Llega el finde, llega el teatro a La Hormiga

 

Mediante el DNU 41/2026, Milei modificó artículos clave del Código Aduanero para redefinir quién decide y cómo las reglas antes de importar o exportar. Bajo el argumento de cumplir con compromisos de la OMC, el decreto limita la discrecionalidad estatal, fija plazos máximos y habilita avanzar con operaciones aun cuando el Estado no responda.

Por Celina Fraticiangi para NLI

El Poder Ejecutivo avanzó con una nueva modificación estructural del andamiaje normativo del comercio exterior argentino. A través del Decreto de Necesidad y Urgencia 41/2026, el Gobierno sustituyó los artículos 226 y 323 del Código Aduanero, reorganizando el sistema de resoluciones anticipadas tanto para importaciones como para exportaciones.

La medida se inscribe en la misma lógica que atraviesa toda la política económica de Milei: menor margen de intervención estatal, mayor previsibilidad para los operadores privados y alineamiento explícito con los estándares de la Organización Mundial del Comercio (OMC). No es casual que el decreto invoque como razón central la urgencia de cumplir con el Acuerdo de Facilitación del Comercio.

Qué son las resoluciones anticipadas y por qué importan

Las resoluciones anticipadas son decisiones administrativas que los importadores o exportadores pueden solicitar antes de realizar una operación, para saber con antelación cómo será tratado un producto por el Estado. Incluyen cuestiones clave como clasificación arancelaria, valoración de la mercadería y origen.

En la práctica, funcionan como un blindaje jurídico: una vez emitidas, la Aduana no puede cambiar el criterio después, salvo que cambie la ley o los hechos. Para las grandes empresas del comercio exterior, esto implica reducir riesgos, costos y conflictos posteriores.

El reparto de poder entre Aduana y Economía

El decreto introduce una división tajante de competencias. Por un lado, el servicio aduanero conserva la potestad de dictar resoluciones anticipadas sobre clasificación arancelaria, valoración y otros aspectos técnicos tributarios, tanto en importación como en exportación.

Por otro lado, las resoluciones anticipadas sobre origen de la mercadería dejan de estar bajo la órbita aduanera y pasan a manos de la Secretaría de Industria y Comercio del Ministerio de Economía, que incluso puede delegar esa facultad en funcionarios de rango inferior. Este corrimiento no es menor: el origen determina aranceles, preferencias comerciales y la aplicación de acuerdos internacionales.

Plazos cortos y silencio que juega a favor del privado

Uno de los puntos más sensibles del DNU es la fijación de un plazo máximo de 30 días para que el Estado emita la resolución anticipada. Si ese plazo se cumple y no hay respuesta, el importador o exportador puede avanzar igual con la operación, en los términos que propuso originalmente.

El decreto habilita a la Aduana a exigir una garantía, pero le quita la posibilidad de frenar la operatoria por falta de definición. Se trata, en los hechos, de un silencio administrativo favorable, una figura históricamente resistida por el Estado y celebrada por los grandes actores del comercio exterior.

Un DNU con destinatarios claros

El Gobierno justifica el uso del DNU en la urgencia de cumplir los plazos otorgados por la OMC, que vencían el 23 de enero de 2026. Sin embargo, el trasfondo político es evidente: consolidar un esquema pro-mercado, reducir instancias de control y trasladar el riesgo desde el privado hacia el Estado.

Lejos de beneficiar a pymes o economías regionales, el nuevo régimen favorece principalmente a grandes importadores y exportadores, con capacidad técnica y jurídica para anticipar escenarios y litigar si es necesario. Mientras tanto, el Congreso vuelve a quedar relegado a un rol meramente revisor, a través de la Comisión Bicameral.

En nombre de la “facilitación del comercio”, Milei vuelve a gobernar por decreto y a redefinir reglas estructurales sin debate legislativo. Una vez más, la urgencia invocada funciona como atajo para reconfigurar el Estado en favor de los intereses concentrados del comercio internacional.

 

 

El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.

Por Walter Onorato para NLI

En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.

Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía

El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.

Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.

El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.

A todo vapor

Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.

El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.

La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.

La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.

Trenes eléctricos

En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.

A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.

El caso argentino

Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.

El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.

Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.

Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.

De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.

Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.