La Dirección de Cultura de la Municipalidad de Villa Regina agradece a los y las artistas que participaron de las intervenciones artísticas durante las jornadas de vacunación COVID-19 desarrolladas viernes y sábado en el Galpón de las Artes.
Docentes y alumnos de la Escuela Municipal de Arte ‘Eduardo Andreussi’ estuvieron presentes brindando momentos de música y danza al personal de salud y a quienes esperaban ser atendidos.
Los pozos de fracking se instalan en medio de las chacras y pegado a zonas urbanas. Los vecinos que conviven con esta actividad se quejan de: el ruido las 24 hs, vibraciones que rompen sus casas, problemas de salud, agua contaminada, gases en el ambiente, infertilidad del suelo. También cuentan de enfermedades que empezaron después de la llegada de las torres, como enfermedades en la piel, en el sistema digestivo y respiratorio.
El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
A todo vapor
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
Trenes eléctricos
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
El caso argentino
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
Luego de aclarar que en el gobierno de Javier Milei no están «en guerra con nadie», Luis «Toto» Caputo alimentó la pelea con Techint y expuso que el grupo liderado por Paolo Rocca cobró los tubos del gasoducto Néstor Kirchner con un sobreprecio del 180% en comparación con la última oferta ganadora para el gasoducto a Río Negro.
Al exponer un ejemplo de lo que definió como un «cambio de modelo», Caputo sostuvo que el gobierno de Alberto Fernández «salió a armar a las apuradas» un gasoducto y que, en esa licitación, Techint cobró 4.000 dólares la tonelada de tubos.
«»Primer error: se lo cargaron a la gente en vez del sector privado. Y esa licitación salió a 4.000 dólares la tonelada de tubos. En la última licitación, en cambio, salió a 1.400 dólares. Fijate la diferencia de modelo. Y lo paga el sector privado», destacó Caputo en Radio Mitre, en alusión a la oferta ganadora para el gasoducto a Río Negro y que hizo la empresa hindú Welspun por USD 203 millones para 480 kilómetros de ducto y enardeció a Rocca, que había pasado un presupuesto un 40 por ciento por encima de su competidora.
Caputo expuso así que Techint pasó un presupuesto más de 180% superior al de la última licitación donde, a pesar de sucesivas maniobras, del lobby de su ex empleado Horacio Marín y de reformulaciones de su oferta original, Rocca no logró hacerse de una obra estratégica en su rubro ícono.
Esa licitación salió a 4.000 dólares la tonelada de tubos. En la última licitación, en cambio, salió a 1.400 dólares. Fijate la diferencia de modelo. Y lo paga el sector privado.
Un ex funcionario que participó de la construcción del gasoducto Néstor Kirchner, rebautizado Perito Moreno por el gobierno libertario, explicó a LPO durante el gobierno de Alberto, una serie de factores como el Compre Argentino, la Ley de obra pública, el cepo y la obligación de pesificar los dólares, hacían que no se presenten competidores afuera.
«No lo ganó una empresa argentina. Es una cuestión de incentivos. Nosotros trabajamos para los argentinos, y los argentinos quieren mejores productos a mejores precios», dijo Caputo al contrastar con el gobierno anterior.
En ese sentido, el ministro habló de «un proceso de aprendizaje» y vaticinó que para la próxima licitación de tubos para una obra cinco veces más grande que la recientemente licitada, «seguramente Rocca baje los precios».
El jueves 28 del corriente a las 10 hs, en el Galpón de las Artes, se llevará a cabo la conferencia de prensa sobre el libro “En el Andén”, de Silvia Montoto. A través de historias de la vida misma, que, desde la ficción, y con personajes esencialmente humanos, dejan al desnudo sus pasiones. Silvia…
FEDE HARINA-VILLA MITRE BB Este martes cerró la segunda burbuja de la Liga Argentina de Basquet realizada en Mar del Plata, y el equipo de Villa Mitre que integra el reginense Federico Harina finalizó con el mejor record de la zona SUR con 6pg y 2pp. Llegó al último partido con 3 triunfos: vs Ciclista…
Granja Tres Arroyos, una de las avícolas más grandes del país, profundiza la grave crisis que arrastra del año pasado. Los más de 300 trabajadores de la planta ubicada en Pilar mantienen una medida de fuerza en reclamo por deudas salariales.
En concreto, los operarios acusan a la empresa de adeudarles la primera quincena de enero y alrededor del 50% del aguinaldo.
«Nos prometieron que nos iban a pagar y la empresa no cumplió», dijo Diego Núñez, delegado de la planta de Pilar. En la planta, hay operarios que aseguraron que, en pos de acompañar la crisis de la empresa, incluso aceptaron una reducción salarial de hasta el 11%.
En promedio, los montos adeudados van entre 700 mil y un millón de pesos por operario. Más allá de este conflicto puntual, los trabajadores señalaron que la crisis lleva un año.
Según expuso Pilar a Diario, un trabajador con 10 años de antigüedad expuso que la empresa debe unas 50 horas trabajadas el año pasado. «Todos estamos endeudados, la mayoría alquila. No se puede seguir trabajando así», dijo.
En promedio, los montos adeudados van entre 700 mil y un millón de pesos por operario. Más allá de este conflicto puntual, los trabajadores señalaron que la crisis lleva un año.
El panorama conflictivo también se da en la planta La China, en Concepción del Uruguay, donde los operarios iniciaron un paro en enero tras el incumplimiento del cronograma de pagos que la empresa había pactado antes de las fiestas.
Sin embargo, la intervención del Gobierno entrerriano hizo que en las últimas horas la medida de fuerza allí se levante y la empresa pueda seguir faenando casi 190.000 pollos por día en ese establecimiento.
Tras el cierre de Becar (Concepción del Uruguay) y el traslado de 270 operarios a La China, el Grupo Granja Tres Arroyos concentró parte de su operación en Entre Ríos bajo un esquema de dos turnos.
También, el año pasado se dieron cerca de 400 desafectaciones entre despidos, retiros y acuerdos. Sin embargo eso no alcanzó para terminar con el conflicto.
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