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Durante décadas, Buenos Aires convivió con una idea que hoy parece salida de una novela de ciencia ficción: construir una enorme red subterránea capaz de trasladar personas, vehículos, servicios y hasta actividades comerciales por debajo de la ciudad. El proyecto nunca llegó a concretarse, pero sus planos permiten descubrir otra Buenos Aires posible, una ciudad pensada para crecer hacia abajo cuando el tránsito y la expansión urbana recién comenzaban a convertirse en un problema.

Por Redacción de NLI

Hay ciudades que se expanden hacia arriba y otras que lo hacen hacia afuera. Buenos Aires, en cambio, comenzó muy temprano a imaginar una tercera posibilidad: crecer hacia abajo. Mucho antes de que los grandes túneles urbanos se convirtieran en una solución habitual para el tránsito de las metrópolis, ingenieros y urbanistas argentinos elaboraron proyectos para construir enormes corredores subterráneos debajo de la capital. Algunos buscaban aliviar el tránsito, otros reorganizar el transporte y hubo incluso propuestas que imaginaban verdaderas ciudades bajo la ciudad. La mayoría quedó en planos, pero esos proyectos revelan hasta qué punto Buenos Aires fue, durante buena parte del siglo XX, un laboratorio de ideas urbanísticas.

Una ciudad que empezó a quedarse sin espacio

A comienzos del siglo XX, Buenos Aires estaba viviendo una transformación extraordinaria. La llegada masiva de inmigrantes, el crecimiento industrial, la expansión de los barrios y el aumento constante de automóviles y tranvías estaban modificando una ciudad que había sido diseñada para una escala completamente diferente.

El problema no era solamente la cantidad de habitantes. También comenzaba a cambiar la velocidad con la que las personas se desplazaban. Las calles que habían servido para carruajes debían soportar tranvías eléctricos, automóviles, camiones, bicicletas y peatones. La congestión empezó a convertirse en una preocupación permanente y aparecieron propuestas cada vez más ambiciosas para reorganizar el tránsito.

En ese contexto, el subterráneo adquirió una importancia estratégica. Buenos Aires había inaugurado en 1913 la primera línea de subterráneos de América Latina, un acontecimiento que colocó a la ciudad a la vanguardia regional. Pero los planificadores entendieron rápidamente que una sola red no alcanzaría para resolver todos los problemas de movilidad que aparecerían con el crecimiento urbano.

El subsuelo comenzó entonces a ser visto como un territorio disponible.

No era una idea completamente descabellada. Las grandes ciudades europeas ya construían túneles ferroviarios y metropolitanos, mientras Nueva York y otras ciudades estadounidenses desarrollaban sistemas subterráneos de enormes dimensiones. La pregunta era qué podía hacer Buenos Aires con ese espacio invisible que se encontraba debajo de sus calles.

Los proyectos que imaginaban otra Buenos Aires

Durante el siglo XX surgieron numerosos proyectos para ampliar las redes subterráneas y construir túneles destinados a distintos usos. Algunos proponían líneas ferroviarias, otros corredores para automóviles y otros buscaban separar completamente el tránsito rápido de la circulación superficial.

La idea central era sencilla: si la superficie estaba saturada, había que liberar espacio trasladando parte de las actividades hacia abajo.

Uno de los aspectos más interesantes de esos proyectos era que no siempre se pensaba en túneles exclusivamente como vías de transporte. Algunos urbanistas imaginaban que el subsuelo podía albergar estacionamientos, depósitos, centros de distribución, instalaciones técnicas y servicios urbanos. En determinados planes aparecía una concepción mucho más radical: una ciudad organizada en diferentes niveles, donde cada capa tendría una función específica.

La superficie quedaría reservada principalmente para peatones, espacios verdes y actividades urbanas, mientras los vehículos y determinados servicios circularían por debajo.

La idea tenía un atractivo evidente. Permitía conservar el trazado histórico de las calles sin necesidad de demoler edificios enteros para construir grandes autopistas. También prometía reducir el ruido y la contaminación en determinadas zonas y liberar terrenos muy valiosos del centro porteño.

Pero había un problema gigantesco: el costo.

Construir túneles debajo de una ciudad consolidada significaba enfrentarse a redes de agua, cloacas, electricidad, gas, líneas ferroviarias, cimientos de edificios y una enorme cantidad de infraestructura que ya existía bajo tierra. Cada excavación podía convertirse en una obra de ingeniería de enorme complejidad.

A eso se sumaba otra dificultad: Buenos Aires está asentada sobre terrenos cuya composición y presencia de agua subterránea hacen especialmente exigentes determinados trabajos de excavación.

La ciudad que finalmente eligió otra dirección

Con el paso de las décadas, Buenos Aires fue resolviendo sus problemas de movilidad mediante una combinación de alternativas: ampliación de avenidas, construcción de autopistas, extensión del subterráneo, incorporación de ferrocarriles metropolitanos y desarrollo de nuevas modalidades de transporte público.

Algunos proyectos subterráneos llegaron a convertirse en obras concretas. Otros quedaron archivados y reaparecieron décadas después bajo nuevos nombres. Cada generación de urbanistas volvió a imaginar, de alguna manera, cómo reorganizar una ciudad que nunca dejó de crecer.

Pero aquellos viejos proyectos tienen hoy un valor que supera la curiosidad arquitectónica. Permiten observar cómo cada época imagina su propio futuro.

Los urbanistas de mediados del siglo XX veían el automóvil como símbolo del progreso y pensaban en corredores capaces de permitir que millones de vehículos atravesaran la ciudad con mayor velocidad. Décadas después, el problema comenzó a plantearse de manera diferente: transporte público, movilidad sustentable, bicicletas, espacios verdes y reducción del uso del automóvil volvieron a ocupar el centro del debate.

La ciudad soñada cambió porque también cambió la idea de progreso.

Y ahí aparece la parte más fascinante de esta historia. Los proyectos que nunca fueron construidos también forman parte de la historia urbana. Un plano guardado en un archivo puede revelar tanto sobre una sociedad como una obra terminada: muestra qué problemas preocupaban a sus dirigentes, qué tecnologías consideraban posibles y qué modelo de ciudad imaginaban para las generaciones futuras.

Buenos Aires no terminó convertida en una ciudad subterránea. Pero debajo de sus calles existe todavía una infraestructura enorme que demuestra que aquella intuición no era completamente equivocada. Túneles ferroviarios, líneas de subterráneo, galerías técnicas, estacionamientos y redes de servicios forman una segunda ciudad invisible que funciona todos los días mientras millones de personas caminan sobre ella sin verla.

Quizás la verdadera ciudad subterránea nunca haya sido construida porque, en realidad, Buenos Aires ya tiene una. Solo que no es la ciudad futurista que imaginaron aquellos viejos proyectos, sino una compleja red de infraestructura que sostiene silenciosamente la vida cotidiana de la superficie.

Y cada vez que un tren entra en un túnel, un subte atraviesa una estación o una red de servicios permite que un edificio siga funcionando, aquella vieja idea vuelve a aparecer, aunque ya nadie la vea.

 

 

YPF aceptó la oferta de Edenor para quedarse con el 70% de MetroGAS y el 5% de MetroENERGÍA por US$780 millones. La operación implica la salida de la petrolera de mayoría estatal del control de una de las principales distribuidoras de gas del país y consolida al grupo empresario de José Luis Manzano, Daniel Vila y Mauricio Filiberti como un actor cada vez más poderoso del mapa energético argentino.

Por Roque Pérez para NLI

Hay operaciones empresariales que pueden leerse como una simple transacción financiera y otras que, detrás de los números, cuentan una historia mucho más profunda sobre el rumbo de un país. La venta del 70% de MetroGAS por US$780 millones que YPF acordó con Edenor pertenece claramente a la segunda categoría. La petrolera de mayoría estatal decidió desprenderse de su participación controlante en una de las principales distribuidoras de gas de la Argentina, en una operación que todavía debe atravesar las condiciones y autorizaciones regulatorias correspondientes, pero que ya marca una definición estratégica: YPF abandona el control de MetroGAS y el negocio queda en manos de un conglomerado privado encabezado por José Luis Manzano, Daniel Vila y Mauricio Filiberti.

El Gobierno y la conducción de YPF presentan la decisión como parte de una reorganización del portafolio de la compañía, orientada a concentrar capital y esfuerzos en la producción de hidrocarburos, especialmente en Vaca Muerta. Desde esa mirada, la distribución de gas no forma parte del núcleo estratégico que la petrolera quiere conservar y la venta permite obtener US$780 millones para destinarlos a otras inversiones. El argumento puede tener una lógica empresarial, pero la pregunta política que inevitablemente aparece es otra: ¿qué significa para la Argentina que una empresa de mayoría estatal abandone el control de una infraestructura energética que llega a millones de hogares y que el Estado había recuperado indirectamente en 2012?

De Gas del Estado a YPF y otra vez al sector privado

Para entender qué está ocurriendo hay que retroceder varias décadas. MetroGAS nació durante el proceso de privatización y fragmentación de Gas del Estado, llevado adelante durante el gobierno de Carlos Menem. Aquella transformación significó el desmantelamiento de la empresa estatal que había concentrado durante décadas buena parte de la actividad gasífera argentina y la transferencia de segmentos del negocio a compañías privadas. MetroGAS quedó como una de las grandes distribuidoras del área metropolitana.

La historia tuvo un giro significativo en 2012, durante el segundo gobierno de Cristina Kirchner. YPF, que acababa de volver al control estatal tras la expropiación del 51% de las acciones que estaban en manos de Repsol, decidió ejercer una opción de compra sobre el 54,67% de Gas Argentino que pertenecía a British Gas. De ese modo, YPF pasó a controlar indirectamente el 70% de MetroGAS, convirtiéndose en el accionista mayoritario de la principal distribuidora de gas del país. La propia documentación de YPF de aquel año señalaba que el objetivo era hacer de MetroGAS una empresa más eficiente y rentable y recuperar su valor estratégico dentro de la matriz energética nacional.

El contraste con la situación actual es difícil de ignorar. Catorce años después, el camino se invierte: aquello que el Estado había recuperado a través de YPF vuelve a quedar bajo control privado. Por eso, aunque técnicamente no sea correcto decir que el gobierno de Javier Milei “privatizó MetroGAS” —la empresa ya había sido privatizada décadas atrás—, sí es correcto afirmar que el Estado vuelve a retirarse del control de un activo energético estratégico que había recuperado.

Y la diferencia no es menor. La venta tampoco significa que el Estado desaparezca del negocio energético: YPF continúa siendo una pieza central del sistema y conserva activos de enorme importancia. Pero sí expresa una determinada concepción acerca de cuál debe ser el papel estatal: concentrarse en producir hidrocarburos, particularmente en Vaca Muerta, y desprenderse de otras posiciones dentro de la cadena energética.

El comprador no es un actor cualquiera

La otra mitad de la historia está en quién se queda con MetroGAS. La compradora es Edenor, la principal distribuidora eléctrica del país, controlada por un grupo empresario integrado por José Luis Manzano, Daniel Vila y Mauricio Filiberti. La oferta de US$780 millones fue seleccionada luego de un proceso competitivo en el que participaron distintos interesados por la distribuidora.

El movimiento tiene una importancia que excede ampliamente a MetroGAS. El grupo que controla Edenor amplía ahora su posición dentro del mercado energético y suma el control de una de las principales distribuidoras de gas a su presencia en el negocio eléctrico. En otras palabras, un mismo entramado empresario pasa a tener una posición mucho más relevante en dos servicios esenciales: electricidad y gas.

Además, Manzano no llega desde afuera de MetroGAS. El empresario ya tenía participación accionaria en la compañía a través de Integra Capital, lo que vuelve todavía más significativa la operación: no se trata simplemente de la llegada de un nuevo competidor, sino de la consolidación del control en manos de un grupo que ya tenía presencia en la distribuidora. Durante el proceso de venta, el grupo encabezado por Manzano, Vila y Filiberti fue identificado como uno de los principales interesados en quedarse con el paquete accionario de YPF.

Aquí aparece uno de los interrogantes centrales que deja la operación. El Gobierno de Milei llegó al poder prometiendo combatir la concentración del poder económico y terminar con supuestos privilegios de la “casta”. Sin embargo, en el sector energético se observa una dinámica en la que activos estratégicos van pasando de manos estatales o de grandes empresas a otros grupos privados con enorme capacidad de concentración.

La discusión, por supuesto, no debería reducirse a nombres propios. Lo verdaderamente importante es preguntarse qué estructura energética está construyendo la Argentina y quiénes tendrán capacidad para decidir sobre ella en los próximos años.

Vaca Muerta como argumento y la concentración como consecuencia

La justificación de YPF tiene un elemento difícil de discutir: la compañía necesita concentrar recursos para desarrollar Vaca Muerta, aumentar la producción de petróleo y gas y transformar ese recurso en una fuente creciente de exportaciones y divisas. En esa estrategia, desprenderse de activos considerados secundarios puede liberar capital para invertir en exploración y producción.

Pero una cosa es reconocer esa lógica y otra muy distinta aceptar que la distribución energética sea un asunto menor. Producir gas es estratégico; distribuirlo también. Las redes que llevan el combustible hasta los hogares, comercios e industrias constituyen una infraestructura esencial de la economía argentina. MetroGAS tiene millones de usuarios y una posición central dentro del sistema de distribución del área metropolitana.

Por eso la operación abre un debate que va mucho más allá de los US$780 millones. ¿Cuánto vale para el país que YPF controle una distribuidora de esta magnitud? ¿Es correcto medir su conveniencia exclusivamente por la rentabilidad financiera que puede obtener la petrolera? ¿Qué ocurre cuando el Estado abandona posiciones dentro de la cadena y esas posiciones son acumuladas por grandes conglomerados privados?

No se trata de sostener que toda empresa energética debe ser necesariamente estatal. El problema es otro: la privatización y la concentración no son sinónimos de eficiencia por sí mismas. El funcionamiento de estos servicios depende también de regulación, tarifas, inversiones, calidad, mantenimiento de las redes y capacidad del Estado para controlar a empresas que operan en mercados donde los usuarios no pueden simplemente elegir otra red de gas o de electricidad.

La historia argentina ofrece demasiados antecedentes como para tratar estos procesos como si comenzaran hoy. La privatización de los servicios públicos durante los años 90 mostró que la transferencia de activos estatales al sector privado no elimina la necesidad de regulación pública. Por el contrario, la vuelve todavía más importante.

Ahora, bajo el gobierno de Milei, el péndulo vuelve a desplazarse con fuerza en la otra dirección. YPF vende MetroGAS, Edenor avanza sobre el negocio gasífero y el Estado concentra su apuesta en la explotación de Vaca Muerta.

La operación puede terminar siendo un buen negocio financiero para YPF. Puede incluso formar parte de una estrategia razonable para convertir a la petrolera en una compañía más enfocada y competitiva. Pero hay una dimensión que el balance contable no puede resolver: quién controla los recursos, las redes y los servicios que sostienen la vida cotidiana de millones de argentinos.

En 2012, YPF había recuperado MetroGAS bajo la premisa de que se trataba de una pieza importante de la matriz energética nacional. En 2026, la misma compañía decide que es un activo del que puede desprenderse por US$780 millones. Entre una decisión y otra pasaron apenas catorce años, pero también cambió profundamente la concepción sobre el papel del Estado en la economía.

Y quizás allí esté la verdadera noticia.

Mientras el Gobierno de Milei habla de convertir a la Argentina en una potencia energética a partir de Vaca Muerta, el Estado se retira de una parte cada vez mayor de la cadena que conecta esa energía con los usuarios. Y en ese proceso, los grandes grupos privados no sólo compran empresas: también acumulan poder sobre sectores estratégicos de la economía.

La venta de MetroGAS es, entonces, mucho más que una operación de US$780 millones. Es otra pieza del nuevo mapa energético argentino. Y esta vez, el Estado vuelve a estar del lado de afuera.