectivos, automóviles, subterráneos y otras formas de transporte. También cambiaron los puentes, los barrios y la propia relación de la ciudad con el Riachuelo. Sin embargo, el episodio del Puente Bosch permanece como una advertencia histórica sobre algo que suele perderse cuando se observa el pasado desde las grandes obras terminadas: una ciudad moderna no se define solamente por la velocidad con la que construye infraestructura, sino por la capacidad de garantizar que esa infraestructura sea segura para quienes dependen de ella.

Casi un siglo después, aquel tranvía hundido ya no forma parte del paisaje visible del Riachuelo, pero su historia continúa siendo una de las tragedias más estremecedoras de la Buenos Aires del siglo XX. Las vías desaparecieron, los tranvías dejaron de circular y buena parte de aquella ciudad industrial se transformó, pero los trabajadores que aquella mañana subieron al coche 75 siguen formando parte de la historia urbana porque su muerte permite recuperar una dimensión que los grandes relatos sobre el progreso suelen ocultar: cada transformación de una ciudad tiene un costo humano cuando las obras, las normas y las decisiones no logran acompañar las necesidades de quienes las utilizan. El Riachuelo continúa separando y conectando territorios, pero debajo de su superficie permanece también la memoria de una mañana en la que una rutina cotidiana terminó en tragedia y convirtió para siempre al Puente Bosch en uno de los lugares más dolorosos de la historia del transporte argentino.

Hasta mediados del siglo XX, los automovilistas argentinos circulaban por la izquierda, como todavía ocurre en el Reino Unido. El cambio de mano realizado en 1945 fue una de las transformaciones logísticas más grandes de la historia nacional y obligó a modificar rutas, colectivos, tranvías, señales de tránsito y hasta la fabricación de los automóviles.

Por Redacción de NLI

Hoy nadie duda de qué lado de la calle debe circular un vehículo en la Argentina. Es una de esas reglas que parecen haber existido desde siempre y cuya naturalidad impide preguntarse por su origen. Sin embargo, durante gran parte de la historia nacional ocurrió exactamente lo contrario: carruajes, tranvías y los primeros automóviles transitaban por la izquierda. La decisión de cambiar completamente el sentido de circulación no respondió a una moda ni a un capricho administrativo. Fue el resultado de profundas transformaciones económicas, tecnológicas y geopolíticas que estaban modificando el comercio mundial y la integración regional. Aquella jornada obligó a reorganizar la vida cotidiana de millones de personas y se convirtió en uno de los mayores operativos de coordinación realizados por el Estado argentino en tiempos de paz.

Cuando los argentinos circulaban «al revés»

La costumbre de circular por la izquierda tenía raíces muy antiguas. Provenía de tradiciones europeas que se remontaban a la época de los carruajes y de los jinetes armados, cuando mantener la mano derecha libre facilitaba el manejo de armas o el saludo entre quienes se cruzaban en el camino. Como muchas otras normas urbanas, esa práctica fue heredada durante la etapa colonial y permaneció vigente incluso después de la independencia.

Cuando aparecieron los primeros automóviles, a fines del siglo XIX, simplemente adoptaron las reglas ya existentes. Buenos Aires, Rosario, Córdoba y las principales ciudades argentinas convivieron durante décadas con vehículos que circulaban por la izquierda, mientras el crecimiento del parque automotor comenzaba a transformar el paisaje urbano. Los tranvías, los colectivos y los primeros ómnibus también fueron diseñados para ese sistema, al igual que buena parte de la señalización vial.

Sin embargo, el escenario internacional estaba cambiando rápidamente. La expansión de la industria automotriz estadounidense convirtió a los vehículos fabricados en ese país en protagonistas del mercado mundial. A diferencia del modelo británico, los automóviles norteamericanos estaban pensados para circular por la derecha y comenzaron a imponerse también en América Latina. La Argentina, cada vez más integrada comercialmente con sus vecinos, enfrentaba un problema creciente: compartía largas fronteras con países que ya utilizaban la circulación por la derecha o se preparaban para adoptarla.

El histórico cambio de 1945

El 10 de junio de 1945 quedó grabado como el día en que la Argentina cambió oficialmente de mano. Detrás de aquella decisión existía un enorme trabajo previo de planificación. Durante meses se reemplazaron señales de tránsito, se adaptaron cruces ferroviarios, se modificaron paradas de transporte público y se organizaron campañas informativas para evitar accidentes.

El desafío era gigantesco. No se trataba solamente de pedirles a los conductores que manejaran por el otro lado. Miles de colectivos debieron modificar sus recorridos, numerosos vehículos fueron adaptados y las autoridades desplegaron un importante operativo policial para acompañar las primeras horas del cambio. Los diarios de la época dedicaron amplias coberturas a explicar cómo debía comportarse la población durante esa jornada excepcional.

Uno de los argumentos centrales para adoptar la circulación por la derecha era la integración con Brasil, Uruguay y el resto de América del Sur, además de facilitar la importación de automóviles producidos bajo los estándares internacionales que comenzaban a consolidarse después de la Segunda Guerra Mundial. La decisión también respondía al crecimiento constante del transporte automotor, que exigía reglas homogéneas para reducir riesgos y simplificar la circulación entre provincias y países vecinos.

Sorprendentemente, el cambio se produjo con menos inconvenientes de los que muchos imaginaban. Aunque hubo episodios aislados y cierta confusión durante las primeras horas, la adaptación fue relativamente rápida. En pocos días, una costumbre arraigada durante siglos había comenzado a desaparecer.

Una decisión cotidiana que habla de un país en transformación

La historia del cambio de mano permite comprender que incluso las normas más elementales de la vida cotidiana responden a procesos históricos mucho más amplios. La circulación por la derecha no fue únicamente una cuestión de tránsito. Reflejó la creciente importancia de la industria automotriz, la necesidad de coordinar políticas públicas con los países vecinos y el papel del Estado en la organización de un territorio cada vez más complejo.

También muestra cómo las sociedades son capaces de modificar hábitos profundamente incorporados cuando existe planificación, información y una estrategia clara. Lo que durante generaciones había parecido inmutable dejó de serlo en una sola jornada, sin alterar el funcionamiento general del país.

Ochenta años después, muy pocos argentinos saben que sus abuelos aprendieron a conducir por el lado opuesto al actual. Cada vez que un automóvil toma una avenida o una ruta nacional, reproduce una decisión adoptada en 1945 que cambió para siempre la movilidad argentina. Es una de esas transformaciones silenciosas que, precisamente porque tuvieron éxito, terminaron desapareciendo de la memoria colectiva.