“Estación Temperley: la casta éramos los laburantes y los estudiantes”, publica una usuaria en X el lunes 13 de abril a la mañana. En el video se ve desde arriba de un puente a decenas de personas amontonadas en el andén del Tren Roca. Es un día de interrupciones y demoras en los ramales Korn, Ezeiza y Bosques vía Temperley por fallas técnicas.
Un día como tantos otros.
En ese tren viaja Enrique. Todos los días a las 6.30 de la mañana toma el colectivo 514 desde Florencio Varela, donde vive, hasta la estación Claypole. Jamás se sienta. De ahí el Roca, el subte C y el Mitre hasta llegar al restaurante donde trabaja como parrillero en el barrio porteño de Belgrano. Entra a las nueve, pero sale con anticipación “por las dudas”. Y porque su jefe le exige puntualidad. Si no hay complicaciones, son dos horas de ida y dos de vuelta. Pero hace meses hay complicaciones. En total, Enrique viaja seis horas.
A Enrique le dicen “Magui” por su parecido con el boxeador brasileño Maguila. Tiene 53 años, mide 1,80 metros y pesa más de 100 kilos. En el andén se mueve con sutileza, pide permiso y se posiciona en puntos estratégicos para subirse cuando las puertas se abren. Aunque a veces no hay destreza que valga y deja pasar varios. Viajar en transporte público se volvió una odisea para millones de habitantes del AMBA.
—Te da bronca, pero tenés que aceptar lo que estás viviendo porque no queda otra. Hay que ir a trabajar.
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El mal funcionamiento del transporte público no es una novedad, pero el encarecimiento del gasoil destapó una olla a presión. El combustible se disparó un 23 por ciento desde el inicio de la guerra en Medio Oriente. Las compañías de colectivos advierten que no alcanzan a cubrir costos básicos. Según la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), el valor real del pasaje es 2083 pesos por persona. La tarifa técnica, que contempla lo que paga el usuario y el subsidio estatal, está en 1559: “Cada viaje genera una pérdida promedio de $325”.
En la primera semana de este mes, circularon un 30 por ciento menos unidades de colectivos. Para Fernando Bercovich, sociólogo especializado en urbanismo, “si una guerra a miles de kilómetros desestabiliza tanto lo cotidiano y local es porque el servicio de transporte urbano está atado con alambres”.
El combustible se disparó un 23 por ciento desde el inicio de la guerra en Medio Oriente.
Los dueños de las líneas piden que se aumente la tarifa o el subsidio. Bercovich aclara que la puja entre el Estado y las empresas es un “tira y afloje” constante: “el subsidio al boleto es indirecto al capital, los empresarios también se benefician”. En casi todos los sistemas de movilidad del mundo hay compensaciones estatales: “Es muy difícil para la gente pagar la tarifa entera, pero además incentivar el uso del transporte público es estratégico para reducir los viajes en auto y promover formas más eficientes de circular por el espacio urbano”. En Luxemburgo, por ejemplo, el Estado cubre todo el boleto.
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Lourdes no se acostumbra. El jueves 9 de abril fue entrevistada por el canal de noticias TN en la calle. Ese día, hubo menos colectivos por una medida de fuerza de la Unión Tranviarios Automotor (UTA). Algunas empresas de transporte les debían el sueldo de marzo a sus trabajadores.
La joven llevaba 35 minutos de espera en la parada de Constitución. El día anterior le había pasado lo mismo y llegó tarde a su trabajo de despachante de aduana. Cuando eso pasa, le descuentan parte de su sueldo.
—Tengo 28 años. Ya no quiero saber más nada. Me tomo el colectivo a las cinco de la mañana y vuelvo a mi casa a las nueve de la noche. Casi no veo a mi nene. Vivo con mi papá y con mi hermano, no puedo independizarme. Trabajamos los tres. No nos alcanza. Mi papá tenía tres trabajos, se accidentó haciendo entregas para aplicaciones. Ya no comemos carne. Estamos endeudados. Estoy cansada. Todos los días me pregunto ¿para qué? —le dijo al periodista y el recorte se reprodujo miles de veces en las redes sociales.
No se llega. Ni al trabajo, ni a casa, ni a fin de mes.
—A veces espero el segundo colectivo 45 minutos. Por eso salgo con tiempo. Por si pasa algo —cuenta Norma, trabajadora de casas particulares de Pilar y Vicente López —. Si pudiera, caminaría para ahorrar el primer bondi. Son 13 cuadras hasta la parada, pero en esta zona del barrio es inseguro. No me voy a arriesgar.
Norma vive en Malvinas Argentinas, conurbano norte, y arranca su día a las cinco y media de la mañana.
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El sistema de colectivos de la Argentina es el segundo más grande del mundo después de Beijing, China. La red del Área Metropolitana de Buenos Aires cuenta con más de 17 mil vehículos –un 42,7 por ciento de jurisdicción nacional– distribuidos en 386 líneas, y transporta más de 9 millones de pasajeros por día.
La gestión libertaria acumula deudas con sus dueños: cerca de 95.000 millones de pesos. El martes 14 de abril, las secretarías de Coordinación de Infraestructura y de Transporte del ministerio de Economía recibieron a las Cámaras de Transporte Automotor. Allí, anunciaron que esa semana harían un envío complementario de fondos correspondientes al mes de febrero para regularizar las cuentas.
La gestión libertaria acumula deudas con sus dueños: cerca de 95.000 millones de pesos.
La transferencia de partidas mejoró la frecuencia de los servicios respecto a la semana anterior. Pero sólo pospuso el problema. En materia de subsidios, el Gobierno Nacional viene en retirada. En septiembre de 2024, dejó de transferir recursos a las líneas de colectivo de jurisdicción propia de CABA y de la provincia de Buenos Aires.
¿Quién va a pagar el alza del gasoil?
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—La gente común, de pie, no va a poner más plata por el mismo servicio.
El que habla es Pablo, chofer de la histórica línea 60 desde hace 12 años. Vive en Malvinas Argentinas y maneja seis días a la semana desde las cinco de la tarde hasta las dos, tres o cuatro de la mañana. Hay días que hace horas extra. Eso le permite arañar un sueldo de un millón quinientos mil pesos, en línea con el costo de la Canasta Básica Total de un hogar de cinco integrantes en Gran Buenos Aires.
Su esposa gana 700 mil pesos como empleada doméstica. Tienen dos hijos, uno más en camino y un crédito hipotecario UVA que pagar. Las cuentas no cierran. Por eso, dejó de ir al trabajo en auto. Ahora lo usa para salir de Uber, una vez por semana, a la mañana. Aunque no es un gran negocio: en 8 horas puede generar 100 mil pesos.
Como 9 de cada 10 hogares argentinos, Pablo se endeudó. Pidió un préstamo en Mercado Pago para pagar la luz, el teléfono y alimentos. Sabe que la crisis económica también golpea a sus pasajeros, que a veces tratan de no pagar el boleto. Lo entiende, pero se siente un rehén de este “problema”.
—Los que manejamos el colectivo somos nosotros.
Desde que Javier Milei asumió el gobierno, el precio del transporte público en AMBA aumentó un 1000 por ciento. De acuerdo con el último informe del Instituto Interdisciplinario (IIEP) de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y del Conicet, el gasto en viajes representa la mitad de la canasta de servicios públicos, por encima de lo que las familias destinan a luz, agua y gas.
En mayo habrá una suba del 5,4 por ciento en la tarifa de los colectivos.
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Aunque el boleto es más caro, se viaja cada vez peor. El 60 es una de las líneas que sufrió varios recortes de servicios. Desde el 26 de diciembre, en línea con la Resolución 152/2019, no hay más conexión directa entre Tigre y Constitución. El ramal que sale desde Ingeniero Maschwitz, por el bajo de San Fernando y San Isidro, ahora termina en Barrancas de Belgrano. Los colectivos que partían desde el sur de CABA hacia Rincón de Milberg tienen su última parada en San Isidro.
—Esto le complica todo al pasajero. Porque el que quiere llegar a Tigre desde el centro se tiene que ir en el 60 hasta San Isidro, bajarse y tomar otro ramal de la misma línea. Paga dos veces y espera más por un recorrido que antes hacía en el mismo bondi —describe Pablo.
Nicolás, maestro de Música, era usuario frecuente de la línea. Le costaba subirse, tenía que dejar pasar tres colectivos y viajaba parado, pero tardaba una hora desde su casa en Olivos hasta la escuela en Benavidez. Era razonable. Cuando se redujeron los ramales que llegaban a Tigre, al viaje se le sumaron 20 minutos. No podía tomar el Tren Mitre, que durante el verano estuvo en refacción, así que buscó otras alternativas. Ahora hace diez cuadras hasta la estación Maipú del Tren de la Costa, camina y se sube a otro colectivo.
—Tardo diez minutos menos, es más barato, y lo más importante: me puedo organizar. Lo que me mataba era nunca poder calcular a qué hora iba a llegar.
Los ajustes en el recorrido del 60 responden a la necesidad de “optimizar el servicio”. Esta es una frase que repiten seguido los empresarios del rubro. En el último año, la cantidad de pasajeros de colectivos del AMBA descendió en un 21 por ciento según la AAETA. Para Jimena Dmuchowsky, doctora en Urbanismo y docente e investigadora del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (Unsam), es una tendencia esperable en tiempos de crisis. El problema es que a menor demanda de transporte público, menor solvencia del sistema.
Una pregunta clave, en términos de sustentabilidad, es qué hacer con los ramales en los horarios poco concurridos a la noche o madrugada. “Lo que se usa en otros países del mundo es un servicio a demanda y de punto a punto, como en Canadá —apunta Jimena — Los colectivos no se detienen en todas las paradas y el viaje se puede planificar en función de la necesidad. Una opción es gestionarlo a través de una aplicación”.
En el último año, la cantidad de pasajeros de colectivos del AMBA descendió en un 21 por ciento según la AAETA.
Cuando termina su turno a las dos y media de la mañana, un compañero de Pablo pide un auto en DiDi y ruega que su bicicleta siga atada en el cruce de Acceso Norte y la ex Ruta Nacional 197. Desde allí pedalea 30 cuadras hasta su casa. Ya se la robaron dos veces, pero no tiene otra opción. Ningún colectivo lo deja bien a esa hora.
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“En movilidad, si no hay planificación desde una dimensión metropolitana, estás destinado al fracaso –advierte Bercovich–. No se pueden diseñar políticas pensando sólo en los tres millones de habitantes de la Ciudad sin tener en cuenta la cantidad de gente que viaja a trabajar desde y en el conurbano”. Esa falta de previsión se nota en cuestiones bien concretas: “Si hacés dos estaciones más en la línea D conectás al centro con Puente Saavedra, punto que comunica a CABA con el conurbano norte y con el tren”, ejemplifica el sociólogo.
Durante el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta no se amplió ni un solo kilómetro de subte. La semana pasada, se demoró la licitación para la construcción de la línea F, que había sido lanzada en octubre. Es un proyecto que hace décadas busca unir a Barracas con Palermo. La situación del servicio es crítica. La tarifa de este medio de transporte fue la que más aumentó en los últimos dos años y equivale al doble del colectivo, cuando históricamente fue igual o inferior. El boleto pasó de valores cercanos a los ochenta pesos en diciembre de 2023 a superar los 1300 pesos en 2026. Y la cantidad de pasajeros se redujo en un 43 por ciento.
La Agencia Metropolitana del Transporte (AMT), creada en 2012 tras la Tragedia de Once, fue un precedente importante en materia de planificación urbana. Se trata de un ente que nuclea a representantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Provincia de Buenos Aires y el Estado Nacional para la coordinación conjunta del transporte en el Área Metropolitana.
Según Bercovich, nunca se logró avanzar en grandes líneas de acción y hoy la AMT está inactiva: “En todas las ciudades grandes que crecen por fuera de sus límites jurisdiccionales se necesita un ente metropolitano de transporte. Hay en Nueva York, Ciudad de México y Bogotá con buenos resultados. Si no se planifica integralmente va a seguir habiendo solapamiento de recorridos o vacancias. Hay que tratar de que la gente no tenga que moverse tanto para satisfacer sus necesidades cotidianas”.
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En las distancias largas, los trenes son clave. El Gobierno suspendió una docena de servicios interurbanos de pasajeros. Durante el primer semestre de 2025, según un informe de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral, la cantidad de pasajeros cayó en un 23 por ciento con respecto al 2024.
En el AMBA, el servicio ferroviario también sufrió recortes. “Se terminaron muchos recorridos los fines de semana o hay estaciones terminales a las que no se llega. Y hay menos servicios de soporte. En otro momento, cuando se hacía alguna obra o había algún desperfecto, se ponía a disposición de los usuarios algún medio alternativo de transporte para evitar que todo colapsara”, indica Dmuchowsky.
Tiziana y Luciano, de 11 y 13 años, salen de la escuela a la tarde en Barracas y vuelven a su casa en Remedios de Escalada, conurbano sur, en tren. La semana pasada, ante la interrupción del servicio, llegaron una hora más tarde, cerca de las siete y media. Los acompañó una señora en el colectivo porque no tenían cómo volver desde Constitución. Sus padres estaban muy preocupados. No suelen ir a buscarlos porque a esa hora trabajan.
—En el Roca viajan como ganado. Si todo sigue así, algo habrá que hacer —dice el padre de los niños.
Bercovich insiste: lo que se invierte en transporte público vuelve en forma de mejora inmediata de la calidad de vida. Para Pablo también se juega algo muy grande en esa rutina:
—Llevar a la gente a su trabajo o a su casa es una gran responsabilidad. Y me gusta. Somos una parte pequeña de ese engranaje gigante que es la vida cotidiana. Al final, todos queremos llegar.
La entrada ¿Cuánto tiempo más llevará? se publicó primero en Revista Anfibia.
