Para muchos medios, hoy, no hay otra posibilidad en el horizonte de producción que analizar el «discursito» del presidente. Hablarán de la inexistencia de la autocrítica, la reducción de los ministerios, la falta de precisiones, a quien fue dirigido el mensaje, la inentendible «retención» a las exportaciones con un número fijo (3/4) frente a cada dólar exportado, siendo que ahora quienes venden al extranjero podrán especular ya que si el dólar sube la retención es menor, analizarán también que los sueldos se licuan frente a la devaluación y que los márgenes de pobreza e indigencia subirán; entre otras tantas cosas.
O si la línea editorial es más cruda se atacarán las frases armadas tristes y trilladas, la clara tomada de pelo al pueblo, la increíble pluralización del déficit fiscal haciendo responsable al pueblo de decisiones que no toma (en mi casa jamás se gastó más de lo que entró), la epifanía de hablar con el corazón: de hielo, y la apatía natural de su inconexión con el pueblo y con el contexto real; aunque siempre (todo esto) se arrima más al cinismo que a la negligencia o impericia.
Y como vivimos en la era del conocimiento a nivel mundial, y la era de la grieta comunicacional a nivel nacional, cada uno de nosotros tiene la posibilidad de buscar la información que requiera o el análisis que les sienta más cómodo. Pues así es como funciona la mayoría, no busca información, sino lo que quiere leer o escuchar. Lo que le sienta bien. Y esto tiene que ver con un tipo de irresponsabilidad alimentada por la incapacidad de responsabilizarse de los adultos que infantilizados prefieren creerse cualquier cosa a tener que enfrentar el malestar que si se acepta puede doler hasta en los huesos.
Y es que la industria del entretenimiento nos preparó a toda una generación de consumidores de emociones falsas para este tipo de reacciones, de comportamientos. La astucia ficticia de no enfrentar el fracaso y, por ende, no hacerse cargo. Las caritas sonrientes, las enojadas y los corazoncitos de las redes sociales son una etapa más en la infantilización de la humanidad, que en Argentina se adquiere con aprecio y lujuriosa necesidad.
Ésta infantilización es la que nos permite colocarnos en una posición de enfrentamiento, de oposición entre los ciudadanos, que es justamente como los poderosos quieren que nos situemos, y en base a ello subsisten hace un tiempo, estos y los otros. Allá o acá. Y por las dudas, el medio es la ancha avenida de los tibios.
El discurso, fue un discurso vacío, que no colmó ni un poquito lo que los ciudadanos a pie necesitamos escuchar. Tranquilidad, responsabilidad, seguridad, progreso, crecimiento. Palabras que ni se mencionaron.
Por suerte hoy, vuelve Marce Tinelli a la caja boba.
El conflicto por el practicaje, que terminó con la derogación del decreto impulsado por Federico Sturzenegger, abrió una feroz disputa entre la Armada Argentina y la Prefectura Naval por el control de la formación y titulación de los prácticos.
La derogación del decreto 690/26, que pretendía modificar sustancialmente el régimen del practicaje, tuvo un efecto político inesperado para el Gobierno dado que el retiro masivo de los aproximadamente 530 prácticos que se negaron a continuar prestando servicios bajo las nuevas condiciones.
El episodio dejó varios heridos, pero hay dos nombres que aparecen especialmente comprometidos. Uno es Federico Sturzenegger que, como adelantó LPO está pasando su peor momento dentro del gobierno. El otro es la conducción de la Prefectura Naval.
Pero hubo un punto del decreto que generó especial preocupación entre los profesionales: el artículo 6, que contemplaba que, ante una eventual negativa de los prácticos a prestar servicios, la Armada y la Prefectura pudieran asumir esas tareas. El problema apareció cuando se intentó llevar esa disposición a la práctica.
«¿Hay personal de la Armada o de Prefectura en condiciones de reemplazar a un práctico profesional? La respuesta es no. Ni un prefecto ni un oficial naval pueden simplemente ocupar el lugar de un práctico si no cuentan con la formación, titulación y habilitación correspondientes. Y existe además un problema adicional: los seguros de los buques podrían no cubrir un servicio realizado por una persona que no posee el título requerido. El decreto, por lo tanto, planteaba una solución sobre el papel que en la práctica resultaba extremadamente difícil de ejecutar», detalla una fuente que sigue de cerca la situación.
La Armada Argentina es la institución que históricamente participa en la formación y titulación del personal superior de la Marina Mercante y de los prácticos, mientras que Prefectura cumple funciones vinculadas con la habilitación y control de la actividad.
¿Hay personal de la Armada o de Prefectura en condiciones de reemplazar a un práctico profesional? La respuesta es no. Ni un prefecto ni un oficial naval pueden simplemente ocupar el lugar de un práctico si no cuentan con la formación, titulación y habilitación correspondientes. Y existe además un problema adicional: los seguros de los buques podrían no cubrir un servicio realizado por una persona que no posee el título requerido
El fallido decreto impulsado por Sturzenegger trasladaba a Prefectura competencias vinculadas con la formación y titulación de los prácticos que hasta entonces estaban en manos de la Armada. Eso potenció la interna.
Según fuentes conocedoras del conflicto, desde la Dirección de Educación de Prefectura se reclamó a la Armada el traspaso del sistema de titulación, aprovechando que el decreto establecía un período de seis meses para concretarlo. Con la suspensión y posterior derogación de la norma, la Armada respondió que, al quedar suspendidos sus efectos, también quedaba suspendido el traspaso de competencias.
En ese contexto, Prefectura estaría intentando mantener abierta la posibilidad de quedarse con la formación y titulación de los prácticos y evalúan convocar a referentes del practicaje a reuniones para discutir el futuro del sistema.
La propuesta busca que los prácticos defiendan sus intereses económicos y técnicos mientras Prefectura obtiene respaldo para avanzar sobre una competencia históricamente vinculada con la Armada. Para buena parte de los prácticos consultados, sin embargo, no existe ninguna razón técnica para modificar un sistema que funciona desde hace décadas.
Un práctico puede intervenir en operaciones de buques de varios cientos de metros de eslora y con calados de 14 o 15 metros y en la Armada cuestionan que una fuerza policial que no opera habitualmente buques de esas dimensiones tenga la estructura académica y técnica necesaria para evaluar a quienes deben desempeñar esa función.
El ejemplo que utilizan los prácticos como contraste es que es el guardacostas Mantilla, uno de los buques más grandes de Prefectura, tiene alrededor de 60 metros de eslora, mientras que un práctico puede estar habilitado para operar embarcaciones de 300 o 400 metros.
Un práctico puede intervenir en operaciones de buques de varios cientos de metros de eslora y con calados de 14 o 15 metros y en la Armada cuestionan que una fuerza policial que no opera habitualmente buques de esas dimensiones tenga la estructura académica y técnica necesaria para evaluar a quienes deben desempeñar esa función.
En ese marco, la intención de Prefectura de avanzar sobre la titulación de los prácticos podría convertir el conflicto en una disputa abierta con la Armada que viene tensa por la idea de Sturzenegger de fusionar ambas instituciones por tener tareas similares hace décadas, como adelantó en exclusivo LPO.
Esto aumenta la tensión contra Carlos Presti porque en las fuerzas consideran que deberá definir si respalda a la Armada en una discusión que, hasta ahora, parecía estrictamente administrativa porque detrás del practicaje hay debates de competencias, estructuras, presupuesto y poder interno dentro de la estructura del estado.
La derogación del decreto 690/26 evitó una crisis inmediata en los puertos, pero dejó expuesta esta interna. Un militar en actividad la definió como «una disputa innecesaria que activa una vieja rencilla que hay entre dos instituciones a la que el Estado no les llega desde hace años a definir las competencias que son exclusivas de una y de otra y tienen un montón de puntos de roce y que son naturales».
Por último, planteó que «la Armada tiene un interés estratégico en conservar la formación y la titulación del personal de la María Mercante, incluidos los prácticos, porque todos ellos conforman parte del Sistema Nacional de Defensa. En caso de conflicto, todos los marinos mercantes pasan a ser oficiales de la Reserva Naval, o son oficiales de la Reserva Naval, son movilizados eventualmente de ser necesario para la defensa nacional».
«Son dos fuerzas distintas que hacen en muchos casos la misma tarea. Esto era innecesario. Esta es la gran locura de Sturzenegger. Quieren sacar algo que la Armada tiene hace más de 100 años y ese cambio no genera ningún ahorro para el Estado. La Prefectura no tiene el expertise ni la formación que tienen tanto los marinos de guerra como los marinos mercantes. De hecho, un oficial de prefectura se forma en dos años y un marino de guerra o mercante en cuatro, es el doble», finalizó.
El postergado debate interno del peronismo sobre que hacer con la economía, en caso de volver al poder, tuvo este martes un muy interesante debate en la histórica sede del PJ en el barrio de Once.
Participaron del inusual encuentro la kirchnerista Teresa García, una de las dirigentes más cercanas a Cristina Kirchner: la economista albertista Mercedes D’Alessandro; el economista peronista ortodoxo Santiago Fraschina y el diputado nacional y uno de los líderes del peronismo de centro, Guillermo Michel.
Enseguida, quedaron en evidencia las contradicciones. Teresa García pidió «radicalizar» la propuesta económica frente a los poderes concentrados, Mercedes D’Alessandro cuestionó el RIGI como parte de una nueva etapa de «neocolonialismo extractivista» y Guillermo Michel advirtió sobre las restricciones jurídicas, fiscales y financieras que enfrentará quien intente modificarlo. Jorge Capitanich cerró con sus típicos discursos enrevesados de buenas intenciones, pero llamó a recuperar la regulación peronista sobre las inversiones extranjeras.
La discusión se dio durante el cierre del curso sobre «Modelo Económico Justicialista» que trabajosamente viene desplegando Fraschina, que abrió la discusión con una advertencia sobre la necesidad de llegar a las próximas elecciones con un plan para gobernar.
«Prefiero un debate de cuál es la propuesta que el peronismo tiene que llevar a la sociedad argentina el año que viene», dijo Fraschina. Y explicó que tiene «dos intenciones: una, para generar expectativa en la elección, que ese es el programa que se está debatiendo y discutiendo, y la otra es porque si llegamos tenemos que gobernar y tenemos que tener perspectiva de una salida justicialista y desarrollista».
Fraschina advirtió que la discusión estará atravesada por los intereses económicos. «Los grupos económicos locales, los fondos de inversión quieren un peronismo disciplinado, un peronismo disciplinado desarrollista, que sea la alternativa al orden financiero para no discutir la matriz distributiva», afirmó. «Si el peronismo no discute la matriz distributiva no la discutirá nadie en la Argentina, porque el peronismo nació discutiendo la matriz distributiva desde la Secretaría de Trabajo y Previsión Social», sostuvo.
Incluso puso un límite al desarrollismo como objetivo autónomo: «Ni siquiera la industrialización es un fin en sí mismo para el peronismo, es un medio. Porque si la industrialización no va asociada a la justicia social, entonces no es peronismo desarrollista».
Los grupos económicos locales, los fondos de inversión quieren un peronismo disciplinado, un peronismo disciplinado desarrollista, que sea la alternativa al orden financiero para no discutir la matriz distributiva.
Teresa García recogió ese planteo y llevó la discusión un paso más adelante. «Nos vamos a equivocar si aparecemos lavados frente a los poderes concentrados, que nos están mirando, obviamente, y que intentan ponerle la mano en el hombro a cualquiera que ande con ganas de ser sumiso ante los planteos de los sectores de poder», dijo la vicepresidenta del PJ.
García rechazó que esa posición implique volver a una discusión del pasado. «No es un discurso antiguo este, no es una mirada antigua sobre la situación política, todo lo contrario», afirmó.
La diputada kirchnerista Teresa García.
Teresa García fue todavía más explícita cuando discutió qué perfil debería presentar el peronismo. «No nos van a elegir por más lavadito, más café con leche. La sociedad va a elegir por aquel que plantee las antípodas de lo que está viviendo hoy en día, después del gobierno de Macri por un lado y luego del gobierno de Milei por otro», sostuvo. «Yo creo que el peronismo tiene que radicalizar su postura», afirmó García. Y remató: «Nosotros somos la antítesis de todo lo que vino sucediendo en el gobierno de Macri y de Milei».
Mercedes D’Alessandro tomó otro camino para llegar a una conclusión igualmente crítica. La economista sostuvo que el peronismo tiene que actualizar su discusión distributiva porque cambió el capitalismo. «Estamos entrando a un nuevo momento político, social, económico, no solo en Argentina, sino a nivel mundial», dijo. «La inteligencia artificial no es una cosa abstracta, es una transformación del capitalismo», sostuvo D’Alessandro.
D’Alessandro vinculó ese salto tecnológico con la brutal concentración de riqueza posterior a la pandemia. Los grandes empresarios tecnológicos, explicó, no solamente acumularon fortunas sino poder político. «Son personas que tienen ganas de hacer política, tienen influencia sobre los mercados, tienen un montón de poder», dijo. «Ellos son dueños de muchas de las plataformas que usamos todos los días: de Facebook, de Instagram, de WhatsApp. Ellos son dueños de las plataformas que usamos para comunicarnos, para vender, para comprar», afirmó. «Son dueños también de todo el desarrollo de inteligencia artificial y son dueños también de los data centers».
No nos van a elegir por más lavadito, más café con leche. La sociedad va a elegir por aquel que plantee las antípodas de lo que está viviendo hoy en día, después del gobierno de Macri por un lado y luego del gobierno de Milei por otro. Yo creo que el peronismo tiene que radicalizar su postura. Nosotros somos la antítesis de todo lo que vino sucediendo en el gobierno de Macri y de Milei.
Para D’Alessandro, ese control incluye además los datos con los que las plataformas pueden orientar consumos y comportamientos. «Cuando digo vendernos cosas digo desde el heladito y la pizza hasta un candidato político», afirmó.
La transformación también llegó al mercado laboral. D’Alessandro habló de alrededor de un millón de personas incorporadas a las plataformas y comparó ese universo con las cerca de 1,2 millones de trabajadoras de casas particulares. Describió una relación laboral en la que ya ni siquiera hace falta un jefe de carne y hueso: la plataforma asigna viajes, fija condiciones y administra premios y castigos.
«Hoy nosotros estamos frente a una nueva etapa de neoextractivismo, neocolonialismo extractivista». La economista planteó que la explosión de la inteligencia artificial y los data centers disparará una demanda gigantesca de energía. Es ahí donde ubicó el lugar que pueden ocupar Vaca Muerta, el petróleo, el gas y el litio argentino en la nueva economía global. «El litio, pero todo se lo damos sin encadenamiento local, sin que nos dejen ninguna regalía, sin retenciones», cuestionó.
«Esa es la inserción extractivista y colonialista en la que nosotros somos otra vez proveedores de materias primas, como antes. Somos los proveedores de energía barata para que ellos hagan la transición tecnológica y después nos vendan Meta, la nube donde guardamos nuestras fotos, Instagram», sostuvo D’Alessandro.
Y planteó: «Ahí tenemos un gran desafío: cómo vamos a hacer para capturar esa agenda también y ver qué vamos a plantear a esto, porque no vamos a detener el paso tecnológico».
El diputado Guillermo Michel.
El planteo de Guillermo Michel chocó con esa perspectiva cuando la discusión bajó a qué puede hacer efectivamente un próximo gobierno con el RIGI. Michel cuestionó el régimen de Milei, pero advirtió que los proyectos ya incorporados cuentan con garantías, estabilidad y mecanismos internacionales de resolución de controversias que limitan el margen para simplemente desarmarlo.
Michel marcó además una diferencia política con el pedido de radicalización de García. «A mí no me van a ver bajando de Sierra Maestra con la remera del Che Guevara, no me van a ver radicalizado», dijo.
El ex titular de Aduana puso en cambio como prioridad la restricción presupuestaria. Planteó que un gobierno peronista deberá ejercer «un control estricto de lo que eran los ingresos y los gastos, sobre todo los ingresos del Estado, para tener las cuentas públicas saneadas».
Después entró en el sistema impositivo. «Por favor, no repitamos la estupidez que me repiten los consultores de los 184 impuestos como un verso», reclamó Michel. «Con cinco impuestos se obtiene la mayor parte de la recaudación», explicó, y enumeró IVA, seguridad social, Ganancias, derechos vinculados al comercio exterior y créditos y débitos bancarios. Michel también defendió mecanismos para hacer más progresivo el sistema.
A mí no me van a ver bajando de Sierra Maestra con la remera del Che Guevara, no me van a ver radicalizado.
Recordó la devolución del IVA mediante tarjeta de débito y sostuvo que esa política «le quitaba la famosa regresividad al IVA, que es que pague el mismo impuesto siempre».
También fijó posición sobre Ganancias. «Para mí el ingreso de los trabajadores, no los altos ingresos, el trabajador, el que tiene Ganancias en una remuneración, eso no tiene que pagar impuesto a las Ganancias», afirmó.
El contrapunto con D’Alessandro se hizo más evidente al hablar de inversión. Michel defendió expresamente los regímenes de promoción. Recordó instrumentos utilizados durante gobiernos peronistas como la amortización acelerada de Ganancias y la devolución de IVA.
Michel coincidió con D’Alessandro en cuestionar que una minera pueda recibir beneficios y después importar todos sus equipos. Criticó «eliminar totalmente los derechos de importación y que la minera esté importando personalmente de China, porque eso no genera empleo en Argentina». Según Michel, los esquemas de promoción anteriores tenían «un punto de racionalidad» que el RIGI perdió. «Los esquemas anteriores buscaban activar el valor agregado en la cadena de proveedores locales», señaló.
También cuestionó el costo fiscal del régimen. Michel estimó que puede alcanzar un punto del PBI y tradujo ese número en unos 7.000 millones de dólares. «¿Qué son 7.000 millones de dólares?», preguntó, antes de compararlo con los recursos necesarios para mejorar los ingresos de los jubilados.
Pero ahí se separó del planteo más confrontativo que atravesó las intervenciones anteriores. Michel sostuvo que los beneficios otorgados a los proyectos RIGI no desaparecerán simplemente porque cambie el gobierno. Los contratos prevén distintos mecanismos de resolución de controversias y habilitan instancias internacionales.
El senador Jorge Capitanich.
Michel agregó una dificultad todavía mayor. «El principal régimen es YPF. Usted sabe que la accionista mayoritaria de YPF es el propio Estado», señaló. Es decir, el próximo gobierno podría terminar discutiendo un esquema del que participa una compañía controlada por el propio Estado argentino.
Así, frente a la idea de atacar el modelo asociado al RIGI, Michel puso sobre la mesa los límites jurídicos y fiscales de esa decisión. «La política se hace en la realidad», dijo.
El planteo no fue conservar el régimen tal como está, sino asumir que un próximo gobierno deberá convivir con parte de los derechos ya concedidos mientras modifica hacia adelante la política de incentivos.
La otra prioridad de Michel fue todavía más concreta: el Fondo Monetario Internacional. El ex funcionario sostuvo que el FMI sobreendeudó a la Argentina y calculó que el exceso del financiamiento respecto de parámetros razonables ronda los 32.000 millones de dólares. «Por cualquier criterio técnico razonable no debería haberse otorgado semejante volumen de recursos», sostuvo.
Según Michel, el endeudamiento argentino con el organismo supera largamente los parámetros vinculados a la cuota del país y a su capacidad futura de repago.
Michel hizo incluso una diferenciación que generó sorpresa en el auditorio. «Los bonistas actuaron de manera mucho más responsable que el Fondo Monetario Internacional», afirmó.
Su propuesta tampoco fue dejar de pagar. «Nos toca pagarlo, porque hay una continuidad del Estado, hay una continuidad de los gobiernos», dijo sobre las obligaciones asumidas por Argentina.
Lo que propuso fue «presentarse y discutir» con el Fondo Monetario, los bonistas privados y el Club de París una estructura de vencimientos vinculada «a la disponibilidad de generar dólares».
Jorge Capitanich quedó a cargo del cierre y eligió un registro mucho más doctrinario. Llegó con documentos, recordó su libro sobre economía peronista y arrancó con una arenga ante un auditorio compuesto fundamentalmente por militantes.
«A nosotros los peronistas no nos van a poder ganar nunca, porque somos muchos y somos muy persistentes. Y aparte somos los mejores y en esto no hay que tener falsa modestia», dijo el ex gobernador del Chaco.
Capitanich llevó una copia de una de las primeras leyes de inversión extranjera de Perón, para discutir el argumento de que poner condiciones al capital implica rechazar inversiones.
«Nosotros también tuvimos leyes que propiciaron la atracción de inversiones extranjeras directas», recordó. Pero destacó que aquellas normas planteaban «una regulación muy clara respecto al tema de remisión de utilidades, regalías, dividendos y liquidación de importación». Capitanich contrapuso ese modelo al RIGI y calificó a la administración libertaria como el gobierno «más gorila, más vendepatria de la historia argentina».
La escena final dejó así expuesta las dificultades del peronismo para sintetizar una propuesta económico y lo demorado que viene ese debate interno. Ante una platea militante todos podían coincidir en la crítica a Milei. La síntesis se volvió bastante más difícil cuando apareció la pregunta sobre qué hacer al día siguiente de volver al poder.
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En 1928 un grupo de taxistas porteños encontró una solución desesperada frente a la falta de pasajeros: llevar varias personas por el mismo recorrido. Así nació el colectivo argentino.
Por Alcides Blanco para NLI
Hoy parece imposible imaginar una ciudad argentina sin colectivos. Están en los barrios, atraviesan avenidas, conectan localidades, llevan trabajadores de madrugada, estudiantes, jubilados, familias enteras y millones de pasajeros todos los días. Tienen colores, números, recorridos, terminales, empresas, sindicatos y hasta una cultura propia. Sin embargo, hubo un momento en que el colectivo no existía. Y su nacimiento no ocurrió en un laboratorio, ni en una oficina de planificación urbana, ni como resultado de una gran política estatal. Surgió de una necesidad mucho más sencilla y mucho más argentina: un grupo de trabajadores necesitaba encontrar la manera de seguir viviendo de su oficio cuando los pasajeros empezaron a desaparecer.
La historia se remonta a 1928, cuando los taxistas porteños atravesaban una situación complicada por la competencia de otros medios de transporte. Buenos Aires ya contaba con una extensa red de tranvías, una creciente oferta de ómnibus y una línea de subterráneos que desde 1913 conectaba Plaza de Mayo con Primera Junta. Para los taxistas, competir contra esos sistemas significaba ofrecer un servicio mucho más caro por pasajero. La cantidad de clientes comenzó a disminuir y el problema se convirtió en una cuestión de supervivencia económica.
Fue entonces cuando apareció una idea que, vista desde hoy, parece obvia, pero que en aquel momento significaba cambiar completamente la lógica del taxi: si una persona sola no podía pagar el viaje, podían viajar varias y compartir el costo.
De La “Malaria” Al Primer Colectivo
Los protagonistas de aquella transformación eran taxistas que acostumbraban reunirse en un café de la zona de Floresta. Las fuentes coinciden en que el punto de referencia estuvo en el área de Rivadavia y Lacarra, aunque existen distintas versiones acerca del lugar exacto y de quién fue el primero en proponer la idea. Esa incertidumbre no le quita valor a la historia; por el contrario, muestra que el nacimiento del colectivo fue menos parecido a una invención individual que a una respuesta colectiva frente a una crisis.
Aquellos trabajadores ya habían probado algo parecido en ocasiones especiales. Los fines de semana podían trasladar grupos de pasajeros hacia el hipódromo, las canchas de fútbol o distintos puntos de la ciudad. La novedad de 1928 consistió en convertir esa práctica ocasional en un servicio regular, con recorrido fijo y tarifa determinada.
El 24 de septiembre de aquel año comenzaron los primeros viajes. Los automóviles utilizados seguían siendo, básicamente, taxis modificados. No tenían la apariencia del colectivo que conocemos actualmente y su capacidad era reducida. Las primeras unidades podían transportar alrededor de cinco pasajeros, aunque rápidamente comenzaron a incorporar asientos adicionales y modificaciones en las carrocerías para aumentar la cantidad de personas transportadas.
La tarifa era parte fundamental del negocio. El viaje podía costar 10 centavos hasta Flores y 20 centavos hasta Primera Junta, bastante menos de lo que hubiera significado contratar un taxi completo. El conductor no necesitaba conseguir un único pasajero dispuesto a pagar todo el viaje: podía llenar los asientos con varios usuarios que abonaban individualmente.
Había nacido una nueva lógica económica.
Y esa lógica terminaría transformando Buenos Aires.
El Invento Que El Estado Primero Miró Con Desconfianza
Los primeros colectivos circularon en una especie de zona gris. El sistema era demasiado nuevo como para encajar cómodamente en las categorías existentes y, al mismo tiempo, competía directamente con servicios de transporte ya establecidos.
Los primeros conductores llegaron incluso a escribir con tiza sobre sus vehículos los destinos que cubrían. Era una manera improvisada de informar a los pasajeros, pero también una señal de que nadie sabía todavía exactamente qué iba a convertirse aquel experimento. Con el tiempo aparecieron carteles, colores, recorridos más definidos y unidades especialmente carrozadas.
La competencia no tardó en generar conflictos. El colectivo comenzó a disputar pasajeros con tranvías y ómnibus y enfrentó cuestionamientos, regulaciones y diferentes intentos de ordenar su funcionamiento. El Estado terminó interviniendo y, hacia fines de 1932, la Municipalidad de Buenos Aires reglamentó el servicio, estableció recorridos y comenzó a numerar las líneas.
Es un detalle importante porque muestra cómo muchas veces la innovación aparece antes que la regulación. Primero surge una necesidad, después una solución improvisada y finalmente las instituciones intentan adaptar sus normas a una realidad que ya está funcionando.
El colectivo siguió ese camino.
Primero fue un taxi que llevaba varios pasajeros. Después fue un auto-colectivo. Más tarde, una unidad carrozada específicamente para transportar personas. Finalmente, se convirtió en un sistema de transporte masivo.
Y terminó siendo parte de la identidad argentina.
Mucho Más Que Un Medio De Transporte
Hay algo especialmente interesante en esta historia: el colectivo no nació simplemente como una innovación tecnológica. Nació como una innovación laboral.
Los protagonistas no estaban intentando revolucionar el transporte mundial. Querían trabajar.
La competencia de los tranvías y los ómnibus había reducido sus posibilidades de obtener ingresos y ellos encontraron una manera de ofrecer un servicio más barato sin abandonar su oficio. El resultado fue una transformación que excedió completamente las intenciones originales.
Con el tiempo, el colectivo permitió conectar zonas que no tenían acceso directo a los grandes sistemas ferroviarios o tranviarios. Facilitó el crecimiento de barrios, acompañó la expansión del área metropolitana y convirtió al transporte automotor en una pieza fundamental de la vida urbana.
También creó una nueva relación entre conductor y pasajero. A diferencia de otros medios de transporte masivo, el colectivo tenía una dimensión mucho más cercana: el chofer conocía las calles, los barrios, las paradas y muchas veces a los propios pasajeros. En los primeros tiempos, incluso debía anunciar a viva voz el recorrido para captar clientes.
Con los años aparecerían las empresas, los sindicatos, las regulaciones, las grandes carrocerías y las redes de líneas que conocemos actualmente. Pero en el origen estaba aquel pequeño automóvil convertido en transporte compartido.
Hay otra cuestión que tampoco debería perderse de vista. La historia oficial suele contar el nacimiento del colectivo como una simpática anécdota porteña: unos taxistas se reunieron en un café y tuvieron una idea. Pero debajo de esa postal hay una historia mucho más profunda sobre trabajo, competencia y supervivencia económica.
El colectivo nació porque había una crisis.
Nació porque un grupo de trabajadores vio caer su fuente de ingresos y decidió modificar la forma de prestar el servicio.
Nació porque había pasajeros que necesitaban viajar más barato.
Y nació porque alguien comprendió que podía convertir un problema individual —el taxi vacío— en una solución colectiva: varios pasajeros compartiendo un mismo recorrido.
Esa lógica terminaría dando nombre al invento.
Quizás por eso el colectivo sea uno de los objetos más interesantes para comprender la sociedad argentina. No es solamente un vehículo. Es una consecuencia material de la forma en que una ciudad crece, de cómo se mueve su población y de cómo los trabajadores encuentran respuestas frente a las transformaciones económicas.
Un siglo después, aquella idea improvisada sigue recorriendo las mismas calles.
La primera línea porteña inició sus viajes en 1928 desde la zona de Lacarra y Rivadavia hacia Primera Junta, pasando por Flores. Con el tiempo, ese recorrido se expandió y aquella experiencia dio origen a un sistema que terminaría multiplicándose por Buenos Aires y por todo el país.
Lo extraordinario no es solamente que los taxistas hayan inventado el colectivo.
Lo extraordinario es que una solución pensada para enfrentar una crisis laboral terminó convirtiéndose en una de las instituciones cotidianas más importantes de la vida argentina.
Cada vez que un colectivo dobla una esquina, levanta a un pasajero en una parada o atraviesa un barrio antes del amanecer, hay algo de aquella vieja historia que todavía continúa.
Porque hace casi un siglo, unos trabajadores que no querían quedarse sin trabajo decidieron que, si solos ya no podían sostener el viaje, tal vez la solución fuera viajar juntos.
Un total de 6 vehículos fueron retenidos en el marco de los operativos realizados por el personal de Tránsito Municipal para controlar el cumplimiento del decreto 059/2021 que estableció las nuevas medidas sanitarias vigentes en la ciudad. En este sentido, además de la retención de los rodados, se les aplicó a sus conductores una multa…
