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MODA SUSTENTABLE: EL FOCO EN LOS PROCESOS PRODUCTIVOS

¿Será necesario llegar a situaciones límite para despertar?

Los últimos años trajeron un poco más de conciencia en todos los aspectos, es innegable que la llegada del covid 19 nos sacudió en varias formas y que, de alguna manera, fue un punto de inflexión para que algunos entendamos que la vida es aún más finita de lo que creíamos.

Pudimos parar, pensar y repensar en cómo estábamos viviendo, nuestros ritmos, nuestros alimentos, nos propusimos nutrirnos en el cotidiano con personas positivas, utilizar nuestra energía en conversaciones y discusiones que realmente valen la pena, además nos replanteamos nuestra alimentación en distintos aspectos de la vida. Porque alimentarse también es lo que miramos, lo que utilizamos a diario. Estamos de acuerdo que es distinto levantarse y prender un televisor para mirar las noticias por la mañana que levantarse y hacer una meditación, o abrir la puerta y salir al jardín y contemplar en silencio un minuto el verde que nos rodea.

Si, de pronto paramos. Nos miramos al espejo y nos animamos a tomar las riendas de nuestra vida, nos empoderamos y nos jugamos por lo que realmente nos importa, nos sentimos con la libertad  y nos hicimos cargo de lo que consumimos. Nos transformamos en mejores consumidores, un poco más conscientes porque entendimos que hay cosas que no dan lo mismo en esta vida y que de alguna manera todo es un alimento para el alma.

Cuando nos vestimos también nos estamos alimentando, es la prenda que está en contacto con nuestra piel durante el día, nos protege, es la primer capa que tenemos con el entorno, es una forma de mostrarnos al mundo, una carta de presentación, nos vestimos y nos miramos al espejo. ¿Nos devuelve el espejo la imagen que queremos tener de nosotros mismos? ¿Cuántas veces te cambiaste en un día porque no te sentías a gusto con las prendas elegidas?

La ropa te puede alimentar un día positivo y uno negativo también, nos lleva tiempo decidirnos, una de las razones por las cuales Steve Jobs usaba siempre su conjunto de jeans Levi’s y polera negra, además de ser parte de una historia que surgió al querer un uniforme para los empleados de Apple. Él vio el tiempo destinado a esa decisión de qué nos ponemos y decidió utilizarlo para tomar otras decisiones, más importantes para él.

Más allá del tiempo que utilizamos, si nos parece más suave un textil para nuestra piel o la paleta de colores se ajusta mejor a nuestro tono de cabello también nos entendimos como parte de una cadena productiva, ya ni siquiera somos el último eslabón de la industria textil ya que ahora sabemos que somos responsables del final de nuestra ropa, que todavía la misma sigue un trayecto.

 ¿Quién hace mi ropa? ¿Trabaja en condiciones dignas esa persona? ¿Los tintes son naturales o sintéticos? ¿En qué mar se tiraron los excedentes de los mismos? ¿Las personas que hicieron el trabajo de tintura, tenían los elementos suficientes de protección? ¿Su salario les alcanza para mejorar su calidad de vida? ¿La de sus hijos? ¿Estas prendas se realizan en países que no tienen políticas ambientales, laborales y sociales claras? ¿Por qué es barata o cara una prenda? ¿Si la donamos llega a manos que realmente lo necesitan? ¿Vale la pena un proceso de reciclado? Si la tiramos, cómo gestiona nuestro municipio ese residuo? ¿Se entierra, se quema?

Hacernos estas preguntas significa un puntapié inicial para comprar de forma más consciente. Preguntarnos hoy todo esto ya es un acto revolucionario.

Afortunadamente la moda no fue la excepción y se puso más en foco en los procesos productivos, esa pausa que necesitamos para volver a hacer las cosas de otra forma, también pasó en estos tipo de procesos, surgió de forma espontánea en algunas empresas, dado al nuevo rol activo, flexible y más humano de parte de los directivos y en otras realizaron el cambio porque los consumidores acceden a toda la información de forma rápida y están cada vez más actualizados, más exigentes. La decisión del cliente determina gran parte de las decisiones de una empresa.

Ahora bien, hay varios conceptos que se mezclan, se confunden entre lo que es la sostenibilidad, sustentabilidad, en el caso de la moda, están los títulos de ropa realizada con insumos orgánicos, ecológica, reciclada y a veces confundimos estos términos englobándolos y en realidad son muy distintos entre sí.

La moda sustentable y moda sostenible son conceptos complementarios, la moda sustentable se enfoca en un crecimiento regulado enfocado en utilizar de manera eficiente los recursos naturales y humanos. Gro Hurlam Brundtland en 1987, durante su mandato como primer ministra en Noruega definió al desarrollo sostenible como “aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las propias”, se refiere a un sistema que se puede mantener y perdurar en el tiempo.

La moda orgánica o ropa ecológica hace referencia a prendas fabricadas con fibras naturales, cultivadas con ciertos estándares de producción, por ejemplo un cultivo libre de pesticidas, herbicidas y/o fertilizantes sintéticos, en el caso de la ropa en 2002 se llegó a un acuerdo entre distintos sectores del mundo textil  que dio como resultado La Norma Textil Orgánica Global (GOTS, Global Organic Textile Standar).  Esta norma define los requerimientos reconocidos globalmente para asegurar la condición orgánica de los productos textiles, desde la obtención de la materia prima, procesamiento de la fibra, fabricación, empaquetado, etiquetado hasta la distribución,  a través de una producción responsable con el medio ambiente y el medio social, a fin de que el producto final ofrezca al consumidor la necesaria seguridad y credibilidad.

La moda circular está basada en un sistema económico circular en donde se trabaja sobre procesos creativos y productivos con el fin de optimizarlos y reducir el uso de recursos naturales y humanos. Lo cual esta propuesta se acomoda un poco mejor a la situación ambiental actual ya que desde el punto cero de una línea de producción se planifica estos puntos fuertes innegociables.

De lo que se denomina Moda Circular se desglosan dos conceptos interesantes, el “Supra Reciclaje” (o Upcycling) y “Zero Waste”.

Este último es ideal para el presente y futuro, se diseñan las prendas de tal manera que el residuo sea mínimo, se intenta descartar la menor cantidad de tejido y si existe un residuo de la línea de producción este cuenta con un destino, por ejemplo un sub-producto.  En el caso del Supra Reciclaje, se trata de una forma creativa e innovadora, en algunos casos, de transformar residuos en prendas nuevas, de alargar la vida útil de la ropa que utilizamos.

Estamos viviendo un momento muy crítico en el plano ambiental y es clave nuestro compromiso como consumidores conscientes, tenemos un poder sobre la industria del que todavía no estamos enterados. Si todos tomamos el hábito de hacernos varias preguntas antes de comprar, podemos hacer cambios imperceptibles pero contundentes en conjunto.

Siempre digo que lo que a uno le costó barato es porque alguien más pagó ese coste. Think About it!

Imágenes:
By fashion revolution
By puro diseño

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    El ferrocarril en la Argentina y su rol en el modelo agroexportador

     

    El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.

    Por Walter Onorato para NLI

    En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.

    Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía

    El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.

    Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.

    El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.

    A todo vapor

    Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.

    El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.

    La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.

    La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.

    Trenes eléctricos

    En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.

    A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.

    El caso argentino

    Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.

    El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.

    Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.

    Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.

    De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.

    Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.

     

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    Apuntes rápidos sobre medios & comunicación (4)

    No sé si notaron que la gran mayoría de les que ocupan el papel de comisario en las series actuales son mujeres. investigo un poco y resulta lo que sospechaba: eso no es cierto si se coteja con las estadísticas. ¿Que la ficción mainstream sea así de políticamente correcta es un triunfo del discurso feminista? ¿O el asunto debería indicarnos algo más?

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    CAP. 6 «JUSTICIA» Estreno serie web

    En 2013, fruto de la movilización de vecinos y chacareros, se sanciona una ordenanza anti-fracking para evitar que se realice esta actividad en Allen, sin embargo es derogada tres meses más tarde por el superior tribunal de justicia de Rio Negro. En 2013, fruto de la movilización de vecinos y chacareros, se sanciona una ordenanza anti-fracking para evitar que se realice esta actividad en Allen, sin embargo es derogada tres meses más tarde por el superior tribunal de justicia de Rio Negro. Desde ese momento se instalan pozos de fracking en zonas rurales y pegado a barrios humildes, forzando a vecinos y chacras a convivir con muy diversos malestares. Sin embargo establecer algún tipo de acuerdo o acción legal contra las empresas es muy difícil. En 2017 después de un gran derrame en una chacra, se logra que la justicia condene a YPF por contaminación por primera vez.

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  • Rocca acusó a Milei de no cuidar la industria nacional como Trump

     

    Paolo Rocca escribió una carta para acusar a Javier Milei de no cuidar a la industria nacional tras el ataque que recibió de parte del presidente luego de perder la licitación de los caños para el gasoducto de Río Negro.

    Milei calificó al dueño de Techint como «Don Chatarrín» y le deseó la quiebra luego de que ofreciera un monto mucho mayor al que propuso la empresa ganadora, la india Welspun.

    En la carta, publicada por La Nación, Rocca levantó la figura proteccionista de Donald Trump en contraste con la del libertario.

    «Sin lugar a dudas, la Argentina debe abrirse al mundo y nosotros apoyamos este proceso. Pero la forma en la que nos abrimos nos parece muy importante. La defensa de la industria frente a las importaciones en condiciones de competencia desleal es fundamental para alentar la confianza de los inversores que quieren apostar al fortalecimiento de las cadenas de valor de los sectores en los cuales la Argentina tiene ventajas competitivas como la agroindustria, la energía y la minería», dijo Rocca.

    «Estados Unidos, bajo la conducción del presidente Trump, introdujo aranceles del 50% a la importación de acero de todos los orígenes», comparó Rocca.

    En otro tramo de la carta, Rocca apuesta a buscar una contradicción en el proceder del gobierno, alineado totalmente con Estados Unidos y la celebración del triunfo indio por sobre una empresa local. 

    En ese sentido, el empresario recalcó que en el acuerdo recientemente firmado entre Argentina y Estados Unidosa ambos países se comprometieron a identificar herramientas para alinear enfoques en control de exportaciones, seguridad de inversiones, evasión de aranceles y otros temas relevantes.

     

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  • Una maniobra de Weretilneck complica el mega proyecto para privatizar el cerro Catedral

     

    Una maniobra de Alberto Weretilneck complicó el mega proyecto para instalar un hotel de lujo y privatizar medio Cerro Catedral. 

    El gobernador de Río Negro buscó correr del medio a una concejal que se oponía a la inicitativa, pero no esperaba que su reemplazante tuviera una posición aún más contraria al masterplan de la empresa que controla el cerro.

    La posición de CAPSA, concesionaria del Catedral hasta 2056 e impulsora del proyecto, es irreductible: hotel 6 estrellas a 1200 metros de altura y loteo de 70 hectáreas para desarrollo inmobiliario.

    La iniciativa podría liquidar al comercio local, porque los visitantes ya no tendrían necesidad de pasar por la ciudad. También a los del cerro, porque la base se elevaría a 1200 metros. Si en lugar de hoteles se construyen departamentos de alquiler, el proyecto tampoco tendría impacto en la generación de empleo. Además, el costo de llevar electricidad y servicios debería ser absorbido por los vecinos.

    El proyecto necesita el apoyo de ocho de los once concejales barilochenses y hoy reuniría solamente cinco. Hay otros cinco concejales que rechazan el proyecto con distintos matices: algunos podrían apoyar el hotel, pero ninguno el hotel y el loteo a un precio muy bajo.

    Macri y el emir de Qatar detrás de la privatización del Cerro Catedral 

    El principal interesado en aprobar el proyecto es el gobernador, más aún que el intendente de Bariloche, Walter Cortés.

    En Bariloche no entienden la jugada del gobernador, que se llevó a la concejal Natalia Almonacid al gobierno provincial sin tener la certeza de que su reemplazante apoyaría la privatización del cerro.

    Hay quienes creen que el apuro está vinculado a las dificultades políticas crecientes que enfrenta el oficialismo provincial. «Si no pasa esta vez, es posible que después de 2027 le toque a otro partido», dijeron a LPO fuentes rionegrinas.

    Antes de que pudiera abrirse la discusión, Glenda Cohen, quien debía suceder a Almonacid, presentó su «renuncia irrevocable» a la banca. El siguiente en la lista es Lucas Pérez, pero ya no pertenece a Juntos Somos Río Negro, el partido del gobernador, sino que adhirió a Creo, el partido que lidera Aníbal Tortoriello, aliado con los libertarios.

    La falta de afinidad ideológica es el argumento de JSRN para pedir que no asuma, pero también tienen bajo la manga una causa por venta de licencias de conducir truchas que lo tuvo como involucrado.

    Si JSRN logra apartar a Pérez, la próxima en asumir sería una dirigente jubilada, que no desea renunciar a su pensión. El último titular es Claudio Otano, qué sí pertenece a JSRN y no está jubilado, pero está alineado con Gustavo Gennuso, el ex intendente de Bariloche que en los últimos meses se alejó del gobernador.

    Con seguridad, JSRN podría aportar dos votos, a los que se sumarían otro dos del PUL, el partido del intendente: el tercero de sus integrantes, Tomás Hercingonja, salió a criticar el proyecto. Comerciante barilochense, prometió no votar la iniciativa que podría traer graves dificultades a los locales del centro. El PRO aportaría un voto a la iniciativa que sumaría cinco escaños.

    Del otro lado, Facundo Villalba, Leandro Costa Brutten, Julieta Wallace y Roxana Ferreyra ya anticiparon su rechazo.

    El proyecto

    En lo que se conoce como 1200m, en la línea de la actual aerosilla Cóndor habrá un hotel de lujo y ya visitaron el cerro enviados de importantes cadenas hoteleras para evaluar las posibilidades. Según fuentes al tanto del proyecto, Alberto Surace es el encargado de atraer a los inversionistas interesados. Se trata de un empresario ligado a la construcción y a concesiones viales y aeropuertos.

    Muy cerca del futuro hotel, sobre el reservorio de agua que se utiliza para generar nieve artificial, el concesionario buscaría hacer un loteo vip.

    En el estacionamiento sur de la base se instalaría otro de los loteos. Capsa propuso mudar el estacionamiento gratuito al actual puesto de la policía, ubicado a varios kilómetros. Además, en la zona conocida como Chapelquito se ubicaría otro desarrollo residencial.

     

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    Durante la campaña previa a las elecciones municipales del 27 de octubre entrevistamos al, hoy, intendente electo la ciudad de Villa Regina Marcelo Orazi. En el día de ayer presentó a su equipo de trabajo, nosotros te mostramos sus ideas y proyectos sobre algunos de los ejes claves de su gestión: MEDIOAMBIENTE …la quema de…

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