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EDUCACIÓN: ENCRUCIJADA ENTRE LA AGONÍA Y LA SOLUCIÓN

La solución a la mayoría de los problemas sociales (desigualdad, violencia, corrupción) que nos aquejan en la vida moderna, tienen el inicio del proceso de evolución en la educación. Pero inentendible y lastimosamente, nuestra clase política logró con esfuerzo y dedicación que la misma sea, hace mucho tiempo, un problema en sí mismo. Por ende, lo que vendría a solucionar el problema, está roto. Una analogía sencilla sería la paradoja de intentar arreglar el motor de un auto con herramientas rotas.

El modelo con el que nos educamos casi todos nosotros es el instaurado en Prusia en el siglo XVIII, que estableció la educación primaria gratuita y obligatoria, entre otras cosas con el objetivo de crear una clase trabajadora dócil, respetuosa de la autoridad (padres, maestros, sacerdotes, rey) y cuyos integrantes se acostumbraran a cumplir horarios. Johan Gottlieb Fichte, el filósofo que impulsó este sistema educativo escribió “si quieres tener influencia sobre una persona, tienes que hacer más que tan solo hablarle, tienes que formarlo de tal manera que no haga otra cosa que lo que quieres que haga”. Bajo esa línea de pensamiento filosófico es como nos educaron.

Las clases ya se imponían con formas sutiles de moldear a los jóvenes: sentados en filas para escuchar a los profesores, materias que debían ser memorizadas sin estar relacionadas con las demás para no estimular el pensamiento crítico de los estudiantes. Dictadas en períodos sucesivos de 40 minutos para que los alumnos sufrieran constantes interrupciones que no les permitieran desarrollar ideas superadoras.

Las nuevas realidades económicas no requieren una clase trabajadora dócil y disciplinada, que solo tenga conocimientos básicos de lectura y escritura, matemáticas y humanidades. El mundo de hoy necesita gente creativa, emprendedora y exploradora, que se siga educando durante toda la vida y que sean capaces de concebir e implementar nuevas ideas. Desgraciadamente ese es el tipo de alumno que este viejo formato intentó desincentivar desde siempre. Más de la mitad de los chicos que hoy empiezan la escuela terminarán trabajando en empleos que todavía no se inventaron. Así de paradójico.

En 2017 una gran parte de la provincia instauró la nueva Escuela Secundaria de Río Negro (ESRN). En el consejo escolar zonal alto valle este II (AVE II) que rige los colegios de Villa Regina, un sector de docentes nucleados en UNTER (Unión de trabajadores de Río Negro) que se oponían al cambio impidieron que se instale, pero solo lograron posponerlo. En 2018, la ESRN se implementa. El nuevo formato tiene infinidad de aristas para analizar, tantas que merecen una columna propia e inclusive solo una, sería poco. Lo impostergable es el cambio radical que necesita la educación, si es éste el indicado no resulta oportuno presagiarlo. Hay docentes que lo rechazan y otros que lo aceptan; aunque seguramente estas opiniones broten de la conveniencia y comodidad personal y no del pensamiento en beneficio del  alumnado.

En materia educativa lo que se percibe en el cambio es la intención de romper con el método antiguo en relación a la necesidad de atenciones individuales de cada alumno ante la aceptación de que no todos cuentan con las mismas capacidades y posibilidades: sociales, económicas e intelectuales.

Desde lo político se visibiliza el objetivo de manipular los números que los exponen ante el fracaso educativo en cuanto al nivel de repitencia y abandono, no solo a este gobierno en particular sino también a todos los que hacen sombra desde atrás. En la ESRN, el alumno sigue una trayectoria y no repite, sino que va posponiendo y recuperando materias a lo largo del ciclo. Y el límite de inasistencia, que en principio depende de un porcentaje predeterminado por materia, queda supeditado a un tribunal examinador que de seguro extenderá licencias inagotablemente.

En definitiva el ser humano se educa solo por medio de otros seres humanos, que también fueron a su vez, educados. Esto se convierte en una compleja variable coactiva si entendemos que, los encargados de educar a quienes son el futuro están impregnados de una conciencia educativa añeja, rudimentaria y atrasada que no va en paralelo con los avances tecnológicos, científicos y económico/comerciales de la sociedad. Y no hablo solo del presente, sino de lo que demore una purificación donde se imponga una mayoría que implante un nuevo formato pedagógico/educativo, que vaya más allá de lo dispuesto por el Estado (provincial o nacional), sino que dependa de un cambio interno del docente, en consonancia con una mejor lectura de la realidad social, cambio en sus metodologías de trabajo, y el logro fundamental y complejo de la generación de empatía interpersonal con los alumnos.

La Tapa-Emiliano Martín Piccinini

 

Sir Ken Robinson: «Las escuelas matan la creatividad»

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     El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.

    El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.

    Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en ua licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.

    Grupo México analiza invertir en Argentina, porque el gobierno le traba un inversión clave en Baja California

    Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.

    «Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.

    Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.

    El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.

    Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.

    El presidente Javier Milei.

    El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina. 

    Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.

    El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access. 

    Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.

    Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.

    Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.

    En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias. 

    Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.

     

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