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VIRALIZACIÓN EN TIEMPOS DE VIRUS

Esta primer pandemia de la nueva era de comunicación global además de los férreos ataques a la salud de las personas arremete con daños colaterales gravísimos, por ejemplo logró ralentizar el engranaje del capitalismo salvaje mundial, la ONU estima que podrían perderse 195 millones de puestos de trabajo durante 2020. El organismo internacional informó que 2.700 millones de trabajadores, más o menos el 81% de la fuerza laboral global, se encuentran afectados en estos momentos por medidas de confinamiento total o parcial.

Bajo este panorama económico el virus logró también agravar las condiciones de dominación empujando a la calle una militarización en muchos países del mundo, en algunos maquillada y en otros no. El control llega a un punto máximo cuando cualquier sujeto se convierte en juez y fiscal de manera voluntaria.

A su vez, como lo expresa el concepto dual del taoísmo (ying/yang), la pandemia también puede dejar enseñanzas que hagan de la nuestra, una sociedad mejor.

Cambiemos el óptico asumamos las responsabilidades que nos tocan como por ejemplo quedarnos en casa, compartamos información oficial, confiemos en nuestro sistema de salud pública porque por más precario que te parezca cuenta con profesionales comprometidos que nunca bajan la guardia; y en este tiempo que nos da el aislamiento seamos introspectivos, encontrémonos, reconozcámonos frente a los demás, y salgamos de esto siendo mejores de lo que eramos.

° ° ° ° °

La evolución del brote del coronavirus dependerá de la medida en que se haga llegar la información correcta a la gente que la necesita.

Tedros Adhanom, director general de la OMS

Este nuevo coronavirus se multiplicó de manera simultánea y global, creció a pasos agigantados desde fines del año pasado, pero a la par, el virus viajó siempre con una maleta de desinformación que nosotros mismos transportamos.

Sumado a nuestra irresponsabilidad, el discurso mediático con el que nos atacan es siempre el mismo y se emite en todos los medios hegemónicos, es tan fuerte que hasta atraviesa a algunos medios alternativos que descansan sobre la misma cantaleta. Discurso que tuvo su génesis en los principales medios del viejo continente y se replicó sin chistar en nuestra región.

Bombardean virus 24×7, coronavirus y muerte entrelazados, proporcionan números absolutos convirtiéndose en contadores siniestros de muertos en todo el mundo, en resumen: Generan pánico. No podemos esperar menos de empresas que bregan siempre por sus intereses. Sin embargo, la lógica del discurso mediático la retroalimentamos nosotros.

El nivel de conexión global que tenemos hoy es muy superior al que teníamos un lustro atrás, debido a la presencia omnipresente del wifi y la masificación de los dispositivos celulares.

En función de ello cobra extremo valor social el ser conscientes que las vías comunicativas han cambiado y ahora nos posicionamos todos como sujetos (objetos) activos en el flujo informativo, somos nexos vinculantes. La desinformación al igual que el coronavirus es indiferente a clases sociales, edades, identidades de género, o culturas. El periodista dejó de ser el único hilo conductivo entre la noticia y la sociedad. La globalización de la comunicación nos sitúa a todos en una posición vital al darnos la posibilidad de ser parte del circuito comunicativo.

Los mass media generan, pero nosotros ya no solo recibimos, sino que también nos convertimos inmediatamente en transmisores. Un sistema comunicativo circular.

Exigirle a cada ciudadano que corrobore fuentes informativas antes de compartirlas es complejo si coincidimos en que muchos profesionales de la comunicación  han dejado de hacer algo tan básico y primordial como lo es chequear fuentes. Si no lo hacen los comunicadores ¿por qué lo va a hacer Tito antes de viralizar un audio mientras relaja en el baño?.

Las corporaciones invadieron las redes sociales, la comunicación es circular, las nuevas tecnologías nos posicionan como sujetos activos respecto al flujo informativo y de este modo los dispositivos móviles se convirtieron en armas que también se disparan con índices y pulgares.

Desde el aislamiento el coronavirus no contagia a partir de una partícula ínfima que pulula por el aire sino que se transmite de manera abstracta por el ciberespacio. Todos alojamos el virus, y lo viralizamos desde nuestro celular.

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  • Kicillof avanza con el último tramo del Salado, pero Milei mantiene frenadas las obras en otra zona del río

     

    El gobierno de Axel Kicillof realizó la apertura de sobres para la licitación del último tramo del dragado del río Salado, una de las obras de movimiento de suelo más importantes de Argentina.

    Las etapas 1 y 2 del tramo 5 atraviesan distritos del noroeste de la provincia, puntualmente Alberti, Bragado y Chacabuco, y permitirá recuperar unas 400 mil hectáreas productivas.

    Mientras tanto, el gobierno de Javier Milei mantiene paralizadas las obras en el tramo 2 (trabajos que corresponden a Nación). Se trata de una extensión de 33 kilómetros en una zona del río que atraviesa Roque Pérez y Lobos.

    Las obras suponen una inversión de USD 138 millones y recibirán financiamiento mixto, a través de un préstamo internacional del Banco Europeo de Inversión (BEI) por USD 110 millones, y del Tesoro Provincial. En la apertura de sobres que se realizó este jueves en el ministerio de Infraestructura se recibieron siete ofertas que ingresarán a un proceso de evaluación.

    «Es una obra estructural para prevenir inundaciones, pero también para ampliar la frontera productiva», dijo el ministro Gabriel Katopodis.

    El Tramo V es el segmento final con el que se completará el Plan Maestro, y que se extiende sobre 95,38 km en total, organizado en tres etapas, entre el Canal del Este de la laguna de Bragado y la descarga de la laguna El Carpincho, en Junín, atravesando también los municipios de Chacabuco y Alberti. Asimismo, contempla la intervención de 10 puentes, de los cuales 8 son carreteros y 2 ferroviarios, y la obra de cierre de la laguna de Rocha.

    El proyecto integral está a cargo de la Provincia de Buenos Aires, se desarrolló íntegramente en la actual gestión del Ministerio, a través de la Subsecretaría de Recursos Hídricos y la Dirección Provincial de Hidráulica, y permitirá triplicar la sección actual del río y aumentar su capacidad de conducción.

    Es una obra estructural para prevenir inundaciones, pero también para ampliar la frontera productiva. Son 138 millones de dólares, que invertimos y ejecutamos a pesar de la asfixia económica del Gobierno Nacional.

    Una vez concluido el Tramo V, el 45% del Plan Maestro Integral de la cuenca del río Salado habrá sido finalizado en la actual gestión bonaerense, recuperándose 8 millones de hectáreas productivas.

    El dragado del río Salado es la obra hidráulica más emblemática de la provincia, toda vez que permitirá mitigar los efectos de los períodos de sequías e inundaciones sobre una cuenca que abarca una superficie 170.000 kilómetros cuadrados y posee 17 millones de hectáreas (que equivalen a toda la provincia de Córdoba).

    Las obras consisten en la adecuación, ensanche y profundización del cauce del río, a través de tareas de dragado y relleno que permitirán el escurrimiento encauzado ante crecidas, teniendo en cuenta los caudales máximos estimados.

    Con ese fin, se amplía la sección primaria del río y se ejecutan nuevas secciones a cada lado, llamadas recintos, que son rellenadas con el material recuperado mediante el dragado para absorber las crecidas. Esto, a su vez, posibilitará que las áreas alrededor del Salado, que suelen quedar anegadas, puedan ser utilizadas para la producción.

    Mientras tanto, en el gobierno provincial preocupa la paralización de los trabajos que corresponden al gobierno nacional. La no continuación de esas obras afectan aproximadamente a unas 10.000 hectáreas del río que bordean la zona. De haberse mantenido el ritmo de ejecución previo, la obra del tramo 4 podría haberse finalizado durante 2024.

    El Estado Nacional venía financiando esta obra a través del Fideicomiso de Infraestructura Hídrica, conformado por un porcentaje de la recaudación del Impuesto a los Combustibles.

    La Ley N° 23.966 establece que el 4,31% de lo recaudado debe destinarse específicamente al desarrollo de los proyectos de infraestructura de obras hídricas para la prevención y mitigación de los daños provocado por inundaciones, así como a la recuperación de tierras productivas, y la protección de la infraestructura vial y ferroviaria en zonas rurales y periurbanas.

    Ese fideicomiso recibió $271.743 millones para destinar a obras de infraestructura hídrica. En conclusión, las obras de los subtramos A, B y C de la etapa 2 del tramo IV del Plan Maestro Integral de la cuenca del río Salado podrían ser ejecutadas y finalizadas a través ese fondo.

     

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  • Pullaro busca que el agro financie las rutas a los puertos con una tasa por carga

     

     «El que la usa, la paga» podría ser el eslogan del gobierno de Pullaro para crear un fideicomiso que financie el mantenimiento de las rutas que conectan con los puertos del Gran Rosario por donde sale la mayor parte de las exportaciones agroindustriales del país. El esquema lo están diseñando junto a la Bolsa de Comercio de Rosario y los intendentes de localidades portuarias.

    Fuentes al tanto de las negociaciones explicaron a LPO que el gobierno busca trasladar el costo del desgaste de la infraestructura al dador de carga, es decir, los productores, acopiadores y exportadores, mediante una tasa que se calculará en función del peso transportado.

    Hasta ahora, cada localidad portuaria le cobraba una tasa vial para hacer frente a los servicios de mantenimiento. Para los intendentes significó una fuente de recursos que en muchos casos superaba lo recibido por coparticipación. Ahora, la idea es unificar los criterios de cobro en toda la región y terminar con la dispersión de esas tasas.

     La idea no es la del peaje tradicional, sino una tarifa variable de acuerdo al peso transportado por camión. El tránsito pesado genera un desgaste sobre la infraestructura vial extraordinario que requiere acondicionamiento permanente. 

    La idea no es la del peaje tradicional, sino una tarifa variable de acuerdo al peso transportado por camión. El tránsito pesado genera un desgaste sobre la infraestructura vial extraordinario que requiere acondicionamiento permanente.

    Solo en épocas de cosecha ingresan alrededor de dos millones de camiones a los puertos santafesinos, lo que acelera el deterioro de rutas y accesos y obliga a un mantenimiento mucho más intensivo que el de una red vial convencional.

    En ese contexto, en el gobierno advierten que la inversión de 400 millones de dólares en los caminos portuarios necesitará nuevas obras accesorias y requerirá fondos para su mantenimiento que quieren sostener con este nuevo fideicomiso.

    Lisandro Enrico, ministro de Obras Públicas Santa Fe

    En el plan de inversión que sostiene Pullaro se incluye la ampliación de trazas, construcción del tercer carril de la autopista Rosario-Santa Fe, intervención en cruces críticos y refuerzo de banquinas.

    «El sistema vial no resiste más este nivel de tránsito sin un esquema de financiamiento estable», admitió un funcionario que sigue de cerca las obras, y agregó que la discusión técnica gira en torno a cómo modelizar la tasa en función del peso transportado y del nivel de inversión requerido para sostener la red.La idea no es la del peaje tradicional, sino una tarifa variable de acuerdo al peso transportado por camión. El tránsito pesado genera un desgaste sobre la infraestructura vial extraordinario que requiere acondicionamiento permanente..

    El acuerdo incluye a los intendentes de las localidades portuarias, «son parte de la solución», dijo un funcionario provincial y aseguran que buscan garantizarle esos ingresos y que el nuevo esquema contemplará mecanismos de compensación.

     El acuerdo incluye a los intendentes de las localidades portuarias, «son parte de la solución», dijo un funcionario provincial y aseguran que buscan garantizarle esos ingresos y que el nuevo esquema contemplará mecanismos de compensación

    El proyecto tiene que pasar por la Legislatura provincial, donde el oficialismo cuenta con mayoría cómoda hasta el próximo año. Por eso en la Casa Gris apuran las negociaciones para enviar la iniciativa en los próximos meses.

    En el gobierno de Pullaro no descartan las críticas de La Libertad Avanza y defienden el esquema: «es el mismo principio que plantea el propio Milei, que el que usa, paga. Para las rutas nacionales proponen un peaje cada 100 kilómetros».

    La diferencia es que en Santa Fe se plantea una tasa específica sobre la carga que permita sostener la infraestructura clave para el principal complejo exportador del país.

     

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