La localidad de Villa Regina no es la excepción en las estadísticas municipales sobre la cantidad de infectados por covid-19, en cantidad de camas ocupadas de un hospital o en la cantidad de dosis de vacunas que se aplican; y que a la par, en este contexto de pandemia los sectores más vulnerables han agravado su situación y lo que también ha crecido es el numero de niños que asisten a un merendero, por ejemplo.
Por suerte, el anhelo de progresar y de tener un mejor futuro es el objetivo de quienes se ponen al frente de estas organizaciones para llevar adelante una ardua tarea voluntaria y de sacrificio. Personas que hacen que muchas otras cosas funcionen, como la esperanza y los sueños de los niños y niñas que asisten día a día a estos lugares.
Indudablemente las capacidades de estos niños y niñas se verán potenciadas si al menos «una taza de leche calentita acaricia sus estómagos».
Puede que la ayuda que obtienen estos lugares nunca sea suficiente si la demanda es cada vez más amplia, pero eso no significa un obstaculo para muchas personas que silenciosamente realizan algun aporte para que las cosas sucedan.
De igual modo, pero con mayor exposición el equipo de Facu Aldrighetti se planteo una nueva meta; un nuevo circuito; un nuevo objetivo. Es así como lo vienen haciendo cuando el piloto no está sobre un circuito de carreras. «Apoyarnos en Facu es como un vértice para que con la misma mentalidad que se tiene en una carrera lo podamos transferir a diferentes cuestiones sociales que nos rodean y nos motivan a acompañar, nos comenta uno de los integrantes del equipo»
Así nació la idea de ir colaborando con diferentes emprendimientos sociales en los que se pueda aportar un «granito de arena».
Hoy nos encontramos con una Campaña Solidaria llamada «Una Copa de Leche, esta vuelta la ganamos entre todos!; y tiene como objetivo principal recaudar en un periodo de 3 semanas diferentes colaboraciones que se vienen realizando por medio de empresas y personas de la localidad y cualquier otro punto del país (Hasta la Familia Reutemann de Humboldt, Santa Fe se sumó a la campaña; entre otras).
¿Cuál es su finalidad?
Recaudar materiales comestibles para diferentes merenderos de la localidad.
El 6 de Junio, en dos puntos de la ciudad se comenzó a recolectar leche en polvo y larga vida, azucar, cacao y hasta galletitas dulces. La campaña resultó ser exitosa gracias a la colaboración y la buena respuesta de la gente, al día de hoy llevan contabilizado al menos 2.200 Lts de leche larga vida, 1.500 Kg de azucar, una gran cantidad de leche en polvo y cacao.
Este sábado 26 de Junio finalizá la recaudación y se definirá los tiempos y la logística que emplazará el piloto Reginense para recorrer el «Circuito de los Merenderos«, conectandose con sus representantes y haciendoles llegar las donaciones de la gente.
La figura del piloto no viene a revalidar nada en cuestiones personales, si no que se lo toma de eje para impulsar diferentes iniciativas en la que los y las reginenses puedan ser «copilotos» de hermosas iniciativas y no necesariamente conduzca a una «carrera politica«.
Vecinos de diferentes puntos del Alto Valle participaron del safari fotográfico organizado por la Dirección de Turismo de la Municipalidad de Villa Regina para conocer el circuito productivo de la sidra. Desde Allen, Roca y Neuquén llegaron a nuestra ciudad para ser parte de esta actividad que se desarrolló el sábado último. El circuito tuvo…
El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
A todo vapor
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
Trenes eléctricos
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
El caso argentino
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
El cronograma de pagos de los sueldos de junio comenzará el próximo sábado 4 con el sector de Salud, incluyendo el depósito de las guardias y las horas extras. +info en la sig. nota. (Se garantizó el pago del medio aguinaldo a los trabajadores de la Administración Pública Provincia).
En la apertura de sesiones más tensa y caldeada de la Legislatura cordobesa desde que Martín Llaryora es gobernador, la oposición logro la foto que más reparos desata en el peronismo provincial. Porque en Laboulaye, la localidad del sur cordobés elegida por el mandatario cordobés para abrir el año legislativo, se mostraron juntos el diputado libertario Gabriel Bornoroni, el senador Luis Juez y el radical Rodrigo de Loredo. Es la primera foto conjunta después de las elecciones de octubre y de los reiterados bloqueos que, tanto Juez como Bornoroni le realizaron al exdiputado con el objetivo de esquivarlo.
Los tres estuvieron juntos en la previa del discurso y luego, ya en el lugar elegido para la apertura de sesiones, el tridente se sentó en una misma fila y en línea directa con Llaryora. No obstante, a algunos opositores les llamó la atención el lugar que se le asignó a De Loredo entre los legisladores nacionales cuando desde diciembre el radical no integra el Congreso ni es autoridad de su partido en la provincia.
«Fue raro, unas horas antes desde protocolo de la Provincia mandaron invitaciones especiales y a ese lugar lo asignó el peronismo. Parece que les servía tener a los tres sentados en un mismo lugar simulando igual jerarquía», dijo un opositor a LPO.
La dupla Bornoroni-Juez había previsto una reunión con dirigentes del Frente Cívico en el sur provincial antes de presenciar el discurso de Llaryora y ese encuentro se produjo en un restorán con la presencia de buena parte de este esquema. Entre los que estuvieron junto a los intendentes, los también diputados libertarios Gonzalo Roca y Laura Soldano, como así también la radical que arma para La Libertad Avanza, Soledad Carrizo.
Allí, Juez se mostró enfático en torno a lo que debe ocurrir el año próximo: pidió que todos los intendentes que estén dentro del armado neolibertario peguen las elecciones en su ciudad con los comicios provinciales. Condicionamiento al que adhirió Bornoroni quien, a poco más de un año de lo que se presume será la elección provincial, asoma como el candidato a gobernador.
A algunos opositores les llamó la atención el lugar que se le asignó a De Loredo entre los legisladores nacionales cuando desde diciembre el radical no integra el Congreso: ‘parece que les servía tener a los tres sentados en un mismo lugar simulando igual jerarquía’
De hecho, en una reunión que se produjo minutos más tarde y en la municipalidad de Laboulaye, los tres -Juez, Bornoroni y De Loredo- fueron abordados por los medios en conjunto. El radical, que desde octubre viene diciendo que será candidato a gobernador, no ratificó su postura al frente de los otros dos opositores.
Además, en la actitud de De Loredo hubo dos datos relevantes: el primero, pudo exhibir una territorialidad con intendentes y legisladores que le responden; el segundo, se mostró con los que quiere sean sus socios después de estar en la semana con el gobernador mendocino Alfredo Cornejo. ¿Habrá incidido el radical aliado de Milei en el cambio de postura de De Loredo?
De todas maneras, tanto Bornoroni como Juez observan este acercamiento de De Loredo y ambos, sobre todo el líder del Frente Cívico, tienen argumentos de sobra para pedir una prueba de lealtad para que no se repita el escenario del 2023 cuando el radical se desmarcó y lo desacopló. Los que conocen los detalles, tanto de aquel escenario como del actual, reconocen que la sociedad entre Bornoroni y el senador está sólida, que hay radicales que ya llegan a la sociedad sin la tutela de De Loredo y que puede ser esto lo que acomoda los tiempos de un acercamiento del exdiputado.
Una primera muestra de ese cambio en la búsqueda de otro feeling fue, no sólo la declaración más conservadora de De Loredo en cuanto a su candidatura, sino un tweet dedicado a un primer dardo que Llaryora le había enviado desde el atril al decir «le voy a decir a Milei que les dé bola y se puedan hacer libertarios». «Ya se quedaron sin diputados, dentro de poco no van a tener ni concejales», lanzó el gobernador acerca del radicalismo.
De inmediato, en la red social De Loredo devolvió: «qué miedo que le tiene Llaryora a un frente con La Libertad Avanza».
Falta mucho, pero esta primera foto de toda la oposición, a poco más de dos semanas de la presencia de Milei en Jesús María, reactivó las expectativas de este esquema en Córdoba.
Que miedo q le tiene Llaryora a un frente con la Libertad Avanza.
La Dirección de Cultura de la Municipalidad de Villa Regina informa que se reprogramará la presentación del Quinteto de Vientos de la Fundación Cultural Patagonia que se iba a desarrollar el próximo sábado 15 en el Galpón de las Artes. La suspensión se debe a razones ajenas a la organización. Oportunamente se dará a conocer…
La frontera es un teatro inmunológico en el que cada cuerpo es percibido como un enemigo potencial, y él y yo estamos a los dos lados en ese umbral para jugar el juego de la identidad y de la diferencia. Paul B. Preciado Paul B. Preciado nos conduce hasta los rincones menos pensados de la…
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