Continúan las propuestas turísticas en Regina

 

La reforma impulsada por el Gobierno nacional presenta al practicaje como un servicio costoso que debe abrirse a la competencia. Sin embargo, detrás de esa definición existe una profesión altamente especializada, indispensable para el funcionamiento de los puertos de todo el mundo y cuya desregulación genera preocupación entre especialistas en navegación. Cómo opera realmente el sistema, por qué ningún capitán puede reemplazar fácilmente a un práctico y qué riesgos plantea el Decreto 690/2026 para el principal complejo exportador argentino.

Por Tomás Palazzo para NLI

Durante los últimos días, millones de argentinos escucharon por primera vez hablar de los prácticos de puerto. El conflicto desatado tras la publicación del Decreto 690/2026, impulsado por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, derivó en una medida de fuerza que paralizó el ingreso y la salida de buques en buena parte del sistema portuario nacional. Sin embargo, la cobertura mediática se concentró casi exclusivamente en el enfrentamiento entre el Gobierno y los profesionales del sector, dejando de lado una pregunta mucho más importante: ¿qué hace realmente un práctico y por qué prácticamente todos los países marítimos del mundo consideran indispensable su trabajo? La respuesta permite comprender que la discusión excede ampliamente una cuestión gremial o tarifaria y se introduce en un terreno mucho más sensible: la seguridad de la navegación, la protección ambiental y el funcionamiento del comercio exterior de un país cuya economía depende, en gran medida, de las exportaciones que salen por la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La lógica con la que el Gobierno abordó esta reforma no es nueva. Desde su llegada al poder, Milei y Sturzenegger vienen impulsando una profunda desregulación de múltiples actividades bajo una misma premisa: cuando existen pocos oferentes, la competencia es insuficiente y los precios son elevados, el Estado debe eliminar restricciones para permitir el ingreso de nuevos actores. Esa mirada puede resultar razonable cuando se trata de mercados comerciales tradicionales. Sin embargo, comienza a mostrar importantes limitaciones cuando se traslada mecánicamente a actividades cuya principal función no es competir por precio sino minimizar riesgos que pueden generar consecuencias económicas, humanas y ambientales de enorme magnitud. El practicaje pertenece precisamente a esa categoría.

Cuando navegar se hace difícil

Para comprender la dimensión del problema conviene imaginar el recorrido que realiza un buque cerealero que parte desde China o Europa con destino al complejo agroexportador del Gran Rosario. Luego de atravesar océanos durante varias semanas, la embarcación arriba al Río de la Plata y debe internarse en uno de los sistemas fluviales más complejos del planeta. A diferencia de lo que ocurre en alta mar, donde los grandes buques disponen de enormes márgenes para maniobrar, los canales navegables argentinos presentan profundidades limitadas, curvas pronunciadas, bancos de arena que cambian constantemente, fuertes corrientes, variaciones provocadas por crecientes o bajantes extraordinarias y un intenso tráfico de otras embarcaciones comerciales. Navegar por ese corredor exige un conocimiento extremadamente específico que ningún capitán extranjero puede adquirir durante un viaje ocasional.

Es justamente allí donde aparece la figura del práctico. Contrariamente a la imagen simplificada que suele difundirse, no se trata de un acompañante ni de un asesor administrativo. El práctico es un capitán de ultramar especialmente habilitado para conducir técnicamente la navegación dentro de una jurisdicción determinada, aportando un conocimiento local que no figura en ninguna carta náutica ni puede ser reemplazado por la tecnología satelital. Su trabajo comienza incluso antes de subir al barco. Debe analizar el estado del río, la profundidad disponible, el tránsito existente, las condiciones meteorológicas, el comportamiento de los remolcadores y la situación operativa del puerto de destino. Una vez a bordo, coordina cada maniobra junto al capitán, indicando velocidades, puntos de giro, utilización de remolcadores, cruces con otros buques y márgenes de seguridad para evitar encallamientos o colisiones.

En términos jurídicos, el capitán nunca deja de ser la máxima autoridad del barco. Sin embargo, en la práctica sigue las indicaciones del práctico porque sabe que ese profesional posee un conocimiento imposible de improvisar. La experiencia internacional demuestra que un capitán puede haber navegado durante treinta años por todos los océanos del mundo y, aun así, desconocer completamente las particularidades de un canal determinado. Los ríos cambian permanentemente. Una creciente puede modificar un banco de arena en cuestión de días; una bajante histórica puede alterar profundidades que durante años fueron seguras; una obra de dragado puede generar nuevas condiciones de navegación. Ese conocimiento dinámico sólo puede obtenerse mediante años de trabajo cotidiano en una misma zona.

Esta característica explica también por qué el acceso a la profesión está tan regulado en todo el mundo. Para convertirse en práctico no alcanza con obtener un título universitario ni con aprobar un examen teórico. El aspirante debe haber desarrollado previamente una extensa carrera como oficial y capitán de buques de gran porte, acreditar miles de horas efectivas de navegación, superar exigentes evaluaciones técnicas y realizar un prolongado período de entrenamiento específico sobre la jurisdicción donde pretende trabajar. Cada habilitación corresponde exclusivamente a una zona determinada. Un práctico autorizado para operar en Bahía Blanca no puede trasladarse automáticamente a Rosario. Del mismo modo, quien conoce cada recodo del Paraná no necesariamente está capacitado para ingresar a Ushuaia o al puerto de Buenos Aires. La profesión se construye sobre el conocimiento local acumulado durante años y no sobre una licencia genérica para navegar.

Este aspecto suele ser omitido cuando se habla de «abrir el mercado». La discusión no gira alrededor de una matrícula que el Estado entrega arbitrariamente a un grupo reducido de personas. Lo que limita naturalmente el número de prácticos es la enorme cantidad de años de formación necesarios para alcanzar el nivel de experiencia requerido. No existe una universidad que gradúe prácticos en cuatro o cinco años. La profesión constituye el último escalón de una carrera marítima extremadamente extensa, donde la experiencia vale tanto como el conocimiento académico.

Un poco de Historia

La propia historia de la navegación ayuda a comprender por qué esta función sobrevivió prácticamente intacta durante siglos. Desde la Antigua Grecia y el Imperio Romano existían navegantes especializados en conducir embarcaciones hacia puertos peligrosos o atravesar estrechos particularmente complejos. Con el desarrollo del comercio internacional, esa práctica fue institucionalizándose hasta transformarse en una profesión reconocida por todos los Estados marítimos modernos. Hoy, la Organización Marítima Internacional considera al practicaje uno de los componentes esenciales de la seguridad de la navegación, aunque deja la regulación concreta en manos de cada país. Lejos de desaparecer por efecto de la tecnología, el practicaje ganó importancia a medida que crecieron las dimensiones de los buques y aumentó el volumen del comercio mundial.

Qué sucede en el mundo

Por esa razón resulta llamativo que la discusión pública argentina haya sido presentada como si el practicaje constituyera una rareza corporativa propia del país. En realidad, ocurre exactamente lo contrario. Estados Unidos mantiene uno de los sistemas de practicaje más estrictamente regulados del planeta, administrado por cada Estado bajo supervisión de la Guardia Costera. Canadá organiza el servicio mediante corporaciones públicas regionales. Reino Unido delega la administración en autoridades portuarias especialmente habilitadas. Países Bajos, Alemania, Francia, España, Bélgica, Japón, Singapur, Corea del Sur, Australia, Brasil y Uruguay también exigen la presencia obligatoria de prácticos locales para la mayoría de los grandes buques que ingresan a sus puertos. Cambian los modelos administrativos, los mecanismos de contratación y las formas de fijar honorarios, pero prácticamente ningún país desarrollado considera que la navegación en zonas críticas pueda quedar librada exclusivamente a la lógica del mercado.

El desconocimiento de Sturzenegger

El Decreto 690/2026 modifica profundamente ese esquema en la Argentina. Bajo el argumento de reducir costos logísticos y fomentar la competencia, elimina diversas restricciones para el acceso a la actividad, habilita un registro abierto, modifica el sistema tarifario, permite nuevas modalidades de contratación y flexibiliza determinados supuestos en los que algunos capitanes podrían quedar exceptuados de contratar un práctico. Para el Gobierno, estas medidas terminarán con un sistema que considera cerrado y excesivamente costoso para el comercio exterior. Desde la perspectiva oficial, el practicaje constituye un servicio económico que debe funcionar bajo las mismas reglas de competencia que cualquier otro mercado.

Sin embargo, allí aparece el núcleo de la controversia. Quienes cuestionan la reforma sostienen que el análisis de Sturzenegger parte de una premisa equivocada: considerar al practicaje exclusivamente como un costo logístico. En realidad, afirman, se trata de un sistema de gestión del riesgo. El honorario que percibe un práctico representa una fracción mínima del valor transportado por un buque cerealero o petrolero. En cambio, el costo potencial de un accidente puede ascender a cientos de millones de dólares si un barco bloquea un canal estratégico, produce un derrame de hidrocarburos o interrumpe durante semanas el funcionamiento de la principal vía exportadora del país. La ecuación económica, sostienen los especialistas, no debería medirse únicamente por el precio del servicio sino por el enorme volumen de pérdidas que contribuye a evitar.

La discusión adquiere una dimensión todavía mayor cuando se observa el peso que la Hidrovía tiene sobre la economía argentina. Por ese corredor sale la inmensa mayoría de las exportaciones agroindustriales, principal fuente de ingreso de divisas para el país. Cada demora en la operatoria portuaria repercute sobre contratos internacionales, cronogramas logísticos, costos de flete y disponibilidad de dólares. En otras palabras, el funcionamiento del practicaje no sólo interesa a quienes trabajan en los puertos; constituye una pieza esencial de un sistema del que depende buena parte de la estabilidad económica nacional.

Quizás el aspecto más preocupante del debate sea que la discusión pública terminó reducida a una confrontación entre el Gobierno y un supuesto «privilegio corporativo», sin que prácticamente nadie explicara cuál es la función concreta que cumplen estos profesionales. Cuando una actividad permanece invisible durante décadas suele ser porque funciona correctamente. Recién adquiere notoriedad cuando deja de hacerlo. Eso ocurrió con los prácticos. Millones de argentinos descubrieron su existencia únicamente cuando los puertos comenzaron a paralizarse. Pero la verdadera importancia de esta profesión no reside en la medida de fuerza sino en el hecho de que, durante décadas, permitió que miles de buques ingresaran y salieran de los puertos argentinos sin que la mayoría de la sociedad siquiera advirtiera su presencia.

La reforma impulsada por Federico Sturzenegger plantea, en definitiva, una discusión que excede largamente el practicaje. Lo que está en juego es si todas las actividades pueden analizarse exclusivamente desde la óptica de la competencia y la reducción de costos o si existen funciones estratégicas donde la prioridad debe seguir siendo la seguridad, la experiencia profesional y la protección de intereses nacionales permanentes. La respuesta no sólo definirá el futuro de una profesión centenaria. También permitirá saber hasta dónde puede llegar una política de desregulación cuando se aplica sobre uno de los engranajes más delicados del comercio exterior argentino.

 

 

Mientras los peones rurales y los hacheros de principios del siglo XX eran obligados a comprar en las proveedurías de las empresas que los empleaban mediante vales y fichas, miles de repartidores argentinos del siglo XXI terminan endeudados con las propias plataformas para las que trabajan. Separados por un siglo de historia, ambos modelos revelan una misma lógica: trabajadores cada vez más dependientes de empresas extranjeras que convierten el salario en un mecanismo de control.

Por Alcides Blanco para NLI

Cuando el salario dejó de ser libertad

Hay escenas de la historia argentina que parecen haber quedado definitivamente enterradas en los libros escolares. La Patagonia Rebelde, entre 1920 y 1922, y las huelgas de La Forestal, entre 1919 y 1922, suelen recordarse por la brutal represión que sufrieron los trabajadores. Sin embargo, detrás de aquella violencia existía un sistema económico cuya esencia resulta sorprendentemente familiar para la Argentina de 2026.

Los peones rurales patagónicos trabajaban jornadas que podían extenderse entre 10 y 16 horas, mientras que los hacheros que desmontaban los quebrachales para la compañía británica The Forestal Land, Timber and Railways Company Limited, conocida simplemente como La Forestal, sobrevivían con salarios miserables y condiciones de vida extremadamente precarias. En ambos casos, la dependencia respecto del empleador iba mucho más allá del trabajo cotidiano.

En numerosos establecimientos, especialmente en La Forestal, una parte importante del salario no se entregaba en dinero sino mediante vales, bonos o fichas emitidos por la propia empresa. Aquellos papeles solamente podían utilizarse en las proveedurías de la compañía, donde los productos solían venderse a precios superiores a los del mercado o donde los vales eran reconocidos por un valor inferior al nominal. El trabajador cobraba de su patrón y, casi inmediatamente, ese mismo dinero regresaba al patrón.

Aquella práctica no solo reducía el poder adquisitivo de los obreros. También impedía que pudieran ahorrar, elegir dónde comprar o abandonar fácilmente el empleo. El salario dejaba de representar independencia para convertirse en un instrumento de subordinación.

La tecnología cambió, pero la lógica permanece

Un siglo después, la Argentina vuelve a exhibir un fenómeno que, aunque adopta formas digitales, reproduce mecanismos sorprendentemente similares.

Miles de repartidores que trabajan para plataformas de delivery comenzaron a recurrir masivamente a préstamos ofrecidos por las propias aplicaciones o por empresas financieras asociadas, en un contexto de caída del poder adquisitivo, precarización laboral y escasez de crédito tradicional.

Según un informe difundido en los últimos días, la deuda promedio ya ronda el millón de pesos, mientras que algunos créditos alcanzan costos financieros equivalentes a tasas cercanas al 700% anual, cifras que transforman el préstamo en una pesada carga para trabajadores cuyos ingresos dependen de jornadas cada vez más extensas.

El mecanismo presenta diferencias formales respecto del sistema de fichas de hace cien años, pero comparte un rasgo fundamental: el trabajador vuelve a quedar económicamente atado a la empresa para la que presta servicios.

Ya no recibe un vale de papel para comprar alimentos en la proveeduría. Ahora obtiene un préstamo digital cuyo cobro suele descontarse directamente de los ingresos que genera trabajando para esa misma plataforma. La dependencia deja de materializarse en una ficha de cartón y pasa a expresarse mediante algoritmos, aplicaciones móviles y débito automático.

En ambos casos, el empleador no solamente organiza el trabajo. También condiciona el modo en que el trabajador administra su economía personal.

Truck System

En la historia del trabajo existe incluso un nombre específico para este tipo de mecanismos: el truck system. Así se conocía al sistema mediante el cual los empleadores pagaban total o parcialmente los salarios no con dinero, sino con vales, fichas, mercancías o créditos que únicamente podían utilizarse en comercios pertenecientes a la propia empresa o vinculados a ella. Muy extendido durante la Revolución Industrial en Gran Bretaña y luego replicado en distintos países, este esquema permitía a los patrones recuperar buena parte de los salarios abonados mediante la venta de productos con sobreprecios, generando un círculo de dependencia económica que impedía a los trabajadores disponer libremente del fruto de su trabajo.

La gravedad de este mecanismo fue tal que numerosos países comenzaron a prohibirlo desde fines del siglo XIX mediante las denominadas Truck Acts británicas y otras legislaciones similares, que establecieron como principio básico que el salario debía abonarse en dinero y quedar bajo el control exclusivo del trabajador. Más de un siglo después, las plataformas digitales no pagan en fichas ni obligan a comprar en una proveeduría, pero cuando el trabajador termina financiándose con créditos otorgados por la propia empresa o por entidades asociadas, cuyos descuentos se realizan directamente sobre sus futuros ingresos, vuelve a aparecer una lógica muy parecida: el empleador deja de limitarse a organizar el trabajo y pasa también a controlar, en buena medida, la economía personal de quien trabaja para él. La tecnología cambió, pero el principio que el truck system buscaba imponer —mantener cautivo al trabajador mediante la dependencia económica— encuentra hoy nuevas formas de manifestarse.

De los capitales británicos a las plataformas globales

Existe otro elemento que vuelve especialmente sugestivo el paralelismo histórico.

La Forestal era una empresa de capitales británicos que llegó a controlar millones de hectáreas, ferrocarriles, pueblos enteros, puertos y hasta fuerzas parapoliciales propias para defender sus intereses económicos. Su poder excedía ampliamente la producción de tanino: construía un verdadero Estado dentro del Estado argentino.

Las principales plataformas de reparto que hoy dominan el mercado argentino también responden a grandes corporaciones internacionales, cuyos centros de decisión se encuentran fuera del país y cuyos modelos de negocios son diseñados para maximizar rentabilidad a escala global.

Naturalmente, las diferencias históricas son enormes y nadie podría equiparar mecánicamente las condiciones de violencia física que caracterizaron a La Forestal o a la Patagonia Rebelde con la realidad contemporánea. Sin embargo, la comparación permite observar una continuidad inquietante: la subordinación económica de trabajadores argentinos frente a grandes empresas extranjeras que concentran el poder de fijar condiciones laborales, ingresos y mecanismos de dependencia financiera.

El escenario tecnológico cambió radicalmente. Donde antes había obrajes, hoy existen aplicaciones. Donde antes había fichas impresas, hoy aparecen créditos digitales. Donde antes un capataz vigilaba el rendimiento, hoy lo hace un algoritmo que asigna pedidos, califica desempeños y determina ingresos.

Pero la concentración del poder económico conserva una estructura reconocible.

Las luchas obreras de comienzos del siglo XX surgieron precisamente para cuestionar un modelo que transformaba al trabajador en un engranaje completamente dependiente de la empresa. Cien años después, el desafío parece regresar bajo nuevas formas, impulsado por la economía de plataformas, la financiarización del trabajo y la pérdida progresiva de derechos laborales conquistados durante décadas.

Quizá la mayor diferencia entre ambas épocas sea que la explotación ya no necesita alambrados ni fichas de cartón. Ahora cabe en el bolsillo, dentro de un teléfono celular, y puede administrarse mediante una aplicación que promete flexibilidad mientras convierte el salario futuro en garantía de una deuda cada vez más difícil de cancelar.