Se realizó limpieza y barrido de cámaras cloacales

 

La iniciativa busca crear un registro obligatorio y un sistema de licencias para las agencias de cobranzas extrajudiciales. También plantea sanciones para quienes incumplan las normas y cuestiona una práctica cada vez más habitual: llamar a familiares del deudor para presionarlo.

Por Luis Bulnes Valdez para NLI

Hay una escena que se volvió demasiado frecuente: el teléfono que no deja de sonar, mensajes durante todo el día, amenazas de iniciar acciones judiciales, advertencias sobre el Veraz y llamados a familiares, amigos o compañeros de trabajo. Del otro lado hay una persona que tiene una deuda y que, muchas veces, no puede pagarla porque sus ingresos ya no alcanzan. El problema deja entonces de ser solamente financiero. Se convierte en una forma de hostigamiento cotidiano.

Sobre esa realidad puso el foco el legislador porteño Leandro Santoro, quien presentó un proyecto para regular la actividad de las agencias de cobranzas extrajudiciales y establecer herramientas concretas para sancionar los abusos. La iniciativa parte de una premisa sencilla: tener una deuda no significa perder derechos.

La propuesta llega, además, en un contexto de fuerte crecimiento del endeudamiento familiar. En mayo de 2026, la morosidad de las familias dentro del sistema bancario había alcanzado el 12,3%, frente al 2,5% registrado en octubre de 2024, según datos difundidos por organizaciones sindicales y sociales.

En la Ciudad de Buenos Aires, el panorama tampoco resulta alentador. Según el Mapa de Deudores citado por C5N, en junio había 255.805 personas en mora sobre un universo de 1,88 millones de deudores. La tasa general de mora porteña llegó al 11,71%, con barrios del sur de la Ciudad entre los más afectados.

Una deuda No Puede Convertirse En Una Persecución

El proyecto de Santoro apunta directamente a un vacío que permite que determinadas prácticas de cobranza continúen desarrollándose con escaso control. El legislador sostuvo que, aunque existen normas que prohíben el hostigamiento, faltan herramientas efectivas para identificar, controlar y sancionar a quienes realizan cobranzas extrajudiciales abusivas.

La iniciativa plantea crear un registro oficial de agentes y agencias de cobranzas extrajudiciales, acompañado por un sistema de licencias. La lógica es cambiar las reglas de juego: quien quiera dedicarse profesionalmente a cobrar deudas deberá estar identificado y cumplir determinadas condiciones para poder operar.

La licencia no sería un simple trámite administrativo. De acuerdo con la propuesta, aquellas agencias que incumplan las normas podrían ser inhabilitadas, impidiéndoles continuar desarrollando la actividad en la Ciudad. El objetivo es que las sanciones dejen de ser una declaración abstracta y tengan consecuencias concretas sobre quienes recurren a métodos prohibidos.

Y allí aparece una cuestión central. Cobrar una deuda es legítimo. Hostigar a una persona para que pague no lo es. La diferencia parece elemental, pero adquiere otra dimensión cuando el endeudamiento se transforma en una herramienta de presión permanente.

El Llamado Al Familiar Y La Presión Sobre El Deudor

Uno de los puntos que Santoro puso especialmente sobre la mesa es el contacto con personas que no tienen ninguna responsabilidad sobre la deuda.

El legislador cuestionó que las empresas puedan llamar a familiares del deudor para ejercer presión indirecta. El mecanismo es conocido: si la persona endeudada no responde, aparece el llamado a un padre, una madre, un hermano, una pareja o incluso otro contacto para advertirle sobre la situación y pedirle que intervenga.

El problema no termina allí. En muchos casos, la amenaza de aparecer en registros crediticios se utiliza como argumento para multiplicar la presión. Santoro calificó de inadmisible que se contacte a un familiar para pedirle que interceda y evitar que el deudor ingrese al Veraz.

La discusión que propone el proyecto excede, por eso, la cuestión estrictamente comercial. ¿Hasta dónde puede llegar una empresa para recuperar su dinero? ¿Puede llamar decenas de veces? ¿Puede contactar a terceros? ¿Puede utilizar información destinada a intimidar? ¿Puede convertir una deuda privada en una exposición pública?

Para Santoro, la respuesta debe ser clara: no.

El legislador describió situaciones en las que las personas reciben comunicaciones durante las 24 horas y terminan perdiendo tranquilidad y estabilidad emocional. El reclamo no es que desaparezca la obligación de pagar. Es que el cumplimiento de una obligación financiera no habilite a convertir la vida cotidiana del deudor en un permanente campo de presión.

El Endeudamiento Como Síntoma De Una Economía Que Aprieta

La propuesta también permite mirar un problema mayor. Cuando cada vez más familias recurren al crédito para sostener gastos cotidianos, la morosidad deja de ser un fenómeno individual y comienza a funcionar como un indicador social.

Organizaciones sindicales y sociales se movilizaron este jueves precisamente para visibilizar el crecimiento del endeudamiento familiar. Los datos difundidos por C5N muestran que millones de personas tienen obligaciones financieras pendientes y que una parte creciente de los hogares enfrenta dificultades para cumplirlas.

En ese escenario, la cobranza extrajudicial puede convertirse en un negocio particularmente agresivo. Cuanto mayor es la cantidad de personas endeudadas, mayor es también el universo sobre el cual pueden operar las agencias especializadas.

Por eso el debate planteado por Santoro no debería reducirse a una discusión sobre llamadas telefónicas molestas. En el fondo aparece una pregunta política mucho más profunda: qué derechos conserva una persona cuando queda atrapada en una deuda.

La respuesta propuesta es que conserva todos los derechos que no haya perdido por una sentencia o por una norma específica. Y que una empresa no puede reemplazar a la Justicia ni utilizar la intimidación como mecanismo de cobro.

Santoro, además, decidió incorporar a quienes atravesaron estas situaciones a la construcción del proyecto. Convocó a personas que hayan sufrido hostigamiento para que acerquen sus testimonios a la Legislatura porteña. La intención es que las experiencias concretas sirvan para identificar las prácticas abusivas y construir una regulación que responda a problemas reales.

En tiempos en los que el endeudamiento se convirtió para muchas familias en una forma de llegar a fin de mes, poner límites a la cobranza abusiva también es discutir qué modelo de sociedad se quiere construir. Porque una cosa es reclamar que una deuda sea pagada. Otra, muy distinta, es transformar esa deuda en una licencia para perseguir.

Y esa es precisamente la frontera que el proyecto busca establecer.

 

 

Hubo una época en la que el ferrocarril era mucho más que un medio de transporte: era la columna vertebral que conectaba pueblos, acercaba producción, generaba trabajo y permitía que miles de argentinos conocieran por primera vez una ciudad situada a cientos de kilómetros. La historia de La Trochita, el pequeño tren de la Patagonia que todavía atraviesa la estepa, permite recuperar una parte de aquel país ferroviario.

Por Redacción de NLI

Hay trenes que transportan pasajeros y trenes que terminan formando parte de la memoria de un pueblo. La Trochita, oficialmente conocida como Viejo Expreso Patagónico, pertenece definitivamente a la segunda categoría. Sus locomotoras pequeñas, sus vagones de madera y sus vías estrechas atraviesan desde hace décadas una de las regiones más extensas y despobladas del país, entre paisajes donde el horizonte parece no terminar nunca. Para muchos de los habitantes de la Patagonia, sin embargo, aquel ferrocarril no fue originalmente una atracción turística: fue durante décadas una herramienta fundamental para comunicarse, transportar producción y mantener vinculadas a comunidades separadas por enormes distancias.

Su historia también permite entender qué significó el ferrocarril para la Argentina del siglo XX y qué ocurrió cuando muchas de aquellas líneas dejaron de considerarse estratégicas.

Una línea pensada para atravesar el desierto patagónico

La construcción de La Trochita estuvo vinculada con un ambicioso proyecto ferroviario que buscaba conectar distintos puntos de la Patagonia con la red nacional. La línea finalmente vinculó Ingeniero Jacobacci, en Río Negro, con Esquel, en Chubut, atravesando cientos de kilómetros de estepa.

La particularidad estaba en su trocha: apenas 75 centímetros. De allí surgió el nombre popular de «La Trochita». Esa característica permitía utilizar curvas más cerradas y adaptar el tendido a terrenos difíciles, aunque también limitaba la velocidad y la capacidad de transporte.

El proyecto avanzó lentamente durante las primeras décadas del siglo XX. La construcción en la Patagonia implicaba desafíos enormes: largas distancias, clima extremo, escasez de infraestructura y dificultades para transportar materiales. Las vías debían avanzar por territorios donde las distancias entre poblaciones eran enormes y donde una tormenta podía aislar completamente una formación.

Finalmente, el servicio comenzó a funcionar en la década de 1940, integrando comunidades que hasta entonces dependían de caminos precarios y de medios de transporte mucho más lentos.

Para las poblaciones de la región, la llegada del tren significó mucho más que disponer de un nuevo servicio. Permitió trasladar lana y otros productos, transportar alimentos y mercaderías, facilitar viajes hacia centros urbanos y sostener vínculos familiares y comerciales. En lugares donde las distancias podían convertirse en verdaderas barreras, el ferrocarril funcionaba como una forma concreta de integración territorial.

Cuando cerrar una línea significaba aislar una región

Durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril argentino cumplió una función que excedía ampliamente la rentabilidad inmediata. Las líneas conectaban regiones productivas, acercaban servicios y contribuían a poblar territorios alejados de los grandes centros urbanos.

Esa lógica comenzó a cambiar con fuerza durante las últimas décadas del siglo. La expansión del transporte automotor, la transformación de las políticas económicas y las sucesivas decisiones de reducción de servicios ferroviarios provocaron el cierre de numerosos ramales. Muchas localidades que habían nacido alrededor de una estación quedaron progresivamente aisladas o perdieron una parte fundamental de su actividad económica.

La Trochita también estuvo cerca de desaparecer. En 1993, el servicio regular fue suspendido y durante un tiempo parecía que aquellas pequeñas locomotoras pasarían definitivamente a formar parte del pasado. La reacción de las comunidades locales y el interés generado por su valor histórico y cultural contribuyeron a evitar su desaparición completa.

El tren comenzó entonces a recorrer un camino diferente: dejó de ser solamente una herramienta de transporte cotidiano y empezó a convertirse también en patrimonio histórico y atractivo turístico.

Pero reducir su historia al turismo sería injusto. La Trochita sobrevivió porque detrás de sus vías había una memoria colectiva. Para muchas familias patagónicas, el tren estaba asociado con viajes, trabajo, encuentros y acontecimientos fundamentales de sus vidas.

Una locomotora como memoria de otro modelo de país

Actualmente La Trochita es reconocida internacionalmente como uno de los trenes históricos más singulares del mundo. Sus recorridos permiten conocer una Patagonia que no aparece en las fotografías tradicionales: una Patagonia atravesada por vías, estaciones pequeñas y antiguos galpones ferroviarios.

Sus locomotoras a vapor y sus vagones conservan buena parte de la estética de otra época. Pero quizá lo más valioso no sea su aspecto pintoresco, sino lo que representa.

La historia ferroviaria argentina estuvo estrechamente ligada al desarrollo económico y territorial. Allí donde llegaba el tren podían aparecer una estación, un almacén, un taller, una escuela o nuevas posibilidades comerciales. En muchos casos, la infraestructura ferroviaria fue una de las primeras formas de presencia permanente del Estado en regiones alejadas.

Por eso la desaparición de numerosos ramales no significó solamente perder un medio de transporte. También implicó modificar la estructura territorial de muchas comunidades.

La Trochita sobrevivió precisamente porque logró convertirse en memoria viva de aquel proceso. Cada viaje turístico recupera, aunque sea durante unas horas, una forma de recorrer la Patagonia que alguna vez fue cotidiana.

Mientras la locomotora avanza lentamente entre la estepa, el humo se pierde en el cielo y los vagones atraviesan pequeños puentes y estaciones, queda la sensación de estar observando algo más que una pieza de museo. Es un fragmento de la Argentina ferroviaria que todavía funciona.

Y quizás allí esté su mayor valor. Porque un país también se construye con caminos, vías y estaciones. Se construye cuando una persona que vive a cientos de kilómetros de una gran ciudad puede acceder a ella; cuando un productor puede sacar su mercadería; cuando un pueblo deja de estar aislado. La Trochita no es solamente un tren antiguo que sobrevivió al tiempo: es el testimonio de una idea de integración territorial que alguna vez tuvo al ferrocarril en el centro del proyecto nacional.