Prorrogan el cordón sanitario en Choele hasta el 6 de mayo

Por razones epidemiológicas y de protección de la salud colectiva, el Ministerio de Salud de Río Negro resolvió hoy prorrogar el cordón sanitario en Choele Choel, a partir de las 8 del día 29 de abril y hasta las 24 horas del 6 de mayo.

Se trata de una medida preventiva, excepcional y temporaria, que contempla la restricción del ingreso y egreso a la localidad a toda persona, incluida la totalidad de los supuestos previstos en las excepciones al aislamiento social, preventivo y obligatorio, determinadas en el Decreto N° 297/20 del Poder Ejecutivo Nacional.

Solamente se exceptúa al personal de seguridad, de salud y aquellos que brindan servicios municipales esenciales. Se autoriza la circulación interna de aquellos trabajadores afectados a los medios de comunicación locales, a los fines de mantener debidamente informada a la población.

Se trata de una medida preventiva a los fines de mitigar los posibles contagios del virus COVID-19, dispuesta a partir de la vigilancia epidemiológica en Choele Choel, en concordancia con los criterios establecidos por el Ministerio de Salud de la Nación en coordinación con el Ministerio de Salud de Río Negro.

Se habilita de manera excepcional a los traslados mínimos e indispensables para aprovisionarse de alimentos y productos de primera necesidad, desde las 9 hasta las 15, debiendo restringirse dichos movimientos a una persona por grupo familiar. Los comercios de abastecimiento a la población podrán abrir sus puertas en dicho horario.

En los horarios establecidos, sólo podrán circular los días lunes, miércoles y viernes aquellos ciudadanos cuyo documento de identidad finalice en número impar, en tanto que aquellos terminados en número par sólo podrán hacerlo los días martes, jueves y sábado. Los días domingo no podrá existir circulación de vehículos y personas.

En tanto, los vehículos particulares autorizados para el aprovisionamiento de mínima sólo podrán hacerlo con una persona por unidad, la cual deberá estar excluida de los grupos y factores de riesgo ante el COVID-19. No se permitirá la circulación con menores de edad, salvo que la misma tenga relación con una emergencia sanitaria. Se exceptúa de la prohibición a aquellos vehículos que prestan servicios esenciales o del personal de seguridad y/o salud.

Por otra parte, se establece el cierre preventivo y provisorio de toda arteria con acceso directo a la Ruta Nacional N° 22 y Ruta Provincial N° 250; y/o aquellos accesos alternativos a la localidad; mediante vallas o cintas de seguridad, dejando un acceso libre de circulación interna de vehículos afectados a la contingencia, como ambulancias, policía y de servicios municipales.

Además se establece el cierre y fajado de los espacios públicos, entre ellos parques, plazas, predios deportivos y espacios recreativos.

Los comercios de hasta 50 mts2 solo podrán permitir el ingreso de hasta dos personas por vez. Las grandes superficies comerciales no podrán permitir el ingreso de personas en el caso de que el factor de ocupación haya alcanzado el 50% del ideal del local comercial. Asimismo deberá considerarse para aquellas personas que aguarden su ingreso una distancia de 2 metros, garantizando el distanciamiento social. Los locales comerciales deberán disponer una mampara con material acrílico, plástico o nylon trasparente de manera que entre el cliente y el cajero cumplan con el distanciamiento obligatorio.

Los comercios que no cumplan los horarios de apertura y cierre establecidos, serán sancionados con la clausura.

En tanto, se dispondrán controles retén a los fines de la restricción de ingreso a la localidad, los que deberán situarse a una distancia aproximada de un kilómetro de los accesos al ejido urbano; los mismos deberán contar con fuerzas de seguridad las 24 horas.

Por otra parte, queda prohibida la circulación interna en el ejido urbano de la localidad de camiones de abastecimiento de mercadería. En los casos de abastecimiento y/o prestación de servicios que resulten indispensables para la localidad deberán ser recepcionados por personal municipal en las áreas de control retén establecidos en los ingresos a la localidad, que oficiarán como punto de encuentro y recepción para la mercadería. Allí deberá procederse a la desinfección y trasbordo de la mercadería o elementos que se trate. De la misma manera se procederá con cualquier tipo de envase retornable de cualquier producto.

Finalmente, a partir de las 8 del 22 de abril, como medida excepcional, el traslado de los comerciantes se realizará con un permiso especial otorgado por autoridad municipal, pudiendo efectuarse en vehículos particulares, los cuales deberán aproximarse hasta el retén de control en el ingreso a la localidad, a los efectos de realizar el trasbordo de mercaderías para provisión y abastecimiento de los locales comerciales. A tal efecto, el traslado de los comerciantes deberá realizarse en la franja horaria comprendida entre la 9 y las 15.

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    La hidrovía de Milei: una privatización bajo sospecha que terminó exactamente como se había denunciado

     

    La adjudicación definitiva de la Vía Navegable Troncal al consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus cerró formalmente una licitación que, lejos de convertirse en el ejemplo de transparencia prometido por el Gobierno, acumuló cuestionamientos desde su misma concepción. Denuncias judiciales por presunto direccionamiento, observaciones técnicas, vínculos empresariales y la entrega por 25 años del principal corredor exportador del país conforman un escenario que vuelve a instalar una pregunta de fondo: ¿quién controla uno de los activos estratégicos más importantes de la Argentina y en beneficio de quién?

    Por Roque Pérez para NLI

    La firma del contrato mediante el cual el Gobierno de Javier Milei entregó la administración de la Vía Navegable Troncal al consorcio conformado por Jan De Nul y Servimagnus no representa el final de una licitación, sino el comienzo de una nueva controversia política, económica y judicial. La Hidrovía no es una obra pública más: constituye la arteria por la que circula cerca del 80% de las exportaciones argentinas, especialmente la producción agroindustrial que sale hacia los mercados internacionales. Quien administra ese corredor no solamente realiza tareas de dragado y balizamiento, sino que interviene sobre uno de los circuitos económicos más sensibles del país. Por esa razón, la decisión del Ejecutivo de volver a concesionar su explotación durante 25 años, con posibilidad de prórroga, excede ampliamente una discusión técnica y se inscribe dentro del proceso de retiro del Estado de áreas consideradas estratégicas, una de las principales banderas del programa libertario.

    Sin embargo, lejos de consolidarse como una licitación modelo, el proceso quedó atravesado por sospechas prácticamente desde el primer día. En NLI se siguió cada una de las etapas de la convocatoria y se advirtió tempranamente que varios de los requisitos incorporados al pliego parecían restringir la competencia en lugar de ampliarla. Aquellas observaciones, que en su momento fueron descartadas por el Gobierno como críticas interesadas, hoy vuelven a cobrar fuerza luego de que la adjudicación terminara beneficiando precisamente a la empresa que numerosos especialistas señalaban desde el inicio como la principal favorecida por las condiciones impuestas en el concurso.

    Una licitación cuestionada desde el diseño de los pliegos

    El principal cuestionamiento nunca estuvo dirigido únicamente al resultado, sino al modo en que fue construido el proceso licitatorio. Diversos especialistas en infraestructura portuaria, ex funcionarios del área y empresas interesadas advirtieron que varios de los requisitos técnicos incorporados al pliego reducían drásticamente la posibilidad de una competencia real. Entre ellos sobresalía la exigencia de disponer de equipamiento capaz de operar inmediatamente con 44 pies de profundidad, una condición que, según denunciaron distintos actores del sector, solamente podía acreditar quien ya contaba con una estructura instalada sobre la propia Hidrovía. De esa manera, una licitación internacional que en teoría debía convocar a las principales dragadoras del mundo terminaba favoreciendo objetivamente a quienes ya tenían presencia histórica en el corredor fluvial.

    Las consecuencias de ese diseño no tardaron en aparecer. Empresas internacionales que inicialmente habían manifestado interés fueron quedando fuera del proceso a medida que avanzaban las distintas etapas de evaluación. Algunas fueron descartadas por cuestiones formales, mientras que otras quedaron relegadas durante la valoración técnica. Finalmente, la adjudicación terminó recayendo sobre el consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus, confirmando el desenlace que muchos de los cuestionamientos anticipaban desde hacía meses. Para el Gobierno, ello demuestra que ganó la mejor oferta disponible; para quienes impugnaron la licitación, en cambio, constituye la confirmación de que las reglas del concurso fueron diseñadas para conducir precisamente a ese resultado.

    En paralelo comenzaron a multiplicarse las denuncias judiciales. La Fundación por la Paz y el Cambio Climático presentó una acción penal en la que solicitó investigar la posible comisión de delitos como fraude contra la administración pública, negociaciones incompatibles con la función pública, asociación ilícita y malversación de fondos públicos. La denuncia sostiene que el pliego habría sido confeccionado con cláusulas dirigidas a favorecer a un oferente determinado y advierte que el eventual perjuicio económico para el Estado podría alcanzar miles de millones de dólares a lo largo de la concesión. También la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) promovió actuaciones para analizar distintos aspectos del procedimiento, aunque ninguna de esas presentaciones impidió que el Ejecutivo avanzara con la adjudicación definitiva.

    Un negocio multimillonario que vuelve a quedar en manos privadas

    La importancia de esta concesión resulta difícil de exagerar. La Hidrovía Paraná-Paraguay constituye el principal corredor logístico de la Argentina y uno de los más relevantes de América del Sur. A través de sus puertos se canalizan las exportaciones de soja, maíz, trigo, aceites y derivados industriales que generan buena parte de los dólares que ingresan al país. El dragado permanente, el balizamiento y el mantenimiento de esa infraestructura representan un negocio que mueve cientos de millones de dólares por año y cuya proyección para un contrato de veinticinco años supera ampliamente los 15.000 millones de dólares.

    Pero el debate no gira únicamente alrededor del monto económico de la concesión. También involucra la decisión política de volver a delegar en operadores privados funciones que durante los últimos años habían recuperado una mayor presencia estatal. Uno de los aspectos más discutidos del nuevo esquema es el regreso del cobro privado del peaje que pagan las embarcaciones para utilizar la vía navegable. Los críticos sostienen que ello implica resignar capacidad de control sobre una fuente de ingresos estratégica y limita las posibilidades del Estado de fiscalizar tanto la recaudación como la efectiva ejecución de las obras comprometidas por el concesionario.

    Las observaciones también alcanzan al proceso de elaboración de los pliegos y a la conducción política del área. Distintas versiones señalaron que funcionarios y técnicos que habían planteado reparos respecto de determinadas condiciones del concurso fueron desplazados o perdieron influencia durante el desarrollo de la licitación. Si bien el Gobierno niega cualquier irregularidad y afirma que todo el procedimiento respetó las normas nacionales e internacionales, la acumulación de cuestionamientos terminó alimentando un clima de desconfianza que hoy continúa proyectándose sobre la nueva concesión.

    Mucho más que una obra pública

    La controversia alrededor de la Hidrovía también tiene una dimensión política. La adjudicación se inscribe en la estrategia de privatizaciones impulsada por el gobierno de Javier Milei desde la aprobación de la Ley Bases y constituye uno de los ejemplos más importantes de transferencia al sector privado de un servicio considerado estratégico para la economía nacional. No se trata simplemente de decidir quién draga un río: se trata de determinar quién administra el corredor por donde circula la mayor parte de las exportaciones argentinas, quién controla el flujo logístico del comercio exterior y bajo qué mecanismos el Estado conserva —o resigna— capacidad de supervisión sobre un negocio multimillonario.

    En ese contexto, también comenzaron a observarse con atención los vínculos empresariales de algunas de las firmas involucradas en la adjudicación. Diversas investigaciones periodísticas señalaron relaciones entre Servimagnus y grupos empresarios mencionados por su cercanía con sectores del oficialismo, particularmente con el entorno del asesor presidencial Santiago Caputo. Aunque hasta el momento no existe ninguna resolución judicial que acredite conductas ilícitas derivadas de esos vínculos, las revelaciones contribuyeron a reforzar las sospechas sobre un proceso que ya venía siendo observado por especialistas y organismos de control.

    La historia reciente de la Hidrovía demuestra que cada discusión sobre su administración termina reflejando un debate mucho más profundo acerca del modelo de desarrollo del país. Mientras el Gobierno sostiene que la participación privada garantiza eficiencia, inversiones y reducción del gasto público, sus críticos advierten que la concesión consolida un esquema donde el Estado pierde herramientas para controlar uno de los principales circuitos de generación de divisas de la Argentina. La adjudicación firmada esta semana no clausura esa discusión; por el contrario, la reabre en un escenario donde continúan vigentes las denuncias judiciales, las investigaciones administrativas y las preguntas sobre la transparencia de una licitación que, para muchos, terminó exactamente como se había anticipado desde el comienzo.

     

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