A principios de este año la Municipalidad de Villa Regina, en un trabajo en conjunto en el que intervinieron la Secretaría de Obras y Servicios y las Direcciones de Cultura y de Deportes, comenzó con las tareas de mejoramiento del skatepark, espacio al que su constante uso había provocado su deterioro.
El proyecto de restauración del skatepark, que había sido inaugurado en el 2015 y al que nunca se le habían realizado mejoras, fue elaborado para ser ejecutado en distintas etapas.
En la primera, el ‘lavado de cara’ o intervención, para mejorar las partes rotas y luego cubrirlas con una base de pintura negra para aplicar posteriormente el arte del graffiti, un aliado de la cultura rider. A cargo de la intervención está el artista local Marcos Ulloa, conocido como ‘Lizo’, quien ya trabajó sobre el skatepark y es conocido por quienes asisten a practicar.
‘Lizo’ dividió el trabajo: primero se restaura, luego se le da una base de pintura y finalmente se aplica el arte del graffiti. Mientras se lleva a cabo esta etapa se va trabajando sobre la siguiente: iluminación, cartelería y agua.
El proyecto completo culmina con la extensión de una de sus plataformas de aterrizaje, que es de suma importancia para la seguridad de quienes entrenan. Además esta extensión serviría para diferentes manifestaciones artísticas ya que el predio alrededor del skatepark también es utilizado por artistas para dar recitales, batallas de rap, etc.
A su vez se planifica otro playón donde puedan jugar y practicar los/as más pequeños/as y que no corran riesgos ya que muchas personas van con niños/as y consideran erróneamente que el skatepark cumple las funciones de una plaza con juegos y no es así. Es por esto que la cartelería juega un papel importante, brindando el soporte al deportista para explicar que el espacio es de uso exclusivo para el desarrollo de la actividad en todas sus disciplinas y en todos sus estadíos como también el uso de casco y otras protecciones.
El skate park es el único espacio habilitado para la práctica de ciertos deportes como skate, bmx, rollers, monopatín.
Recomendaciones:
*Respetá a quienes están entrenando
*Usá el skatepark de acuerdo a tu nivel
*Usá los elementos de protección
*El skatepark es exclusivo para la práctica deportiva
(La nota fue elaborada a partir de la publicación de ‘La Tapa)
La Secretaría de Obras y Servicios de la Municipalidad de Villa Regina informa que, por tareas de mantenimiento, el lunes 29 no operará la balsa de la Isla 58. El servicio se retomará el martes en el horario habitual de 8 a 15. Difunde esta nota
En 1928 un grupo de taxistas porteños encontró una solución desesperada frente a la falta de pasajeros: llevar varias personas por el mismo recorrido. Así nació el colectivo argentino.
Por Alcides Blanco para NLI
Hoy parece imposible imaginar una ciudad argentina sin colectivos. Están en los barrios, atraviesan avenidas, conectan localidades, llevan trabajadores de madrugada, estudiantes, jubilados, familias enteras y millones de pasajeros todos los días. Tienen colores, números, recorridos, terminales, empresas, sindicatos y hasta una cultura propia. Sin embargo, hubo un momento en que el colectivo no existía. Y su nacimiento no ocurrió en un laboratorio, ni en una oficina de planificación urbana, ni como resultado de una gran política estatal. Surgió de una necesidad mucho más sencilla y mucho más argentina: un grupo de trabajadores necesitaba encontrar la manera de seguir viviendo de su oficio cuando los pasajeros empezaron a desaparecer.
La historia se remonta a 1928, cuando los taxistas porteños atravesaban una situación complicada por la competencia de otros medios de transporte. Buenos Aires ya contaba con una extensa red de tranvías, una creciente oferta de ómnibus y una línea de subterráneos que desde 1913 conectaba Plaza de Mayo con Primera Junta. Para los taxistas, competir contra esos sistemas significaba ofrecer un servicio mucho más caro por pasajero. La cantidad de clientes comenzó a disminuir y el problema se convirtió en una cuestión de supervivencia económica.
Fue entonces cuando apareció una idea que, vista desde hoy, parece obvia, pero que en aquel momento significaba cambiar completamente la lógica del taxi: si una persona sola no podía pagar el viaje, podían viajar varias y compartir el costo.
De La “Malaria” Al Primer Colectivo
Los protagonistas de aquella transformación eran taxistas que acostumbraban reunirse en un café de la zona de Floresta. Las fuentes coinciden en que el punto de referencia estuvo en el área de Rivadavia y Lacarra, aunque existen distintas versiones acerca del lugar exacto y de quién fue el primero en proponer la idea. Esa incertidumbre no le quita valor a la historia; por el contrario, muestra que el nacimiento del colectivo fue menos parecido a una invención individual que a una respuesta colectiva frente a una crisis.
Aquellos trabajadores ya habían probado algo parecido en ocasiones especiales. Los fines de semana podían trasladar grupos de pasajeros hacia el hipódromo, las canchas de fútbol o distintos puntos de la ciudad. La novedad de 1928 consistió en convertir esa práctica ocasional en un servicio regular, con recorrido fijo y tarifa determinada.
El 24 de septiembre de aquel año comenzaron los primeros viajes. Los automóviles utilizados seguían siendo, básicamente, taxis modificados. No tenían la apariencia del colectivo que conocemos actualmente y su capacidad era reducida. Las primeras unidades podían transportar alrededor de cinco pasajeros, aunque rápidamente comenzaron a incorporar asientos adicionales y modificaciones en las carrocerías para aumentar la cantidad de personas transportadas.
La tarifa era parte fundamental del negocio. El viaje podía costar 10 centavos hasta Flores y 20 centavos hasta Primera Junta, bastante menos de lo que hubiera significado contratar un taxi completo. El conductor no necesitaba conseguir un único pasajero dispuesto a pagar todo el viaje: podía llenar los asientos con varios usuarios que abonaban individualmente.
Había nacido una nueva lógica económica.
Y esa lógica terminaría transformando Buenos Aires.
El Invento Que El Estado Primero Miró Con Desconfianza
Los primeros colectivos circularon en una especie de zona gris. El sistema era demasiado nuevo como para encajar cómodamente en las categorías existentes y, al mismo tiempo, competía directamente con servicios de transporte ya establecidos.
Los primeros conductores llegaron incluso a escribir con tiza sobre sus vehículos los destinos que cubrían. Era una manera improvisada de informar a los pasajeros, pero también una señal de que nadie sabía todavía exactamente qué iba a convertirse aquel experimento. Con el tiempo aparecieron carteles, colores, recorridos más definidos y unidades especialmente carrozadas.
La competencia no tardó en generar conflictos. El colectivo comenzó a disputar pasajeros con tranvías y ómnibus y enfrentó cuestionamientos, regulaciones y diferentes intentos de ordenar su funcionamiento. El Estado terminó interviniendo y, hacia fines de 1932, la Municipalidad de Buenos Aires reglamentó el servicio, estableció recorridos y comenzó a numerar las líneas.
Es un detalle importante porque muestra cómo muchas veces la innovación aparece antes que la regulación. Primero surge una necesidad, después una solución improvisada y finalmente las instituciones intentan adaptar sus normas a una realidad que ya está funcionando.
El colectivo siguió ese camino.
Primero fue un taxi que llevaba varios pasajeros. Después fue un auto-colectivo. Más tarde, una unidad carrozada específicamente para transportar personas. Finalmente, se convirtió en un sistema de transporte masivo.
Y terminó siendo parte de la identidad argentina.
Mucho Más Que Un Medio De Transporte
Hay algo especialmente interesante en esta historia: el colectivo no nació simplemente como una innovación tecnológica. Nació como una innovación laboral.
Los protagonistas no estaban intentando revolucionar el transporte mundial. Querían trabajar.
La competencia de los tranvías y los ómnibus había reducido sus posibilidades de obtener ingresos y ellos encontraron una manera de ofrecer un servicio más barato sin abandonar su oficio. El resultado fue una transformación que excedió completamente las intenciones originales.
Con el tiempo, el colectivo permitió conectar zonas que no tenían acceso directo a los grandes sistemas ferroviarios o tranviarios. Facilitó el crecimiento de barrios, acompañó la expansión del área metropolitana y convirtió al transporte automotor en una pieza fundamental de la vida urbana.
También creó una nueva relación entre conductor y pasajero. A diferencia de otros medios de transporte masivo, el colectivo tenía una dimensión mucho más cercana: el chofer conocía las calles, los barrios, las paradas y muchas veces a los propios pasajeros. En los primeros tiempos, incluso debía anunciar a viva voz el recorrido para captar clientes.
Con los años aparecerían las empresas, los sindicatos, las regulaciones, las grandes carrocerías y las redes de líneas que conocemos actualmente. Pero en el origen estaba aquel pequeño automóvil convertido en transporte compartido.
Hay otra cuestión que tampoco debería perderse de vista. La historia oficial suele contar el nacimiento del colectivo como una simpática anécdota porteña: unos taxistas se reunieron en un café y tuvieron una idea. Pero debajo de esa postal hay una historia mucho más profunda sobre trabajo, competencia y supervivencia económica.
El colectivo nació porque había una crisis.
Nació porque un grupo de trabajadores vio caer su fuente de ingresos y decidió modificar la forma de prestar el servicio.
Nació porque había pasajeros que necesitaban viajar más barato.
Y nació porque alguien comprendió que podía convertir un problema individual —el taxi vacío— en una solución colectiva: varios pasajeros compartiendo un mismo recorrido.
Esa lógica terminaría dando nombre al invento.
Quizás por eso el colectivo sea uno de los objetos más interesantes para comprender la sociedad argentina. No es solamente un vehículo. Es una consecuencia material de la forma en que una ciudad crece, de cómo se mueve su población y de cómo los trabajadores encuentran respuestas frente a las transformaciones económicas.
Un siglo después, aquella idea improvisada sigue recorriendo las mismas calles.
La primera línea porteña inició sus viajes en 1928 desde la zona de Lacarra y Rivadavia hacia Primera Junta, pasando por Flores. Con el tiempo, ese recorrido se expandió y aquella experiencia dio origen a un sistema que terminaría multiplicándose por Buenos Aires y por todo el país.
Lo extraordinario no es solamente que los taxistas hayan inventado el colectivo.
Lo extraordinario es que una solución pensada para enfrentar una crisis laboral terminó convirtiéndose en una de las instituciones cotidianas más importantes de la vida argentina.
Cada vez que un colectivo dobla una esquina, levanta a un pasajero en una parada o atraviesa un barrio antes del amanecer, hay algo de aquella vieja historia que todavía continúa.
Porque hace casi un siglo, unos trabajadores que no querían quedarse sin trabajo decidieron que, si solos ya no podían sostener el viaje, tal vez la solución fuera viajar juntos.
Ante el aumento de caudales anunciado por la AIC, el Departamento de Protección Civil de la Municipalidad de Villa Regina recomienda a la población isleña y ribereña extremar las medidas de precaución, evitando utilizar embarcaciones, cruzar brazos o planificar actividades laborales o recreativas en cercanías del margen norte-sur del río Negro. Además, en caso de…
En entrevistas recientes, el presidente Javier Milei volvió a descartar cualquier medida para aliviar a los deudores, mientras la morosidad de las familias argentinas alcanza niveles récord. En diálogo con LN+, planteó la cuestión como un simple problema contractual entre partes privadas: si alguien no puede cumplir un compromiso asumido libremente con un banco o una financiera, dijo, no le corresponde al Estado «pasarle la cuenta a todos los demás». Preguntó, retóricamente, si a esos deudores «alguien les puso una pistola en la cabeza» para tomar el crédito, y atribuyó buena parte del deterioro a los «ataques del kirchnerismo». Días antes, el propio ministro de Economía, Luis Caputo, había usado casi la misma fórmula -«un acuerdo entre privados»- para explicar por qué el Gobierno no contempla ningún rescate a las familias endeudadas.
La secuencia de datos que motivó esas declaraciones es contundente. Según el Banco Central, la mora del sector privado no financiero alcanzó en mayo de 2026 su nivel más alto en veinticuatro años, tras diecinueve meses consecutivos de aumento; recién en junio se registró una leve baja, del 7,7% al 7,6%, con la mora de las familias cediendo apenas de 12,8% a 12,7%. Frente a esos números, la respuesta oficial no fue de política pública sino de filosofía moral: la deuda, para el Gobierno, es un asunto que se dirime entre dos privados y en el que el Estado no tiene por qué intervenir.
Sin embargo, esta respuesta -y el fastidio que generó- no es un exabrupto aislado. Es la expresión más nítida de una inflexión profunda de las democracias contemporáneas: cada vez más las deudas de los hogares enlazan la política y la sociedad, y, por lo tanto, se han convertido con el tiempo en una de las arenas centrales donde se juzga el apoyo de los gobiernos.
La filosofía moral de Milei (“acuerdo entre privados”) choca con esta realidad sociológica de la deuda.
La deuda de las familias no se limita a organizar el consumo o el presupuesto doméstico: también organiza la percepción y el juicio políticos. La capacidad -o la incapacidad- de honrar los pagos se vuelve una prueba cotidiana de la credibilidad del Estado, de la competencia del gobierno y del valor de las promesas colectivas. En ese sentido, las familias endeudadas no reproducen simplemente lógicas financieras: interpretan y evalúan el desempeño político de los gobiernos democráticos a través de sus obligaciones financieras.
En Una Historia de Como Nos Endeudamos (Siglo XXI editores) muestroque la deuda de las familias ha sido una arena fundamental a través de la cual los ciudadanos le atribuyeron crédito o culpa a los gobiernos democráticos de la Argentina desde 1983, mediando la relación entre ciudadanos y Estado y moldeando tanto las condiciones materiales como las expectativas morales y políticas con que los argentinos evaluaron a sus sucesivos gobiernos.
Cada ciclo político desde el retorno de la democracia puede leerse en esa clave -incluido el que llevó al gobierno al actual presidente.
Democracia indexada (1983-1989). La crisis de la deuda externa y la alta inflación marcaron el comienzo de los años ochenta en América Latina. En Argentina, la redemocratización ocurrió en ese contexto, tras la dictadura de 1976-1983. El gobierno de Raúl Alfonsín fue puesto a prueba por una ola creciente de endeudamiento hipotecario: las familias no lograban sostener los pagos a causa de la inflación, y las clases medias entraban en una espiral sin precedentes de descenso social.
Democracia neoliberal: deuda y promesa de estabilidad (1991-2001). El plan de convertibilidad del gobierno peronista de Carlos Menem unió deuda familiar y deuda soberana: mientras la primera crecía, la segunda garantizaba la estabilización y las reformas neoliberales que ampliaron el consumo —inmuebles, electrodomésticos, autos, viajes—, financiado externamente por el Estado. La crisis de 2001 cerró el ciclo: ambos tipos de deuda se volvieron impagables y las calles se llenaron de protestas.
Democracia posneoliberal: deuda y promesa de inclusión (2003-2015). Lula en Brasil, Evo Morales en Bolivia y los Kirchner en Argentina prometieron corregir los efectos del neoliberalismo, apoyados en el boom de las materias primas. La tarjeta de crédito se convirtió en pasaporte de consumo para sectores históricamente excluidos: mientras el Estado argentino pagaba su deuda soberana, nuevas deudas familiares sostenían la promesa de inclusión —un ciclo dependiente de condiciones volátiles.
La deuda en la democracia promercado (2015-2019). Mauricio Macri sucedió ese ciclo con créditos hipotecarios e inclusión financiera como banderas promercado. Tras una fuerte devaluación del peso —que no evitó un nuevo préstamo del FMI—, los ingresos se evaporaron y las deudas aumentaron; pedir prestado a familiares y usar la tarjeta para comida, remedios y alquiler se volvió cada vez más habitual. El estrangulamiento de la deuda soberana y familiar catalizó el cambio de gobierno.
Democracia bajo la pandemia y la alta inflación (2019-2023). La deuda de la pandemia y el retorno de la inflación por encima del 100% anual explican el descontento social y el apoyo creciente a la extrema derecha. A diferencia de otros países, que ampliaron la deuda pública para financiar la emergencia sanitaria, el gobierno argentino tuvo que negociar la deuda soberana heredada, lo que limitó su política asistencial —y empujó el crecimiento de la deuda familiar, orientada apenas a preservar la vida cotidiana. En ese escenario de fatiga económica y cansancio moral emergió Javier Milei, canalizando el resentimiento contra la clase política y prometiendo la liberación de la inflación y de la deuda.
Tu deuda no es tu culpa
En diciembre de 2023, Javier Milei llegó al poder montado sobre un estado de ánimo colectivo marcado por el agotamiento moral. No era simplemente la pobreza, ni la inflación aislada, ni la devaluación -era la sensación de haber hecho todo bien (trabajar, ahorrar, sacrificarse) y aun así no alcanzar; la percepción de correr en el lugar, de esforzarse sin que el esfuerzo diera frutos.
Mis investigaciones de 2023 mostraban ese estado de ánimo difundido transversalmente: quien había pedido prestado para comer y la clase media que no llegaba a fin de mes compartían la sensación de que el esfuerzo propio no encontraba retorno institucional -de que las deudas no eran el precio de algo, ni el escalón hacia ningún lugar, sino simplemente el precio de permanecer en el lugar. Para no caer.
Argentina no está sola en este cuadro. Basta mirar a Brasil, donde en abril de 2026, por primera vez desde que el indicador se mide, más de cuatro de cada cinco familias declararon tener algún tipo de deuda. El 80,9% marcó el máximo histórico de la serie de la Encuesta de Endeudamiento e Incumplimiento del Consumidor (Peic), realizada por la Confederación Nacional de Comercio, y no fue un pico aislado: fue el quinto mes consecutivo de récords, con el índice avanzando aún más en mayo, al 81,6%. Según el Banco Central brasileño, la porción del ingreso familiar comprometida con el pago de deudas saltó de cerca del 22% en 2019 al 29,7% a fines de 2025 —casi un tercio del presupuesto doméstico ya reservado antes de llegar a la heladera, al alquiler o a la factura de luz. Frente a ese cuadro, el gobierno federal relanzó en mayo el Novo Desenrola Brasil, un programa de renegociación de deudas para familias, estudiantes y pequeños negocios asfixiados por el crédito caro —una respuesta, se podría decir, en las antípodas de la que ensaya el gobierno argentino.
La deuda de las familias volvió a infiltrarse en la disputa electoral brasileña, como seis años antes ya había atravesado la elección que llevó a Lula a su tercer mandato -y reaparece ahora que busca la reelección. Las finanzas domésticas ocupan un lugar cada vez más central en la política contemporánea, los ejemplos se acumulan más allá de Argentina y Brasil: difícilmente se entienda el ascenso de Gabriel Boric en Chile sin el malestar del endeudamiento exorbitante de las familias chilenas, herencia de un modelo que privatizó la educación, la salud y la previsión social y empujó al crédito a llenar el vacío dejado por el Estado. Del mismo modo, la crisis política española que proyectó a Podemos al gobierno no se explica sin las movilizaciones de hipotecados, cuya indignación contra los desalojos le dio a la Plataforma de Afectados por la Hipoteca una centralidad que ningún partido tradicional supo anticipar.
La democracia no se manifiesta solo en las instituciones, los partidos o las elecciones, sino también en la vida monetaria íntima de las familias. Es allí, en la frontera donde los significados morales y políticos del endeudamiento se encuentran con las expectativas dirigidas al Estado, donde la confianza —o la desconfianza— en la promesa democrática se decide día tras día.
La sociología de la deuda enseña algo que la economía suele olvidar: el momento en que una familia no puede pagar no es solo un evento financiero, sino el momento en que se activa la pregunta sobre la responsabilidad. ¿Quién tiene la culpa, el deudor que no supo administrarse, el gobierno que no controló la inflación, o el sistema que prometió lo que no podía cumplir?
En la Argentina de hoy, esa pregunta vuelve a estar disponible: los hogares que se endeudaron para sobrevivir, que esperaron que el ajuste de Milei trajera estabilidad y ven acumularse la morosidad sin que el horizonte se abra, están en ese umbral moral en el que el sufrimiento privado busca una explicación pública y un responsable político. Que el propio Presidente responda a esa pregunta diciendo que no es asunto del Estado sino «un acuerdo entre privados» no cierra la discusión: la reabre, porque son millones de hogares los que, todos los días, deciden si esa respuesta les resulta creíble o buscaran devolver a esas palabras un rechazo tan profundo como el que llevo al propio Milei a la presidencia.
Compartimos el documento del Consejo Local de las Mujeres Villa Regina redactado para el paro internacional feminista #8M. Como Consejo Local de las Mujeres ¡¡¡queremos celebrar que hemos recuperado las calles!!!! Tras dos años muy difíciles de pandemia hemos sido muchas haciendo paro en nuestros trabajos, en nuestras casas y de las maneras que podemos…
El intento de suicidio y el suicidio consumado son significativos problemas de salud a nivel mundial, siendo este último una de las causas más frecuentes de muerte en adolescentes y adultos jóvenes. Hay varios factores que impiden su detección, y por ende, ejercer una adecuada prevención, estos son: Estigma social y silencios. Dificultad en la…
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