Garantizar el servicio y disminuir la circulación son las premisas del Poder Judicial para esta semana

 

En 1930, un tranvía repleto de trabajadores cayó al Riachuelo cuando cruzaba el Puente Bosch. Murieron 56 personas en una de las mayores tragedias del transporte argentino.

Por Alcides Blanco para NLI

En la madrugada del sábado 12 de julio de 1930, mientras una lluvia persistente caía sobre Buenos Aires y el conurbano todavía comenzaba a desperezarse, un tranvía eléctrico de la línea 105 avanzaba desde Lanús hacia Constitución cargado de trabajadores que se dirigían a sus empleos. Para muchos de aquellos pasajeros, el viaje era parte de una rutina repetida durante semanas, meses o años: cruzar el Riachuelo, atravesar los barrios industriales y llegar a fábricas, talleres, depósitos y comercios donde comenzaba otra jornada laboral. Nadie podía imaginar que aquel trayecto cotidiano terminaría convertido en una de las mayores tragedias del transporte argentino. Al aproximarse al Puente Bosch, el tranvía encontró levantada la estructura móvil que permitía el paso de las embarcaciones y, pese a las señales existentes y al intento desesperado de detener la marcha, el coche continuó hacia adelante hasta precipitarse directamente sobre las aguas. De los aproximadamente sesenta pasajeros que viajaban en la unidad, 56 murieron, en una tragedia que conmovió al país y que, con el paso de las décadas, quedó instalada en la memoria porteña como una de esas historias donde un accidente aparentemente puntual termina revelando mucho más sobre la ciudad, sus trabajadores y la precariedad de una infraestructura que crecía a una velocidad difícil de acompañar.

El Riachuelo como frontera y como camino

Para comprender la magnitud del desastre hay que imaginar qué significaba el Riachuelo para aquella Buenos Aires. No era solamente un curso de agua que separaba dos jurisdicciones, sino una verdadera frontera económica atravesada diariamente por miles de personas. De un lado estaba la Capital Federal; del otro, una zona industrial y obrera que crecía al ritmo de los frigoríficos, talleres, barracas y establecimientos fabriles. Los puentes constituían, por lo tanto, piezas fundamentales de una estructura urbana en expansión, pero algunos tenían además una particularidad que hoy puede resultar extraña: eran puentes levadizos, porque el Riachuelo todavía tenía una actividad portuaria que exigía permitir el tránsito de embarcaciones.

El Puente Bosch había sido inaugurado en 1908 y formaba parte de ese sistema de comunicación entre ambas orillas. La línea 105, perteneciente a la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sur, realizaba el trayecto entre Lanús y Plaza Constitución y era utilizada especialmente por trabajadores que necesitaban cruzar hacia la Capital para comenzar sus jornadas. La historia del accidente, por eso, no puede separarse de la historia de la movilidad obrera de aquellos años: el tranvía eléctrico había transformado radicalmente las distancias urbanas y permitido que miles de personas residieran lejos de sus lugares de trabajo, pero esa expansión también creó una dependencia cada vez mayor respecto de una red de transporte que debía funcionar con precisión en una ciudad industrial que no dejaba de crecer.

Aquella mañana, el puente estaba levantado para dejar pasar una embarcación. Las versiones históricas coinciden en que el conductor no logró detener el tranvía antes de llegar al vacío, aunque existen diferencias en algunos registros sobre el horario exacto y determinados detalles del episodio. Lo que no ofrece dudas es la dimensión del resultado: el coche cayó al Riachuelo y quedó completamente sumergido, atrapando en su interior a una enorme cantidad de pasajeros. La tragedia adquirió desde el primer momento una dimensión particularmente dolorosa porque la mayoría de las víctimas eran trabajadores, personas que habían salido de sus casas para cumplir una jornada laboral y que terminaron muriendo durante uno de los trayectos más rutinarios de su vida cotidiana.

Cuando la tragedia se convirtió en una historia colectiva

La noticia se expandió rápidamente por Buenos Aires y durante días ocupó las páginas de los diarios y las revistas. La magnitud del desastre también encontró una forma de representación visual extraordinariamente poderosa en la prensa de la época. La revista Caras y Caretas dedicó un amplio reportaje al accidente, con decenas de fotografías que registraron el rescate, las tareas en torno al puente y las consecuencias del hundimiento. En una época anterior a la televisión y a la circulación masiva de imágenes digitales, ese tipo de cobertura fotográfica tenía una capacidad enorme para llevar una tragedia hasta hogares muy alejados del lugar donde había ocurrido. El desastre dejó así de ser un acontecimiento limitado a quienes vivían cerca del Riachuelo para convertirse en una experiencia nacional de duelo.

Las imágenes del rescate resultan particularmente duras porque muestran el choque entre la normalidad de la infraestructura urbana y la violencia de lo ocurrido. El tranvía, símbolo de una modernización que había permitido conectar barrios y ciudades mediante una red cada vez más extensa, aparecía ahora hundido en el mismo río que esa modernización intentaba atravesar todos los días. El contraste tenía una enorme potencia simbólica: la tecnología que debía facilitar la vida cotidiana había quedado convertida en una trampa mortal, y detrás de la tragedia aparecía una pregunta inevitable sobre las condiciones de seguridad de los sistemas de transporte utilizados masivamente por la población.

La tragedia también ingresó en la cultura popular. El escritor y periodista Raúl González Tuñón se hizo eco del episodio y, según reconstrucciones posteriores, incorporó a su mirada literaria la historia de un niño vinculado con las víctimas, convirtiendo el accidente en algo más que una noticia policial. Esa transformación resulta significativa porque permite entender cómo funcionan las grandes tragedias urbanas en la memoria colectiva: primero son números, nombres y fotografías; con el paso del tiempo, se convierten en relatos que condensan sentimientos, personajes y símbolos capaces de sobrevivir mucho después de que desaparezcan quienes fueron testigos directos.

La ciudad que quedó debajo del agua

El accidente del Puente Bosch ocurrió en un momento particularmente complejo de la historia argentina. Apenas unas semanas antes, Hipólito Yrigoyen había sido derrocado por el golpe de Estado del 6 de septiembre de 1930, y el país ingresaba en una etapa de profunda transformación política y económica. La tragedia del tranvía quedó, inevitablemente, atravesada por ese contexto, aunque su importancia histórica no depende exclusivamente de lo que sucedía en la Casa Rosada. Su verdadero significado se encuentra en otra dimensión: permite observar cómo funcionaba una Buenos Aires que se había convertido en una gran metrópolis industrial, donde el transporte público era indispensable para conectar a una clase trabajadora que vivía y trabajaba a ambos lados del Riachuelo.

También muestra hasta qué punto los accidentes de infraestructura pueden convertirse en documentos sociales. Las víctimas no eran figuras públicas ni personajes destacados de la política; eran hombres y mujeres vinculados al mundo del trabajo, pasajeros anónimos que formaban parte de esa multitud que todos los días hacía funcionar la ciudad sin aparecer en los relatos oficiales de la modernización. El tranvía 105 transportaba precisamente a esa Buenos Aires que muchas veces queda fuera de las fotografías de avenidas, edificios y grandes obras: la Buenos Aires de quienes madrugaban, cruzaban el Riachuelo y llegaban a fábricas y talleres para producir aquello que sostenía buena parte de la economía urbana.

Con el tiempo, los tranvías desaparecieron de Buenos Aires y la red que alguna vez llegó a extenderse por cientos de kilómetros fue reemplazada progresivamente por colectivos, automóviles, subterráneos y otras formas de transporte. También cambiaron los puentes, los barrios y la propia relación de la ciudad con el Riachuelo. Sin embargo, el episodio del Puente Bosch permanece como una advertencia histórica sobre algo que suele perderse cuando se observa el pasado desde las grandes obras terminadas: una ciudad moderna no se define solamente por la velocidad con la que construye infraestructura, sino por la capacidad de garantizar que esa infraestructura sea segura para quienes dependen de ella.

Casi un siglo después, aquel tranvía hundido ya no forma parte del paisaje visible del Riachuelo, pero su historia continúa siendo una de las tragedias más estremecedoras de la Buenos Aires del siglo XX. Las vías desaparecieron, los tranvías dejaron de circular y buena parte de aquella ciudad industrial se transformó, pero los trabajadores que aquella mañana subieron al coche 75 siguen formando parte de la historia urbana porque su muerte permite recuperar una dimensión que los grandes relatos sobre el progreso suelen ocultar: cada transformación de una ciudad tiene un costo humano cuando las obras, las normas y las decisiones no logran acompañar las necesidades de quienes las utilizan. El Riachuelo continúa separando y conectando territorios, pero debajo de su superficie permanece también la memoria de una mañana en la que una rutina cotidiana terminó en tragedia y convirtió para siempre al Puente Bosch en uno de los lugares más dolorosos de la historia del transporte argentino.

 

 

La venta de activos estratégicos durante el gobierno de Javier Milei empieza a mostrar un patrón que excede cada operación individual. Los hermanos Juan y Patricio Neuss aparecen entre los beneficiarios de distintos procesos y ahora una presentación ante la CNV cuestiona el reparto de más de $253.000 millones de reservas de Transener, mientras una denuncia judicial investiga presuntas irregularidades en la privatización de las represas del Comahue.

Por Redacción NLI para NLI

Hay algo que empieza a resultar difícil de presentar como una simple sucesión de casualidades. En el proceso de privatizaciones impulsado por el gobierno de Milei, el nombre de los hermanos Juan y Patricio Neuss vuelve a aparecer asociado a activos estratégicos del Estado, y lo hace ahora en dos episodios que, aunque jurídicamente deben analizarse por separado, plantean una pregunta política y económica mucho más amplia: ¿cómo se están valuando, adjudicando y finalmente explotando los bienes públicos que el Gobierno decidió transferir al sector privado? La discusión dejó de estar limitada a cuánto recauda el Tesoro por cada privatización y comenzó a trasladarse hacia el mecanismo completo de las operaciones, desde la tasación inicial hasta lo que ocurre dentro de las empresas una vez concretado el cambio de manos. En el caso de Transener, documentos enviados a la Comisión Nacional de Valores pusieron bajo la lupa una distribución extraordinaria de reservas apenas concretada la transferencia accionaria; en paralelo, una denuncia ampliada ante la Justicia Federal de Neuquén sostiene que la privatización de las represas hidroeléctricas del Comahue podría estar atravesada por una cadena de irregularidades que habría favorecido a determinados grupos empresarios.

Transener: comprar y encontrar una caja adentro

La operación sobre Transener permite entender por qué el debate resulta particularmente sensible. La compañía no es una empresa energética cualquiera: administra la red de transporte eléctrico de alta tensión y opera más de 12.000 kilómetros de líneas de 500 kV, una infraestructura esencial para el funcionamiento del sistema eléctrico argentino. Su control se encuentra estructurado a través de Citelec, holding que posee el 52,65% de Transener. Antes de la privatización, la mitad de Citelec pertenecía a Pampa Energía y la otra mitad a la estatal Enarsa, lo que otorgaba al Estado una participación indirecta cercana al 26,32% de la transportadora. El Gobierno decidió desprenderse del 50% de Citelec mediante una licitación cuyo valor base había sido fijado en u$s206 millones. Hubo tres ofertas: Edenor ofreció u$s230 millones, Central Puerto llegó a u$s301 millones y finalmente el consorcio formado por Genneia y Edison, vinculada al grupo Neuss, ganó con una propuesta de u$s356 millones.

Hasta allí, podría presentarse como una privatización más: un activo estatal puesto en venta, distintas empresas compitiendo y una adjudicación a quien realizó la oferta económica más alta. El problema aparece cuando se observa qué ocurrió inmediatamente después. Según los documentos enviados a la CNV, Transener había acumulado casi $522.590 millones en una cuenta de reserva destinada a futuros dividendos y, apenas cuatro meses después, ya con el nuevo directorio, la empresa decidió distribuir $253.535.989.514 entre sus propietarios. Es decir, más de $253.000 millones salieron de una reserva que había sido constituida antes del cambio de manos. No se trataba, por lo tanto, de ganancias generadas por la nueva administración, sino de recursos acumulados por la compañía antes de que se concretara la operación.

La dimensión económica de la maniobra es lo que vuelve especialmente incómoda la discusión. Los $253.536 millones distribuidos representan casi dos tercios de los u$s356 millones que el grupo encabezado por Genneia y Edison desembolsó para quedarse con la participación licitada de Citelec. La cuestión que queda planteada, entonces, no es simplemente si una empresa privada tiene derecho a distribuir dividendos de acuerdo con la normativa societaria, sino algo mucho más profundo: qué valor real tenía el activo que se vendió, qué recursos permanecían dentro de la compañía al momento de la transferencia y cómo fueron contemplados esos recursos al momento de establecer el precio de la privatización. Son preguntas que deberán responder los organismos de control y, eventualmente, la Justicia, pero que adquieren especial relevancia cuando se trata de una infraestructura crítica cuyo control estatal acaba de ser reducido.

El caso de las represas y la sospecha de un mecanismo repetido

El segundo expediente agrega una dimensión todavía más delicada. La Fundación Soberanía amplió ante la Justicia Federal de General Roca una denuncia para que se investigue el proceso mediante el cual fueron privatizadas las represas hidroeléctricas del Complejo Comahue. La presentación sostiene que no se trataría de errores administrativos aislados, sino de un mecanismo «sistemático y planificado» destinado, según los denunciantes, a subvaluar activos estatales y transferirlos a un grupo reducido de empresas vinculadas al entorno del poder político. La causa quedó radicada ante el juzgado federal a cargo de Hugo Greca y, naturalmente, las acusaciones deberán ser probadas en el expediente antes de que pueda establecerse responsabilidad alguna.

Lo relevante es que la denuncia identifica cuatro eslabones que, de comprobarse, podrían comprometer la legalidad del procedimiento: la supuesta elusión del Tribunal de Tasaciones de la Nación; la presunta subvaluación de los activos mediante la intervención del BICE y una metodología cuestionada; la identificación de los grupos que terminan accediendo a los activos; y finalmente la realización del concurso sin una base de tasación que, según los denunciantes, garantizara una adecuada defensa del patrimonio público. El cuestionamiento central apunta a que el proceso habría quedado concentrado dentro de estructuras dependientes del propio Ministerio de Economía, que simultáneamente impulsa el programa de privatizaciones, interviene en la elaboración de los pliegos y participa en el proceso de adjudicación.

La discusión sobre la valuación es probablemente el punto más importante de todo el expediente. Porque una privatización no comienza el día en que se abren los sobres con las ofertas: comienza mucho antes, cuando el Estado determina cuánto vale aquello que está dispuesto a vender. Si el precio de partida está subvaluado, una licitación formalmente competitiva puede terminar legitimando una transferencia patrimonial que ya nació condicionada. La denuncia sostiene precisamente que el desplazamiento del Tribunal de Tasaciones hacia el BICE habría generado un problema de independencia, ya que este último se encuentra bajo la órbita del mismo Ministerio de Economía que diseña y ejecuta el programa privatizador. Desde esa perspectiva, la pregunta deja de ser solamente quién ganó una licitación y pasa a ser quién determinó cuánto valía el patrimonio que se puso en venta y bajo qué metodología.

En ese circuito aparece nuevamente Edison, del grupo Neuss, entre las empresas señaladas como beneficiarias de la privatización de las represas, junto con Central Puerto y BML Inversora, controlada por MSU Green Energy. La coincidencia con el caso Transener es políticamente significativa porque muestra que el grupo empresario no aparece en una única operación aislada, sino en distintos segmentos del proceso de transferencia de activos energéticos. C5N ya había consignado, además, que Edison había participado en las licitaciones de las represas de Alicurá y Cerros Colorados, después de que el grupo avanzara en el sector mediante la adquisición de Potrerillos.

Privatizar rápido, recaudar ahora y discutir después

El Gobierno nacional sostiene su programa de privatizaciones como parte de una estrategia destinada a obtener recursos y reducir la participación estatal en empresas y activos públicos. Según la información publicada sobre el proceso, el Ejecutivo proyecta recaudar alrededor de u$s2.300 millones entre este año y el próximo mediante distintas operaciones. Pero justamente por tratarse de activos estratégicos, la velocidad con la que se pretende concretar las ventas puede convertirse en el principal problema político del programa.

Porque si la urgencia fiscal termina subordinando la tasación, la transparencia y los mecanismos de control, el Estado puede obtener dólares en el corto plazo mientras pierde activos cuyo valor económico excede largamente el ingreso inmediato de la operación. Y si, además, después de la venta aparecen reservas, dividendos extraordinarios o nuevas formas de extracción de recursos acumulados previamente por las empresas privatizadas, la discusión deja de ser ideológica y pasa a ser estrictamente patrimonial: ¿cuánto recibió realmente el Estado por lo que vendió y cuánto valor quedó dentro de esas compañías para los nuevos propietarios?

El caso de los Neuss obliga a mirar esa pregunta de frente. No porque una empresa privada no pueda participar de una privatización ni porque toda adjudicación a un determinado grupo empresario sea necesariamente irregular, sino porque la transparencia de una operación pública no se agota en verificar quién ofertó más dinero. También importa saber cómo se determinó el precio base, qué activos, reservas y pasivos fueron contemplados, qué controles se aplicaron, quiénes resultaron beneficiados y qué ocurrió con el patrimonio de las empresas después de la transferencia.

En Transener, una empresa estratégica para el sistema eléctrico, más de $253.000 millones de reservas acumuladas antes del cambio de control fueron distribuidos poco después de la privatización. En las represas del Comahue, una denuncia judicial sostiene que existió un procedimiento que habría permitido subvaluar activos públicos y favorecer a determinados grupos empresarios. Son dos expedientes diferentes, con recorridos institucionales diferentes y con acusaciones que deberán ser probadas, pero juntos exponen una misma zona de riesgo: que la Argentina vuelva a discutir las privatizaciones cuando ya sea demasiado tarde para recuperar aquello que se vendió.

El problema de fondo, entonces, no son solamente los Neuss. El verdadero problema es el modelo. Si el Estado vende sus activos estratégicos con el argumento de que necesita recaudar, pero al mismo tiempo no garantiza una valuación independiente, controles efectivos y condiciones que impidan que el patrimonio acumulado por las propias empresas termine funcionando como mecanismo de recuperación del capital invertido por los compradores, la privatización puede convertirse en algo mucho más rentable para quien compra que para quien vende. Y esa es precisamente la discusión que las denuncias y los documentos sobre Transener y las represas del Comahue están obligando a poner sobre la mesa.

 

 

A fines del siglo XIX, cuando el Estado argentino todavía no había consolidado plenamente su dominio sobre el sur, potencias extranjeras, aventureros y proyectos independentistas imaginaron una Patagonia separada de Buenos Aires. Aunque hoy parezca una fantasía, existieron planes concretos que pudieron haber cambiado para siempre el mapa de Sudamérica.

Por Redacción de NLI

Cuando se observa un mapa de la Argentina, resulta fácil pensar que el enorme territorio patagónico siempre formó parte del país tal como hoy lo conocemos. Sin embargo, esa imagen proyecta hacia el pasado una realidad que recién comenzó a consolidarse en las últimas décadas del siglo XIX. Hasta entonces, inmensas extensiones al sur del río Negro escapaban al control efectivo del Estado nacional. Eran tierras habitadas por diversos pueblos originarios, recorridas por comerciantes, exploradores y militares, y observadas con creciente interés por las grandes potencias marítimas de la época. En ese contexto surgieron proyectos tan extravagantes como inquietantes: crear un país independiente en la Patagonia, establecer protectorados extranjeros o incluso convertir parte del territorio austral en una colonia europea.

Un territorio inmenso donde la soberanía todavía estaba en disputa

Durante buena parte del siglo XIX, la Patagonia era más una aspiración cartográfica que una realidad política. La Constitución de 1853 proclamaba la integridad territorial de la Confederación Argentina, pero el control efectivo sobre el extremo sur era muy limitado. Las ciudades eran escasas, las comunicaciones con Buenos Aires resultaban extremadamente lentas y el Estado apenas podía sostener algunos destacamentos militares en la frontera.

Esa situación era observada con atención por el Imperio Británico, por Chile y por distintas potencias europeas que comenzaban a mirar el Atlántico Sur como una región estratégica para el comercio mundial. Décadas antes de la apertura del Canal de Panamá, los barcos que unían los océanos Atlántico y Pacífico debían rodear el continente por el estrecho de Magallanes o el cabo de Hornos, convirtiendo a la Patagonia en una pieza geopolítica de enorme valor.

La debilidad institucional argentina alimentó numerosas especulaciones. Viajeros europeos describían aquellas tierras como un espacio «vacío», ignorando deliberadamente la presencia de comunidades indígenas que habitaban la región desde hacía siglos. Esa idea del «territorio desocupado» sirvió de argumento para justificar proyectos de colonización impulsados desde el exterior.

El extravagante «Reino de la Araucanía y la Patagonia»

Quizás el episodio más llamativo ocurrió en 1860, cuando el abogado francés Orélie Antoine de Tounens desembarcó en Sudamérica convencido de que podía fundar un nuevo reino. Tras establecer vínculos con algunos caciques mapuches del lado chileno de la cordillera, se proclamó «Rey de la Araucanía y la Patagonia», redactó una constitución, diseñó una bandera, creó símbolos nacionales y envió cartas a gobiernos europeos buscando reconocimiento diplomático.

Su proyecto combinaba ambición personal, oportunismo político y una lectura muy particular del contexto sudamericano. De Tounens sostenía que las naciones recién independizadas carecían de capacidad para administrar aquellos territorios y que una monarquía respaldada por Francia podría garantizar estabilidad y desarrollo. Aunque la iniciativa nunca obtuvo apoyo oficial de Napoleón III ni de ninguna potencia europea, despertó preocupación tanto en Argentina como en Chile porque evidenciaba hasta qué punto el vacío de poder podía ser aprovechado por actores externos.

Las autoridades chilenas terminaron deteniéndolo y declarándolo insano, pero el episodio dejó una enseñanza que trascendió al personaje. La Patagonia aparecía, desde la mirada europea, como un espacio susceptible de reorganización política. No era simplemente una aventura individual: reflejaba una época en la que las potencias coloniales redefinían fronteras en África, Asia y Oceanía, mientras América del Sur tampoco escapaba a esas disputas.

La consolidación del Estado argentino y una discusión que llega hasta el presente

Durante las décadas siguientes, la dirigencia argentina aceleró el proceso de ocupación efectiva del sur. La denominada Conquista del Desierto, encabezada por Julio Argentino Roca entre 1878 y 1885, permitió extender el control estatal sobre enormes territorios, aunque lo hizo mediante una campaña militar que provocó el desplazamiento forzado, la muerte y el sometimiento de miles de integrantes de pueblos originarios. Durante mucho tiempo ese proceso fue presentado exclusivamente como una gesta civilizadora; hoy la historiografía incorpora también las profundas consecuencias humanas, culturales y territoriales que tuvo para las comunidades indígenas.

Al mismo tiempo, comenzaron a fundarse nuevas localidades, se expandieron las líneas telegráficas, se impulsó la llegada de inmigrantes y se establecieron administraciones permanentes que fortalecieron la presencia estatal. El conflicto limítrofe con Chile continuó durante años y recién encontró una solución relativamente estable mediante acuerdos diplomáticos y arbitrajes internacionales, lo que terminó de consolidar la frontera austral.

Sin embargo, la historia demuestra que la soberanía nunca depende únicamente de un mapa. Requiere población, infraestructura, instituciones, inversión pública y una presencia constante del Estado. Esa enseñanza conserva plena vigencia en el siglo XXI. La Patagonia sigue siendo una de las regiones estratégicas más importantes del planeta por sus recursos hídricos, energéticos y minerales, por su cercanía con la Antártida y por el valor geopolítico del Atlántico Sur. En un contexto internacional donde las grandes potencias vuelven a disputar recursos críticos y corredores estratégicos, recordar aquellos proyectos que imaginaron una Patagonia separada de la Argentina deja de ser una simple curiosidad histórica para transformarse en una reflexión sobre el modo en que se construye y se sostiene la soberanía nacional.

La Patagonia nunca estuvo realmente destinada a convertirse en otro país, pero sí atravesó un período en el que esa posibilidad fue imaginada, discutida e incluso alentada por intereses externos. Conocer esa historia permite comprender que las fronteras no son hechos naturales e inmutables, sino el resultado de procesos políticos, conflictos, decisiones diplomáticas y proyectos de nación que se disputan a lo largo del tiempo. Es una lección que sigue interpelando a la Argentina cada vez que el debate sobre el desarrollo, la integración territorial o el control de sus recursos estratégicos vuelve al centro de la escena pública.