Tras las nuevas medidas, se coordinó controles con Policía

 

En 1930, un tranvía repleto de trabajadores cayó al Riachuelo cuando cruzaba el Puente Bosch. Murieron 56 personas en una de las mayores tragedias del transporte argentino.

Por Alcides Blanco para NLI

En la madrugada del sábado 12 de julio de 1930, mientras una lluvia persistente caía sobre Buenos Aires y el conurbano todavía comenzaba a desperezarse, un tranvía eléctrico de la línea 105 avanzaba desde Lanús hacia Constitución cargado de trabajadores que se dirigían a sus empleos. Para muchos de aquellos pasajeros, el viaje era parte de una rutina repetida durante semanas, meses o años: cruzar el Riachuelo, atravesar los barrios industriales y llegar a fábricas, talleres, depósitos y comercios donde comenzaba otra jornada laboral. Nadie podía imaginar que aquel trayecto cotidiano terminaría convertido en una de las mayores tragedias del transporte argentino. Al aproximarse al Puente Bosch, el tranvía encontró levantada la estructura móvil que permitía el paso de las embarcaciones y, pese a las señales existentes y al intento desesperado de detener la marcha, el coche continuó hacia adelante hasta precipitarse directamente sobre las aguas. De los aproximadamente sesenta pasajeros que viajaban en la unidad, 56 murieron, en una tragedia que conmovió al país y que, con el paso de las décadas, quedó instalada en la memoria porteña como una de esas historias donde un accidente aparentemente puntual termina revelando mucho más sobre la ciudad, sus trabajadores y la precariedad de una infraestructura que crecía a una velocidad difícil de acompañar.

El Riachuelo como frontera y como camino

Para comprender la magnitud del desastre hay que imaginar qué significaba el Riachuelo para aquella Buenos Aires. No era solamente un curso de agua que separaba dos jurisdicciones, sino una verdadera frontera económica atravesada diariamente por miles de personas. De un lado estaba la Capital Federal; del otro, una zona industrial y obrera que crecía al ritmo de los frigoríficos, talleres, barracas y establecimientos fabriles. Los puentes constituían, por lo tanto, piezas fundamentales de una estructura urbana en expansión, pero algunos tenían además una particularidad que hoy puede resultar extraña: eran puentes levadizos, porque el Riachuelo todavía tenía una actividad portuaria que exigía permitir el tránsito de embarcaciones.

El Puente Bosch había sido inaugurado en 1908 y formaba parte de ese sistema de comunicación entre ambas orillas. La línea 105, perteneciente a la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sur, realizaba el trayecto entre Lanús y Plaza Constitución y era utilizada especialmente por trabajadores que necesitaban cruzar hacia la Capital para comenzar sus jornadas. La historia del accidente, por eso, no puede separarse de la historia de la movilidad obrera de aquellos años: el tranvía eléctrico había transformado radicalmente las distancias urbanas y permitido que miles de personas residieran lejos de sus lugares de trabajo, pero esa expansión también creó una dependencia cada vez mayor respecto de una red de transporte que debía funcionar con precisión en una ciudad industrial que no dejaba de crecer.

Aquella mañana, el puente estaba levantado para dejar pasar una embarcación. Las versiones históricas coinciden en que el conductor no logró detener el tranvía antes de llegar al vacío, aunque existen diferencias en algunos registros sobre el horario exacto y determinados detalles del episodio. Lo que no ofrece dudas es la dimensión del resultado: el coche cayó al Riachuelo y quedó completamente sumergido, atrapando en su interior a una enorme cantidad de pasajeros. La tragedia adquirió desde el primer momento una dimensión particularmente dolorosa porque la mayoría de las víctimas eran trabajadores, personas que habían salido de sus casas para cumplir una jornada laboral y que terminaron muriendo durante uno de los trayectos más rutinarios de su vida cotidiana.

Cuando la tragedia se convirtió en una historia colectiva

La noticia se expandió rápidamente por Buenos Aires y durante días ocupó las páginas de los diarios y las revistas. La magnitud del desastre también encontró una forma de representación visual extraordinariamente poderosa en la prensa de la época. La revista Caras y Caretas dedicó un amplio reportaje al accidente, con decenas de fotografías que registraron el rescate, las tareas en torno al puente y las consecuencias del hundimiento. En una época anterior a la televisión y a la circulación masiva de imágenes digitales, ese tipo de cobertura fotográfica tenía una capacidad enorme para llevar una tragedia hasta hogares muy alejados del lugar donde había ocurrido. El desastre dejó así de ser un acontecimiento limitado a quienes vivían cerca del Riachuelo para convertirse en una experiencia nacional de duelo.

Las imágenes del rescate resultan particularmente duras porque muestran el choque entre la normalidad de la infraestructura urbana y la violencia de lo ocurrido. El tranvía, símbolo de una modernización que había permitido conectar barrios y ciudades mediante una red cada vez más extensa, aparecía ahora hundido en el mismo río que esa modernización intentaba atravesar todos los días. El contraste tenía una enorme potencia simbólica: la tecnología que debía facilitar la vida cotidiana había quedado convertida en una trampa mortal, y detrás de la tragedia aparecía una pregunta inevitable sobre las condiciones de seguridad de los sistemas de transporte utilizados masivamente por la población.

La tragedia también ingresó en la cultura popular. El escritor y periodista Raúl González Tuñón se hizo eco del episodio y, según reconstrucciones posteriores, incorporó a su mirada literaria la historia de un niño vinculado con las víctimas, convirtiendo el accidente en algo más que una noticia policial. Esa transformación resulta significativa porque permite entender cómo funcionan las grandes tragedias urbanas en la memoria colectiva: primero son números, nombres y fotografías; con el paso del tiempo, se convierten en relatos que condensan sentimientos, personajes y símbolos capaces de sobrevivir mucho después de que desaparezcan quienes fueron testigos directos.

La ciudad que quedó debajo del agua

El accidente del Puente Bosch ocurrió en un momento particularmente complejo de la historia argentina. Apenas unas semanas antes, Hipólito Yrigoyen había sido derrocado por el golpe de Estado del 6 de septiembre de 1930, y el país ingresaba en una etapa de profunda transformación política y económica. La tragedia del tranvía quedó, inevitablemente, atravesada por ese contexto, aunque su importancia histórica no depende exclusivamente de lo que sucedía en la Casa Rosada. Su verdadero significado se encuentra en otra dimensión: permite observar cómo funcionaba una Buenos Aires que se había convertido en una gran metrópolis industrial, donde el transporte público era indispensable para conectar a una clase trabajadora que vivía y trabajaba a ambos lados del Riachuelo.

También muestra hasta qué punto los accidentes de infraestructura pueden convertirse en documentos sociales. Las víctimas no eran figuras públicas ni personajes destacados de la política; eran hombres y mujeres vinculados al mundo del trabajo, pasajeros anónimos que formaban parte de esa multitud que todos los días hacía funcionar la ciudad sin aparecer en los relatos oficiales de la modernización. El tranvía 105 transportaba precisamente a esa Buenos Aires que muchas veces queda fuera de las fotografías de avenidas, edificios y grandes obras: la Buenos Aires de quienes madrugaban, cruzaban el Riachuelo y llegaban a fábricas y talleres para producir aquello que sostenía buena parte de la economía urbana.

Con el tiempo, los tranvías desaparecieron de Buenos Aires y la red que alguna vez llegó a extenderse por cientos de kilómetros fue reemplazada progresivamente por colectivos, automóviles, subterráneos y otras formas de transporte. También cambiaron los puentes, los barrios y la propia relación de la ciudad con el Riachuelo. Sin embargo, el episodio del Puente Bosch permanece como una advertencia histórica sobre algo que suele perderse cuando se observa el pasado desde las grandes obras terminadas: una ciudad moderna no se define solamente por la velocidad con la que construye infraestructura, sino por la capacidad de garantizar que esa infraestructura sea segura para quienes dependen de ella.

Casi un siglo después, aquel tranvía hundido ya no forma parte del paisaje visible del Riachuelo, pero su historia continúa siendo una de las tragedias más estremecedoras de la Buenos Aires del siglo XX. Las vías desaparecieron, los tranvías dejaron de circular y buena parte de aquella ciudad industrial se transformó, pero los trabajadores que aquella mañana subieron al coche 75 siguen formando parte de la historia urbana porque su muerte permite recuperar una dimensión que los grandes relatos sobre el progreso suelen ocultar: cada transformación de una ciudad tiene un costo humano cuando las obras, las normas y las decisiones no logran acompañar las necesidades de quienes las utilizan. El Riachuelo continúa separando y conectando territorios, pero debajo de su superficie permanece también la memoria de una mañana en la que una rutina cotidiana terminó en tragedia y convirtió para siempre al Puente Bosch en uno de los lugares más dolorosos de la historia del transporte argentino.

 

 

La Argentina de la “libertad” tiene cada vez más ciudadanos obligados a depender exclusivamente del hospital público. Desde el inicio del gobierno de Javier Milei, más de 1,2 millones de personas dejaron de contar con obra social, prepaga o mutual, mientras las obras sociales nacionales perdieron más de un millón de beneficiarios. El deterioro del empleo formal y el fuerte aumento de las cuotas de las prepagas aparecen como dos de los factores centrales detrás de una transformación que vuelve a cargar sobre el Estado las consecuencias de un modelo que prometía exactamente lo contrario.

Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI

Hay números que permiten discutir una política económica y hay números que obligan a discutir qué sociedad se está construyendo. Los datos difundidos a partir de registros oficiales de la Superintendencia de Servicios de Salud y de la Encuesta Permanente de Hogares, relevados por el Instituto Argentina Grande (IAG), pertenecen a la segunda categoría: desde el comienzo del gobierno de Javier Milei 1.246.285 personas se incorporaron al universo de argentinos que no cuentan con obra social, prepaga ni mutual. La cifra surge de comparar los 9.428.131 ciudadanos que estaban en esa situación en el cuarto trimestre de 2023 con los 10.674.416 registrados en el primer trimestre de 2026. En paralelo, las obras sociales nacionales perdieron 1.028.412 beneficiarios desde noviembre de 2023, en un proceso asociado a la pérdida de empleo registrado y al deterioro de la cobertura laboral.

El resultado es contundente: quienes dependen exclusivamente del sistema público pasaron de representar el 32% al 35,6% de la población. No se trata, por lo tanto, de una modificación marginal de las preferencias de los usuarios ni de una simple reorganización administrativa de las obras sociales. Es una transferencia de personas hacia el sistema público de salud, en un contexto en el que el Gobierno nacional viene sosteniendo una política de ajuste y reducción del gasto estatal que también impacta sobre hospitales, programas sanitarios, medicamentos y organismos vinculados a la atención de la población.

El “mercado” de la salud expulsa a quienes no pueden pagarlo

La contradicción del modelo libertario aparece con particular crudeza cuando se observa qué ocurre con la medicina privada. El Gobierno puede presentar la desregulación como una ampliación de la libertad de elección, pero la libertad de elegir una prepaga desaparece cuando el salario no alcanza para pagarla. Y si, al mismo tiempo, se deteriora el empleo formal, también se debilita la principal vía mediante la cual millones de trabajadores acceden a una obra social.

Los datos relevados muestran precisamente esa combinación. La merma de afiliados coincide con la pérdida de puestos de trabajo formales y con el aumento de las cuotas de las empresas de medicina prepaga, dos procesos que fueron modificando las condiciones materiales de acceso a la cobertura. La consecuencia concreta es que familias que durante años contaron con una cobertura privada o de seguridad social comenzaron a abandonar esos esquemas y quedaron dependiendo del hospital público.

El fenómeno también puede observarse dentro de las propias obras sociales. OSECAC, vinculada a los trabajadores de Comercio, perdió el 20,2% de sus beneficiarios desde noviembre de 2023. En el caso de OSPRERA, correspondiente a los trabajadores rurales, la caída fue del 15,9%, mientras que OSPCN, que concentra a empleados estatales, perdió el 19,1% de sus afiliados. La única entidad mencionada en el relevamiento que logró expandirse fue OSDEPYM, vinculada al universo de trabajadores monotributistas.

La fotografía que dejan esos números es particularmente significativa porque las obras sociales no funcionan aisladas del mercado laboral: son una expresión directa de la estructura del empleo. Cuando se destruyen puestos registrados, se deterioran los ingresos o aumenta la precarización, también se resiente el sistema de seguridad social que se financia mediante los aportes de trabajadores y empleadores. Por eso reducir la discusión sanitaria a cuánto dinero se destina al Ministerio de Salud significa mirar apenas una parte del problema.

El dato que debería preocupar especialmente al Gobierno: los jóvenes

Hay otro número que desnuda todavía más profundamente el alcance del proceso. Entre los argentinos de 15 a 29 años, el 49,9% no cuenta con obra social, prepaga ni mutual y depende exclusivamente del sistema público. Son 438.790 jóvenes más en esa situación respecto del cuarto trimestre de 2023.

Es difícil separar este fenómeno de la crisis que atraviesa el ingreso de las nuevas generaciones al mercado laboral. Los jóvenes suelen ser los primeros afectados por la informalidad, los empleos de menor estabilidad y los salarios que pierden capacidad de compra. Si a eso se suma que las coberturas privadas aumentan por encima de la capacidad de pago de muchas familias, el resultado es previsible: la cobertura sanitaria deja de ser un derecho garantizado por la inserción laboral y empieza a depender cada vez más de la capacidad económica individual.

Y allí aparece una de las grandes paradojas de la experiencia libertaria. El discurso oficial plantea que el Estado debe retirarse para que los individuos puedan elegir libremente. Pero cuando el mercado expulsa a quienes no pueden pagar, esos mismos ciudadanos no desaparecen. Siguen necesitando atención médica. Van al hospital público, concurren a las guardias, requieren medicamentos, estudios, tratamientos y profesionales. El Estado no deja de existir: recibe la demanda, pero con menos recursos y mayores dificultades para atenderla.

La consecuencia puede ser un sistema sanitario cada vez más segmentado: quienes tienen ingresos suficientes conservan o compran cobertura privada; quienes tienen una relación laboral formal intentan sostener su obra social; y una porción creciente de la población queda directamente a merced del sistema público. La supuesta libertad de elección termina convirtiéndose, para millones, en una elección que nunca existió: pagar o quedarse afuera.

Una transferencia silenciosa hacia el hospital público

El dato central de este proceso no es solamente cuántas personas perdieron una cobertura. Es quién termina absorbiendo las consecuencias. Cuando una familia abandona una prepaga porque ya no puede pagar la cuota, la necesidad sanitaria continúa. Cuando un trabajador pierde su empleo formal, también pierde la estructura de cobertura asociada a ese trabajo. Y cuando una obra social pierde afiliados, su capacidad financiera puede deteriorarse, afectando también la calidad y disponibilidad de las prestaciones.

Por eso, el crecimiento de la población sin obra social, prepaga ni mutual debería ser leído como un indicador social y económico de primer orden. Entre fines de 2023 y comienzos de 2026, más de 1,24 millones de personas se incorporaron al universo que carece de esos tres tipos de cobertura.

La discusión excede, entonces, la clásica pelea entre “Estado” y “mercado”. En la Argentina, la salud siempre estuvo organizada alrededor de una combinación de sistema público, seguridad social y sector privado. El problema aparece cuando una de esas patas comienza a recibir cada vez más demanda mientras las otras pierden afiliados y capacidad de financiamiento.

Y mientras el Gobierno celebra la reducción de determinadas partidas como si fueran simples números de una planilla presupuestaria, del otro lado de esa planilla hay personas. Son trabajadores que ya no tienen obra social, familias que dejaron de pagar una prepaga, jóvenes que nunca lograron acceder a una cobertura y pacientes que, ante una enfermedad, terminan recurriendo al hospital público.

El modelo puede llamarlo “eficiencia”. Puede presentarlo como una consecuencia inevitable de ordenar las cuentas. Pero los números muestran otra cosa: una parte creciente de la sociedad argentina está siendo empujada hacia un sistema público que, paradójicamente, el mismo modelo económico pretende adelgazar.

La verdadera pregunta política ya no es cuánto puede reducirse el Estado. Es cuánto puede soportar una sociedad cuando cada vez más personas necesitan de él y, al mismo tiempo, el Gobierno decide retirarle recursos. Porque la salud no funciona como una mercancía cualquiera: cuando alguien deja de poder pagarla, no deja de enfermarse. Y esa cuenta, tarde o temprano, alguien tiene que pagarla.