Reparación de un caño principal de la red de cloacas en la calle Juan Bautista Alberdi

Mientras el Gobierno avanza con su agenda de privatizaciones, crecen las críticas por el caso Intercargo: una firma estatal superavitaria que, lejos de ser una carga fiscal, genera ingresos propios y hoy queda en la mira del ajuste. Especialistas advierten inconsistencias económicas y políticas detrás de la decisión.

Por Celina Fraticiangi para NLI

La ofensiva privatizadora de Milei sumó un nuevo capítulo con Intercargo, la empresa estatal que presta servicios de rampa en aeropuertos y que, paradójicamente, no solo no da pérdidas sino que registra superávit operativo. En ese contexto, empiezan a multiplicarse las voces que cuestionan el sentido económico —y también político— de desprenderse de una firma rentable.

El punto más contundente lo sintetizó el periodista económico Andrés Lerner, quien señaló que la compañía “podría comprarse a sí misma”, en alusión a su capacidad financiera y a la inconsistencia de vender un activo que genera recursos genuinos.

Una privatización difícil de justificar

El caso Intercargo expone una de las principales contradicciones del modelo económico actual: no se trata de una empresa deficitaria ni de un “agujero negro” del Estado, como suele argumentarse para justificar privatizaciones. Por el contrario, es una firma que funciona, que presta un servicio estratégico en el sistema aerocomercial y que además deja saldo positivo.

Esa realidad abre una pregunta incómoda: si el objetivo es reducir el déficit, ¿por qué vender una empresa que aporta ingresos? La respuesta, para muchos analistas, no está en la eficiencia sino en la lógica ideológica del Gobierno, que busca achicar el Estado incluso en áreas donde su presencia es rentable.

El negocio detrás del desguace

La discusión no es menor. Intercargo opera en un sector clave: el manejo de equipajes, asistencia en tierra y logística aeroportuaria, un servicio esencial para el funcionamiento del transporte aéreo. En ese marco, su eventual privatización implicaría transferir a manos privadas un negocio ya consolidado y con rentabilidad asegurada.

Además, la apertura del mercado aerocomercial y la desregulación impulsada por Milei ya venían anticipando este escenario: menos Estado, más competencia privada y un corrimiento deliberado de empresas públicas del centro de la actividad.

Superávit, pero igual en venta

El dato central que incomoda al relato oficial es que Intercargo no encaja en el discurso clásico de “empresa pública ineficiente”. Muy por el contrario, su condición de superavitaria la convierte en una rareza dentro del universo estatal… y al mismo tiempo en un botín atractivo.

De ahí surge la frase que resume la polémica: “podría comprarse a sí misma”, una forma de señalar que la operación no responde a una necesidad económica sino a una decisión política.

Privatizar por definición, no por necesidad

Lo que está en juego, entonces, es más profundo que una simple venta. Es un modelo de país. La decisión de avanzar sobre Intercargo revela que el criterio no es corregir desequilibrios sino reconfigurar el rol del Estado, incluso cuando eso implique desprenderse de activos rentables.

En ese marco, la privatización deja de ser una herramienta puntual para convertirse en un fin en sí mismo. Y allí es donde aparecen las mayores resistencias: no solo por lo que se pierde en términos económicos, sino por lo que significa en términos de soberanía y control de sectores estratégicos.

Porque cuando una empresa que funciona, gana plata y cumple un rol clave entra en la lista de venta, la discusión ya no es contable. Es política.