Finalizados los comicios reginenses del año pasado #latapa publicó ésta editorial: «Existe una ruptura entre la política y los reginenses», que tiene opiniones que parecen escritas hoy mismo. Hace un ratito, o ayer, o mañana. O incluso 10 años atrás. Si eliminamos los datos estadísticos del sufragio se convierte en una editorial del día de la fecha. Da igual cuando la leas, por que el pronóstico indica que el comportamiento político y ciudadano en Villa Regina no va a modificarse. Por el contrario, se va perpetrando día a día.
Pasa el tiempo, el ciudadano se aleja de cuestiones fundamentales , que es cierto que no le son propias, pero que hacen al bienestar de su vida cotidiana. Se desliga de ellas, se desinteresa, y es ahí cuando vuelve a perder. Una y otra vez. Y el político se enquista en la función pública, se adueña de un espacio que no es suyo, objetivo personal que cumple en parte, por inacción nuestra, por permisividad, por desgano.
Es entendible el agotamiento social, el descontento. El cansancio y la decepción que genera pensar que la rueda de la fortuna siempre beneficia a los mismos. Que la moneda cae siempre del otro lado. Pero en la Argentina, y Regina no es la excepción, la guardia del pueblo siempre debe estar alta.
La editorial pos elecciones 2018 habla de una ruptura entre la política y los reginenses. Ruptura que puede empezar a subsanarse HOY con transparencia que refleje la honestidad de quienes tienen el compromiso y la obligación de hacerlo.
ESCRIBE: FACUNDO FAJARDO “Cada uno llevaba una pata de oveja. El camino serpenteaba entre playas y acantilados. Subidas y bajadas, pasando por antiguos cauces de ríos. Costaba mantener el equilibrio con el viento del estrecho y canto rodado en los pies. Eran las tres o las cuatro de la tarde. En media hora el sol…
En 1928 un grupo de taxistas porteños encontró una solución desesperada frente a la falta de pasajeros: llevar varias personas por el mismo recorrido. Así nació el colectivo argentino.
Por Alcides Blanco para NLI
Hoy parece imposible imaginar una ciudad argentina sin colectivos. Están en los barrios, atraviesan avenidas, conectan localidades, llevan trabajadores de madrugada, estudiantes, jubilados, familias enteras y millones de pasajeros todos los días. Tienen colores, números, recorridos, terminales, empresas, sindicatos y hasta una cultura propia. Sin embargo, hubo un momento en que el colectivo no existía. Y su nacimiento no ocurrió en un laboratorio, ni en una oficina de planificación urbana, ni como resultado de una gran política estatal. Surgió de una necesidad mucho más sencilla y mucho más argentina: un grupo de trabajadores necesitaba encontrar la manera de seguir viviendo de su oficio cuando los pasajeros empezaron a desaparecer.
La historia se remonta a 1928, cuando los taxistas porteños atravesaban una situación complicada por la competencia de otros medios de transporte. Buenos Aires ya contaba con una extensa red de tranvías, una creciente oferta de ómnibus y una línea de subterráneos que desde 1913 conectaba Plaza de Mayo con Primera Junta. Para los taxistas, competir contra esos sistemas significaba ofrecer un servicio mucho más caro por pasajero. La cantidad de clientes comenzó a disminuir y el problema se convirtió en una cuestión de supervivencia económica.
Fue entonces cuando apareció una idea que, vista desde hoy, parece obvia, pero que en aquel momento significaba cambiar completamente la lógica del taxi: si una persona sola no podía pagar el viaje, podían viajar varias y compartir el costo.
De La “Malaria” Al Primer Colectivo
Los protagonistas de aquella transformación eran taxistas que acostumbraban reunirse en un café de la zona de Floresta. Las fuentes coinciden en que el punto de referencia estuvo en el área de Rivadavia y Lacarra, aunque existen distintas versiones acerca del lugar exacto y de quién fue el primero en proponer la idea. Esa incertidumbre no le quita valor a la historia; por el contrario, muestra que el nacimiento del colectivo fue menos parecido a una invención individual que a una respuesta colectiva frente a una crisis.
Aquellos trabajadores ya habían probado algo parecido en ocasiones especiales. Los fines de semana podían trasladar grupos de pasajeros hacia el hipódromo, las canchas de fútbol o distintos puntos de la ciudad. La novedad de 1928 consistió en convertir esa práctica ocasional en un servicio regular, con recorrido fijo y tarifa determinada.
El 24 de septiembre de aquel año comenzaron los primeros viajes. Los automóviles utilizados seguían siendo, básicamente, taxis modificados. No tenían la apariencia del colectivo que conocemos actualmente y su capacidad era reducida. Las primeras unidades podían transportar alrededor de cinco pasajeros, aunque rápidamente comenzaron a incorporar asientos adicionales y modificaciones en las carrocerías para aumentar la cantidad de personas transportadas.
La tarifa era parte fundamental del negocio. El viaje podía costar 10 centavos hasta Flores y 20 centavos hasta Primera Junta, bastante menos de lo que hubiera significado contratar un taxi completo. El conductor no necesitaba conseguir un único pasajero dispuesto a pagar todo el viaje: podía llenar los asientos con varios usuarios que abonaban individualmente.
Había nacido una nueva lógica económica.
Y esa lógica terminaría transformando Buenos Aires.
El Invento Que El Estado Primero Miró Con Desconfianza
Los primeros colectivos circularon en una especie de zona gris. El sistema era demasiado nuevo como para encajar cómodamente en las categorías existentes y, al mismo tiempo, competía directamente con servicios de transporte ya establecidos.
Los primeros conductores llegaron incluso a escribir con tiza sobre sus vehículos los destinos que cubrían. Era una manera improvisada de informar a los pasajeros, pero también una señal de que nadie sabía todavía exactamente qué iba a convertirse aquel experimento. Con el tiempo aparecieron carteles, colores, recorridos más definidos y unidades especialmente carrozadas.
La competencia no tardó en generar conflictos. El colectivo comenzó a disputar pasajeros con tranvías y ómnibus y enfrentó cuestionamientos, regulaciones y diferentes intentos de ordenar su funcionamiento. El Estado terminó interviniendo y, hacia fines de 1932, la Municipalidad de Buenos Aires reglamentó el servicio, estableció recorridos y comenzó a numerar las líneas.
Es un detalle importante porque muestra cómo muchas veces la innovación aparece antes que la regulación. Primero surge una necesidad, después una solución improvisada y finalmente las instituciones intentan adaptar sus normas a una realidad que ya está funcionando.
El colectivo siguió ese camino.
Primero fue un taxi que llevaba varios pasajeros. Después fue un auto-colectivo. Más tarde, una unidad carrozada específicamente para transportar personas. Finalmente, se convirtió en un sistema de transporte masivo.
Y terminó siendo parte de la identidad argentina.
Mucho Más Que Un Medio De Transporte
Hay algo especialmente interesante en esta historia: el colectivo no nació simplemente como una innovación tecnológica. Nació como una innovación laboral.
Los protagonistas no estaban intentando revolucionar el transporte mundial. Querían trabajar.
La competencia de los tranvías y los ómnibus había reducido sus posibilidades de obtener ingresos y ellos encontraron una manera de ofrecer un servicio más barato sin abandonar su oficio. El resultado fue una transformación que excedió completamente las intenciones originales.
Con el tiempo, el colectivo permitió conectar zonas que no tenían acceso directo a los grandes sistemas ferroviarios o tranviarios. Facilitó el crecimiento de barrios, acompañó la expansión del área metropolitana y convirtió al transporte automotor en una pieza fundamental de la vida urbana.
También creó una nueva relación entre conductor y pasajero. A diferencia de otros medios de transporte masivo, el colectivo tenía una dimensión mucho más cercana: el chofer conocía las calles, los barrios, las paradas y muchas veces a los propios pasajeros. En los primeros tiempos, incluso debía anunciar a viva voz el recorrido para captar clientes.
Con los años aparecerían las empresas, los sindicatos, las regulaciones, las grandes carrocerías y las redes de líneas que conocemos actualmente. Pero en el origen estaba aquel pequeño automóvil convertido en transporte compartido.
Hay otra cuestión que tampoco debería perderse de vista. La historia oficial suele contar el nacimiento del colectivo como una simpática anécdota porteña: unos taxistas se reunieron en un café y tuvieron una idea. Pero debajo de esa postal hay una historia mucho más profunda sobre trabajo, competencia y supervivencia económica.
El colectivo nació porque había una crisis.
Nació porque un grupo de trabajadores vio caer su fuente de ingresos y decidió modificar la forma de prestar el servicio.
Nació porque había pasajeros que necesitaban viajar más barato.
Y nació porque alguien comprendió que podía convertir un problema individual —el taxi vacío— en una solución colectiva: varios pasajeros compartiendo un mismo recorrido.
Esa lógica terminaría dando nombre al invento.
Quizás por eso el colectivo sea uno de los objetos más interesantes para comprender la sociedad argentina. No es solamente un vehículo. Es una consecuencia material de la forma en que una ciudad crece, de cómo se mueve su población y de cómo los trabajadores encuentran respuestas frente a las transformaciones económicas.
Un siglo después, aquella idea improvisada sigue recorriendo las mismas calles.
La primera línea porteña inició sus viajes en 1928 desde la zona de Lacarra y Rivadavia hacia Primera Junta, pasando por Flores. Con el tiempo, ese recorrido se expandió y aquella experiencia dio origen a un sistema que terminaría multiplicándose por Buenos Aires y por todo el país.
Lo extraordinario no es solamente que los taxistas hayan inventado el colectivo.
Lo extraordinario es que una solución pensada para enfrentar una crisis laboral terminó convirtiéndose en una de las instituciones cotidianas más importantes de la vida argentina.
Cada vez que un colectivo dobla una esquina, levanta a un pasajero en una parada o atraviesa un barrio antes del amanecer, hay algo de aquella vieja historia que todavía continúa.
Porque hace casi un siglo, unos trabajadores que no querían quedarse sin trabajo decidieron que, si solos ya no podían sostener el viaje, tal vez la solución fuera viajar juntos.
Durante siglos, los mapas no colocaron necesariamente el norte arriba. La orientación que hoy parece natural es el resultado de una larga historia de religión, navegación, ciencia y poder.
Por Redacción de NLI
Hay objetos que utilizamos todos los días sin preguntarnos quién decidió que fueran exactamente como son. Un mapa es uno de ellos. Abrimos uno en el teléfono, buscamos una dirección, miramos un planisferio en la escuela o contemplamos un globo terráqueo y aceptamos inmediatamente una convención que parece formar parte de la naturaleza misma del mundo: el norte está arriba, el sur abajo, el este a la derecha y el oeste a la izquierda. Sin embargo, la Tierra no tiene un “arriba” ni un “abajo” en el sentido en que los representamos sobre una hoja de papel, y durante buena parte de la historia de la cartografía los seres humanos dibujaron el mundo de maneras muy diferentes. Hubo mapas con el sur arriba, otros orientados hacia el este, representaciones que colocaban a Jerusalén en el centro del mundo conocido y cartografías en las que la orientación respondía más a razones religiosas o culturales que a una supuesta neutralidad geográfica.
La pregunta, entonces, deja de ser simplemente por qué los cartógrafos eligieron el norte como referencia y se transforma en otra mucho más interesante: ¿cómo consiguió una determinada manera de representar el planeta convertirse en algo que hoy percibimos como obvio? La respuesta no pertenece exclusivamente a la geografía. También intervienen la historia de la navegación, la astronomía, las tradiciones religiosas, la transmisión del conocimiento antiguo, la expansión europea y, finalmente, la enorme capacidad que tuvieron determinados centros culturales para imponer sus propias formas de representar el mundo. Un mapa no es solamente una herramienta para encontrar un lugar: también es una forma de decidir cómo mirar ese lugar.
La Tierra nunca estuvo realmente “orientada”
La primera cuestión que hay que desmontar es la idea de que el norte ocupa naturalmente la parte superior de nuestro planeta. En el espacio no existe un arriba universal. La Tierra gira alrededor del Sol y sobre su propio eje, y cualquier orientación que utilicemos sobre una superficie plana es una decisión humana destinada a facilitar la representación y la lectura.
Cuando dibujamos un planisferio y colocamos el Polo Norte arriba, estamos utilizando una convención que se volvió dominante, pero no estamos reproduciendo una propiedad física del planeta. Podríamos girar el mapa 180 grados y seguiríamos representando exactamente los mismos continentes, océanos y coordenadas; lo único que cambiaría sería nuestra familiaridad con la imagen.
De hecho, cuando vemos un mapa antiguo con el sur en la parte superior, la reacción inmediata suele ser pensar que está “al revés”. Pero esa reacción dice mucho más sobre nuestra educación cartográfica contemporánea que sobre el mapa histórico. La Biblioteca del Congreso de Estados Unidos conserva, por ejemplo, una reproducción del célebre mapa elaborado por Al-Idrisi en 1154 en el que el sur aparece arriba y el norte abajo. Para un observador actual acostumbrado a la convención moderna, la imagen parece invertida, aunque para las personas que utilizaban aquella representación no existía ninguna obligación de considerar incorrecta esa orientación.
Y allí aparece la primera gran sorpresa: el norte no siempre estuvo arriba.
Durante mucho tiempo, otros puntos ocuparon el lugar privilegiado
Las diferentes culturas desarrollaron sus propias maneras de organizar el espacio. En la cartografía islámica medieval, por ejemplo, hubo representaciones en las que el sur aparecía en la parte superior, y en el célebre mapa mundial de Al-Idrisi la disposición estaba relacionada también con una determinada concepción geográfica y cultural del mundo, en la que La Meca adquiría una posición destacada. La Biblioteca del Congreso señala que la orientación con el sur arriba era una práctica habitual dentro de determinadas tradiciones de la cartografía islámica medieval.
En Europa medieval, por otra parte, tampoco existió desde el comienzo una regla universal según la cual el norte debiera dominar la parte superior de todos los mapas. Muchas representaciones tenían una fuerte carga religiosa y simbólica, y en determinados mapas el este podía ocupar una posición privilegiada. La propia palabra “orientar” contiene una pista histórica: orientarse significa, literalmente, buscar el Oriente, es decir, localizar el lugar por donde sale el Sol.
Esto resulta fascinante porque revela que la manera de representar el espacio estuvo durante mucho tiempo vinculada con la manera en que una sociedad concebía el mundo. El mapa podía ser simultáneamente instrumento de navegación, representación religiosa, descripción política y construcción simbólica del universo.
No había una única forma correcta de dibujar la Tierra porque todavía no existía una única manera dominante de concebirla.
Ptolomeo cambió la historia, pero no inventó el norte moderno
Uno de los nombres fundamentales en esta historia es Claudio Ptolomeo, el astrónomo, matemático y geógrafo que vivió en Alejandría durante el siglo II. Su obra Geographia reunió una enorme cantidad de conocimientos geográficos del mundo grecorromano y desarrolló métodos para ubicar miles de lugares mediante coordenadas de latitud y longitud. La Biblioteca del Congreso destaca que su trabajo llegó a registrar alrededor de ocho mil lugares y que sus métodos tuvieron una influencia extraordinaria sobre la cartografía posterior.
La importancia de Ptolomeo no consiste únicamente en la cantidad de lugares que describió, sino en haber contribuido a transformar la representación del mundo en un problema que podía abordarse mediante coordenadas, geometría y procedimientos sistemáticos. Su obra fue perdida para buena parte de Europa durante la Edad Media, pero posteriormente volvió a circular a través del mundo bizantino y llegó a Italia, donde fue traducida al latín a comienzos del siglo XV. La primera edición impresa apareció en Roma en 1477, y las versiones posteriores tuvieron una influencia enorme durante el Renacimiento.
Ptolomeo no fue simplemente un geógrafo antiguo cuyas ideas quedaron encerradas en los libros. Su obra terminó convirtiéndose en una de las bases intelectuales sobre las cuales los europeos comenzaron a reconstruir y perfeccionar la imagen del mundo durante la expansión de la navegación y la cartografía moderna.
Y allí comenzó a producirse una transformación decisiva: una determinada tradición cartográfica empezó a adquirir una influencia internacional cada vez mayor.
Cuando Europa empezó a dibujar el mundo entero
Entre los siglos XV y XVI, la cartografía europea experimentó una transformación extraordinaria. La navegación oceánica, la expansión comercial, los viajes de exploración y la incorporación de territorios desconocidos para los europeos obligaron a modificar mapas que durante siglos habían representado un mundo mucho más pequeño.
Los cartógrafos recibían información nueva de navegantes, comerciantes, exploradores y viajeros, mientras las imprentas permitían reproducir y distribuir mapas a una escala que hubiera resultado imposible en épocas anteriores. La obra de Ptolomeo fue reinterpretada y corregida, y comenzaron a aparecer nuevas representaciones del planeta que incorporaban las costas de África, América y otras regiones cuya geografía era todavía desconocida o estaba representada de manera muy imprecisa.
En ese contexto, los mapas dejaron de ser solamente instrumentos para conocer el mundo y comenzaron a desempeñar otra función decisiva: ayudaron a administrar, conquistar, comerciar y reclamar territorios.
Representar un territorio significaba también incorporarlo al conocimiento de quien lo dibujaba.
Nombrarlo significaba darle una identidad dentro de un sistema geográfico.
Marcar sus fronteras significaba convertir una superficie en un espacio político.
La cartografía moderna creció junto con la expansión de los Estados europeos, y esa coincidencia histórica no es un detalle menor.
Un mapa también puede ser una declaración de poder
Durante siglos hemos aprendido a mirar los mapas como si fueran fotografías objetivas del planeta, pero ningún mapa puede ser completamente neutral. Toda representación implica seleccionar qué se muestra, qué se omite, qué escala se utiliza, qué lugares aparecen destacados y qué sistema de orientación se considera normal.
Eso no significa que todos los mapas sean propaganda ni que sus datos geográficos sean falsos. Significa algo más sencillo y, al mismo tiempo, más profundo: representar el mundo supone tomar decisiones.
La cartografía europea terminó imponiendo muchas de esas decisiones a escala global porque Europa pasó a tener una influencia económica, militar, científica y política extraordinaria sobre otras regiones. Los mapas producidos por las potencias europeas comenzaron a circular internacionalmente y sus convenciones se incorporaron progresivamente a la enseñanza, la navegación, la administración territorial y la producción científica.
La orientación norte arriba terminó formando parte de ese conjunto de convenciones que hoy nos parecen naturales.
Pero su carácter convencional queda demostrado por la propia historia.
El famoso mapa que parece estar “al revés”
Uno de los mejores ejemplos para entenderlo es nuevamente el mapa de Al-Idrisi de 1154. La obra fue realizada por encargo del rey Roger II de Sicilia y requirió años de trabajo, utilizando fuentes árabes, información de viajeros y conocimientos geográficos anteriores. El resultado fue uno de los grandes trabajos cartográficos del período medieval, organizado en numerosas secciones que, reunidas, formaban una representación enorme para los estándares de la época.
Cuando una persona acostumbrada a los mapas actuales lo contempla, probablemente tenga una reacción inmediata: “está dado vuelta”.
Pero esa afirmación contiene una trampa.
El mapa no está dado vuelta.
Está orientado de otra manera.
Somos nosotros quienes hemos aprendido que una determinada orientación es la correcta.
La diferencia parece pequeña, pero tiene una enorme importancia porque demuestra hasta qué punto las convenciones cartográficas pueden convertirse en parte de nuestra percepción del mundo. Después de haber visto miles de mapas con el norte arriba, nuestro cerebro deja de percibir esa orientación como una elección y empieza a interpretarla como una característica objetiva del planeta.
¿Y por qué terminó ganando el norte?
No existe una única respuesta simple que permita señalar un día exacto en que alguien decidió poner el norte arriba y todos los demás aceptaron la decisión. La historia fue mucho más gradual y estuvo vinculada con la evolución de la cartografía europea, la recuperación de la tradición ptolemaica, las necesidades de navegación y la estandarización progresiva de las representaciones geográficas.
El norte tenía, además, una ventaja práctica evidente para determinadas tradiciones de navegación: la estrella Polar permitía identificar aproximadamente la dirección del Polo Norte celeste, por lo que la orientación hacia el norte podía ser especialmente útil para navegantes del hemisferio norte. A medida que la cartografía matemática y la navegación astronómica se desarrollaron, las coordenadas y los sistemas de referencia adquirieron una importancia cada vez mayor.
Pero la utilidad técnica no explica por sí sola la hegemonía cultural de esa representación. También fue decisiva la expansión de los mapas europeos como instrumentos de navegación, administración y educación, y la posterior estandarización científica de determinadas convenciones.
Una vez que una sociedad enseña durante generaciones que el norte está arriba, esa representación comienza a reproducirse a sí misma.
Los mapas enseñan a mirar mapas.
El mundo cambia cuando giramos el papel
Hay una experiencia sencilla que permite comprender la dimensión cultural del asunto: tomar un planisferio moderno y girarlo 180 grados.
De repente, Europa queda abajo, América del Sur aparece arriba respecto de nuestra costumbre y África cambia completamente de posición visual. Los continentes siguen siendo exactamente los mismos y las coordenadas no se modifican, pero nuestra percepción del mundo cambia de manera inmediata.
Eso ocurre porque la orientación de un mapa influye sobre la importancia visual que atribuimos a determinadas regiones.
Durante mucho tiempo, además, los mapas europeos colocaron a Europa en posiciones privilegiadas dentro de representaciones del mundo conocido, mientras que otras regiones aparecían en los extremos, con escalas y niveles de detalle diferentes. En determinados casos, esa representación acompañó directamente la expansión colonial y la construcción de una determinada idea de centro y periferia.
No es casualidad que la historia de la cartografía moderna esté profundamente relacionada con la historia de los imperios.
Quien dibuja el mundo también puede decidir, aunque sea indirectamente, desde dónde se mira ese mundo.
Argentina también aparece distinta cuando cambiamos la perspectiva
Para nosotros, acostumbrados a los mapas convencionales, Argentina ocupa una posición particular: aparece en el extremo sur de América y, en muchos planisferios, queda visualmente alejada de los principales centros económicos y políticos del hemisferio norte.
Pero basta con cambiar la proyección o invertir la orientación para que esa percepción se transforme. Argentina sigue estando exactamente en el mismo lugar geográfico, pero deja de aparecer como “abajo” del mundo.
Esto tiene una consecuencia interesante para una cultura acostumbrada a pensar geográficamente desde mapas heredados de otras tradiciones: la posición visual de un país no es necesariamente su posición conceptual en el planeta.
El sur no está abajo.
El norte no está arriba.
Son simplemente dos direcciones.
Y esa obviedad, que parece tan sencilla una vez formulada, tardó siglos en instalarse en nuestra conciencia.
El mapa no es el territorio
La historia de la orientación cartográfica permite recuperar una idea que el filósofo y escritor Jorge Luis Borges habría comprendido perfectamente: la representación nunca es idéntica a aquello que representa.
Un mapa puede ser extraordinariamente preciso y, al mismo tiempo, seguir siendo una interpretación. La Tierra es tridimensional; el mapa suele ser plano. La Tierra tiene una superficie curva; el mapa necesita una proyección. La Tierra no tiene arriba ni abajo; el mapa necesita decidir cómo colocarla. La Tierra contiene una cantidad prácticamente infinita de información; el cartógrafo debe seleccionar qué mostrar.
Por eso, cada mapa cuenta dos historias simultáneamente: una sobre el territorio que representa y otra sobre la sociedad que decidió representarlo de esa manera.
La próxima vez que miremos un planisferio y veamos el norte arriba, quizás convenga recordar que estamos ante una convención que se volvió tan poderosa que terminó ocultando su propio carácter de convención.
Durante siglos, distintas civilizaciones miraron el mundo de otra manera. Algunas colocaron el sur arriba, otras el este, otras organizaron el espacio alrededor de centros religiosos o culturales. La cartografía europea terminó imponiendo una forma particular de ordenar el planeta, y esa forma se convirtió progresivamente en la imagen universal que hoy reproducen las aulas, los atlas, los teléfonos y las pantallas.
El norte no está arriba porque la Tierra lo haya decidido. Está arriba porque nosotros aprendimos a dibujarla así.
Y quizás esa sea una de las mejores lecciones que puede enseñarnos un mapa: a veces creemos estar mirando el mundo cuando, en realidad, estamos mirando la manera en que alguien decidió que el mundo debía ser visto.
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