El presidente de la Federación Internacional de Fútbol Asociado, Gianni Infantino, aseguró hoy que «la transparencia forma parte del ADN de la nueva FIFA, algo que no existía antes en el pasado», en referencia a las irregularidades en el máximo ente del fútbol mundial bajo la presidencia del suizo Joseph Blatter.
«Queremos presentarles todas las novedades jurídicas y los proyectos de nuevas reglas, de forma abierta y transparente», expresó Infantino durante la segunda edición de la Revista Anual de Derecho del Fútbol.
«La transparencia es un término que llevamos en nuestro ADN en esta nueva FIFA, es algo nuevo que no existía en el pasado», agregó el directivo en la reunión anual en la que la organización repasa los cambios de sus regulaciones.
«Compartiendo información, ustedes saben lo que hacemos aquí, pero recibimos su información que nos ayuda a seguir avanzando», continuó.
Infantino, de 50 años, además expresó que «la salud es lo más importante» y que «en segundo lugar está el fútbol» en alusión a la pandemia del coronavirus que afectó al mundo.
«Lo que hemos aprendido estos meses es que la salud es lo más importante y en segundo lugar está el fútbol y luego el derecho del fútbol, que también es mi afición y cuando empecé en esto me dedicaba a ello», dijo.
«Es importante que todos defendamos el fútbol y un buen abogado a veces es tan importante como un buen delantero para ganar un partido», cerró Infantino.
Este jueves se cerró el plazo para presentar alianzas en la interna del radicalismo cordobés. Al igual que el año pasado, de un lado quedó el esquema que contiene a Rodrigo de Loredo; del otro, los aliados del exintendente Ramón Mestre. Esto en el trazo grueso.
En lo fino, hay ruidos en ambos campamentos. Pero en el del deloredismo hay uno particular que involucra a la tropa que responde al exgobernador correntino Gustavo Valdés. En ese armado, el dirigente con peso de la UCR cordobesa es Javier Bee Sellares, mano derecha de los Valdés, que hace un tiempo está radicado en el Litoral pero que tiene intenciones de bajar a Córdoba a pelear la intendencia en el 2027.
Motivo por el cual, Bee Sellares quería un empujón de De Loredo para él y su armado como conductores del radicalismo en la capital cordobesa.
Cabe recordar que entre los aliados directos de esa tropa de Valdés en Córdoba está, por ejemplo, Juan Negri, el hijo del exdiputado nacional que también quiere ser candidato a intendente, al igual que Bee Sellares. Y junto a ellos se encuentra el concejal Javier Fabre, un radical con origen en el angelocismo y hoy mucho más cercano a las ideas de Javier Milei.
Esa triada se opone a que De Loredo banque al legislador provincial Miguel Nicolás para la silla de la UCR en la capital cordobesa. Nicolás, también tiene un núcleo partidario -al igual que Bee Sellares, Fabre y los Negri- y es otro de los que firmó la alianza con De Loredo para la interna contra Mestre en septiembre.
Ramón Mestre
Precisamente, en el campamento mestrista donde, entre los aliados están el exfuncionario de Raúl Alfonsín, Carlos Becerra; el riocuartense Juan Jure (de relación con la vicegobernadora de Llaryora, Myrian Prunotto); y Fernando Montoya junto a Franco Jular, creen que esa resistencia de De Loredo para negociar la capital cordobesa abre la hipótesis de la doble candidatura.
Algo que LPO adelantó hace un tiempo al igual que en el caso del libertario Gabriel Bornoroni. El diputado de Milei puede ser candidato a gobernador y al Senado en caso de derrota provincial; De Loredo busca pelear la provincia en el primer semestre del 2027 y la intendencia cerca de septiembre. Probable fecha que fijaría el peronista Daniel Passerini.
Nicolás asoma como una garantía para que De Loredo juegue la segunda chance sin la necesidad de disputarle ese poder. La tropa de Valdés no parece tan confiable en este sentido.
Ya se cerraron las alianzas de núcleos; la semana próxima se definen las candidaturas para la interna radical. Los que quieren la conciliación buscan calma ahora y dirimir los candidatos a Provincia e intendencia con ese mismo mecanismo en el 2027. Escenario que el peronismo bloqueará con plazos muchos más cortos el año próximo.
En la provincia de Río Negro entre 2005 y 2011, se contó con la vigencia de la llamada «ley anticianuro» 3981/05 que prohibía el uso de mercurio y de cianuro en el proceso de extracción, explotación y/o industrialización de minerales metalíferos. Esta ley fue el resultado de un proceso que implicó la lucha del pueblo…
El viernes 1 de octubre a las 10 horas la escritora reginense Yanina Vertúa presentará su libro ‘Amor predestinado’, actividad que cuenta con el auspicio de la Dirección de Cultura de la Municipalidad de Villa Regina. La presentación tendrá lugar en la confitería del Club Social Colonia. ‘Amor predestinado’ presenta uno de esos amores que…
Durante gran parte del siglo XX, los ferrocarriles argentinos fueron mucho más que un medio de transporte: fueron una herramienta de integración territorial, desarrollo industrial y movilidad social. En sus grandes talleres se formaron miles de trabajadores especializados y se construyó una capacidad tecnológica propia que permitió reparar, modernizar y hasta fabricar material ferroviario. La historia de esos espacios industriales también refleja el debate sobre el rol del Estado, la producción nacional y el destino de las empresas estratégicas del país.
Por Redacción de NLI
Hubo una época en la que los talleres ferroviarios argentinos eran verdaderas ciudades dentro de las ciudades. Lugares donde miles de trabajadores ingresaban cada día para reparar locomotoras, fabricar piezas, mantener vagones y transmitir conocimientos técnicos de generación en generación. No eran solamente instalaciones industriales: eran escuelas de oficios, centros de innovación y motores económicos de comunidades enteras.
Desde fines del siglo XIX y durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril fue una de las principales herramientas de construcción del territorio argentino. Permitió conectar regiones alejadas, trasladar producción, acercar pueblos y consolidar un mercado interno. Pero detrás de cada tren circulando existía una enorme estructura humana y tecnológica que muchas veces quedó invisibilizada.
La historia ferroviaria argentina es también la historia de una disputa sobre el desarrollo nacional: si un país debe limitarse a importar tecnología o si puede construir capacidades propias para producir y mantener sus herramientas estratégicas.
Los talleres donde se construyó conocimiento argentino
Los grandes talleres ferroviarios, como los de Tafí Viejo en Tucumán, Remedios de Escalada en Buenos Aires o Pérez en Santa Fe, fueron durante décadas centros industriales de enorme importancia. Allí trabajaban torneros, soldadores, mecánicos, ingenieros y técnicos especializados que dominaban conocimientos complejos vinculados con la industria pesada.
Muchos de esos trabajadores aprendían el oficio dentro del propio sistema ferroviario. El conocimiento no estaba únicamente en los manuales técnicos, sino también en la experiencia acumulada de generaciones de ferroviarios que transmitían saberes sobre máquinas, materiales y procesos industriales.
Ese entramado permitió que Argentina desarrollara una cultura ferroviaria propia. El país no solamente operaba trenes construidos en el extranjero, sino que fue creando capacidades para adaptarlos a sus necesidades, repararlos y producir componentes nacionales.
En una economía donde la industria ocupaba un lugar central, los talleres ferroviarios representaban una pieza clave del modelo de desarrollo.
El ferrocarril como herramienta de integración nacional
Durante décadas, el tren fue mucho más que una alternativa de transporte. Para millones de argentinos significó la posibilidad de estudiar, trabajar, comerciar y comunicarse con otras regiones.
Las líneas ferroviarias conectaron ciudades grandes con pequeños pueblos del interior y permitieron que zonas productivas tuvieran acceso a mercados nacionales e internacionales. La expansión ferroviaria modificó la geografía económica del país y acompañó el crecimiento de numerosas comunidades.
Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón, el Estado argentino pasó a administrar una red considerada estratégica para el desarrollo nacional. La medida formó parte de una política más amplia que buscaba que áreas consideradas fundamentales para la economía quedaran bajo control estatal.
Más allá de las discusiones históricas sobre la gestión ferroviaria, aquel período consolidó la idea de que el transporte no era solamente un negocio, sino también una herramienta de planificación territorial.
El retroceso industrial y el cierre de capacidades
A partir de las últimas décadas del siglo XX, los ferrocarriles argentinos atravesaron un proceso de deterioro marcado por cambios económicos, falta de inversiones y transformaciones en el modelo productivo.
La privatización de los servicios ferroviarios durante la década de 1990 produjo una reducción significativa de la red y tuvo un fuerte impacto sobre los talleres y las comunidades vinculadas al ferrocarril. Muchos espacios industriales cerraron o redujeron drásticamente su actividad, mientras miles de trabajadores especializados perdieron sus puestos.
El cierre de talleres no significó solamente la pérdida de empleos. También implicó la desaparición de conocimientos técnicos acumulados durante décadas.
Cuando una sociedad pierde una fábrica, un astillero o un taller ferroviario, no pierde solamente edificios y máquinas: pierde capacidades que luego son muy difíciles de reconstruir.
La recuperación del debate sobre la industria nacional
En los últimos años, el sistema ferroviario volvió a ocupar un lugar importante en la discusión pública. La necesidad de mejorar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y recuperar conexiones regionales reabrió el debate sobre la importancia de contar con una industria ferroviaria propia.
Países que hoy son potencias industriales no abandonaron sus sistemas ferroviarios; por el contrario, los transformaron en sectores estratégicos vinculados con tecnología, producción e innovación.
Argentina posee una tradición técnica que demuestra que puede desarrollar capacidades complejas cuando existe una decisión política orientada a sostenerlas.
La experiencia de los talleres ferroviarios muestra que la industria nacional no es solamente una cuestión económica: también es una forma de construir autonomía.
Una historia que todavía espera su próximo capítulo
Los viejos talleres ferroviarios representan una parte importante de la memoria industrial argentina. Allí quedaron grabadas historias de trabajadores, familias enteras vinculadas al ferrocarril y comunidades que crecieron alrededor de la producción.
Pero también representan una pregunta hacia el futuro: qué lugar quiere ocupar Argentina en un mundo donde la tecnología y la capacidad industrial vuelven a ser factores decisivos.
La historia del ferrocarril argentino demuestra que un país puede construir conocimiento, formar trabajadores especializados y desarrollar industrias complejas cuando existe una estrategia de largo plazo. Los trenes no son solamente vías y locomotoras: son una expresión concreta de un modelo de desarrollo y de la capacidad de una sociedad para producir su propio futuro.
En la redacción del día de hoy en Periódico La Comuna; los vecinos manifestaban que en cercanías al loteo Leda; ubicado en Villa Alberdi se generó un foco de infección con el que deben convivir desde hace varios días. Ya no se puede soportar, es un verdadero foco de infección, especialmente para los chicos Manifestó…
Por el momento el Hospital Público de Villa Regina envía los testeos a Viedma y la Clínica Central los envía a un laboratorio privado de #Roca ya que realizan los testeos por medio de las obras sociales (No todos pierden en esta pandemia). Esta es la respuesta también a por qué se hisopó a más…
![[Audio] Loteo Leda: Reclamo de los vecinos – Respuesta del Municipio](https://latapa.com.ar/wp-content/uploads/2021/02/7a220208-2a07-4ce3-92f6-1087b3ac1395-768x364.jpg)
