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Kicillof lanzó MDF Juventudes en San Martín y llamó a los jóvenes a protagonizar la construcción de un proyecto nacional con horizonte en 2027.

Por Redacción de NLI

Axel Kicillof encabezó en San Martín el lanzamiento de MDF Juventudes, la rama juvenil del Movimiento Derecho al Futuro, en un acto que reunió a más de 3.000 jóvenes y que funcionó como mucho más que una actividad partidaria: fue una señal política sobre el tipo de construcción que el gobernador bonaerense pretende desplegar hacia 2027, con una convocatoria que busca trascender las estructuras tradicionales del peronismo y disputar especialmente el vínculo con una generación atravesada por la precarización laboral, el endeudamiento, la incertidumbre y el desencanto con la política.

El encuentro se realizó este sábado en la Sociedad Alemana de Gimnasia de Villa Ballester, en el partido de San Martín, y tuvo una característica que Kicillof buscó remarcar desde el escenario: la juventud no debe ocupar un lugar ornamental dentro de una estructura política, sino participar de la definición de sus objetivos, sus prioridades y su horizonte. La jornada comenzó con debates sobre educación, trabajo, vivienda, salud mental, apuestas, inteligencia artificial, plataformas digitales y nuevas tecnologías, para luego desembocar en el discurso del gobernador, quien planteó que las nuevas generaciones deben convertirse en protagonistas de la construcción de una alternativa política.

Una juventud que ya no quiere que le prometan solamente resistencia

El mensaje de Kicillof tuvo un componente político central: la oposición a Javier Milei no alcanza por sí sola para construir una alternativa electoral y socialmente mayoritaria. El gobernador planteó que el desafío consiste en recuperar una idea de futuro, particularmente entre aquellos jóvenes que durante los últimos años encontraron en el discurso libertario una promesa de ruptura con una política que consideraban agotada, pero que ahora pueden comenzar a observar con otros ojos a partir de las dificultades concretas de la vida cotidiana.

“Las juventudes, los pibes y las pibas, no pueden ser un sector más dentro del Movimiento Derecho al Futuro: tienen que ser los protagonistas, los que nos impulsen y los que nos muestren el norte hacia donde ir”, sostuvo Kicillof durante el acto. La frase sintetiza una estrategia que va más allá de la incorporación de militantes jóvenes: el objetivo es que esa generación contribuya a definir el discurso y el programa de una fuerza política que pretende llegar a 2027 con una propuesta renovada.

La apuesta no es menor porque el vínculo entre las juventudes y el peronismo viene siendo uno de los terrenos centrales de la disputa política argentina. La irrupción de Milei tuvo precisamente entre sectores jóvenes uno de sus principales puntos de apoyo, alimentada por una combinación de malestar económico, rechazo hacia las estructuras partidarias tradicionales, frustración con las expectativas de movilidad social y una fuerte penetración de nuevas formas de comunicación política. Frente a eso, Kicillof intenta construir otra respuesta: no discutir únicamente contra Milei, sino ofrecer un proyecto capaz de volver a transformar la palabra futuro en una expectativa colectiva.

Por eso, durante su discurso, el gobernador rechazó la idea de que la alternativa pueda surgir de una mesa cerrada de dirigentes o de una ingeniería electoral diseñada exclusivamente desde arriba. “No va a surgir de un laboratorio, sino que se construirá desde abajo hacia arriba, con la militancia y la participación de todos y todas”, afirmó. El concepto tiene una importancia particular en el escenario interno del peronismo, porque coloca la construcción territorial y la participación social en el centro de una disputa que todavía no tiene resueltas sus candidaturas ni sus liderazgos definitivos.

SAN MARTIN – MDF Juventud 2
Axel Kicillof: Necesitamos una alternativa, construir y consolidar otro camino. pic.twitter.com/VSlg7z1ldt

— 370 noticias (@370Noticias) August 22, 2026

Del rechazo a Milei a la construcción de una alternativa

Kicillof también aprovechó el encuentro para profundizar una de las líneas argumentales que viene desarrollando en las últimas semanas: la discusión sobre el modelo económico no puede reducirse a indicadores macroeconómicos, porque sus consecuencias aparecen directamente en la vida cotidiana de las familias. En ese sentido, volvió a referirse al endeudamiento de los hogares y a la pérdida de capacidad de compra, cuestiones que el gobernador viene utilizando para cuestionar el relato oficial sobre la recuperación económica.

Según los datos que presentó en una columna publicada durante la semana, más del 60% de los adultos argentinos tendría algún tipo de deuda, mientras que cerca de seis millones de personas se encontrarían en situación de mora. También señaló aumentos importantes de la morosidad en bancos, tarjetas de crédito, billeteras digitales y entidades financieras no bancarias. Para Kicillof, esos números expresan una transformación profunda: el crédito dejó de ser para una parte importante de la población una herramienta destinada a comprar bienes o financiar proyectos y pasó a funcionar como mecanismo para sostener gastos básicos.

La cuestión resulta especialmente significativa cuando el destinatario del discurso es la juventud. Para millones de jóvenes, la posibilidad de independizarse, acceder a una vivienda, conseguir un empleo registrado, estudiar y construir un proyecto familiar se encuentra condicionada por un mercado laboral cada vez más fragmentado y por ingresos que muchas veces no alcanzan para sostener los costos básicos de la vida. En ese escenario, hablar de futuro no significa solamente recuperar una consigna política: implica discutir qué modelo económico permite que una generación pueda imaginar una vida que no esté determinada por la precariedad y el endeudamiento.

Kicillof buscó además disputar una explicación que considera central en el discurso libertario: la idea de que los problemas económicos son fundamentalmente responsabilidad individual. “Si no conseguís trabajo, si no te alcanza la guita y te endeudaste, la culpa es tuya”, cuestionó, al advertir que esa mirada constituye, a su criterio, una de las expresiones más graves de una concepción política que traslada sobre cada individuo las consecuencias de problemas estructurales. En contraposición, reivindicó el papel del Estado en la educación, la salud, la universidad pública, la ciencia y la producción.

2027 aparece como horizonte, pero el desafío es construir algo nuevo

El lanzamiento del MDF Juventudes ocurre, además, después de una semana de intensa actividad política para Kicillof, que incluyó reuniones con dirigentes sindicales, actividades internacionales y nuevos movimientos dentro de su estructura política. El Movimiento Derecho al Futuro, inaugurado formalmente en marzo, funciona como el espacio desde el cual el gobernador intenta consolidar una identidad propia dentro del peronismo bonaerense y proyectar una discusión que exceda las fronteras de la provincia.

Por eso, aunque el acto de San Martín no estuvo formalmente planteado como lanzamiento de una candidatura presidencial, la dimensión nacional de su discurso resulta difícil de ignorar. Kicillof habló de construir un proyecto nacional, de recuperar la soberanía, del trabajo digno, de la producción, de la universidad, de la ciencia y de la tecnología, y sostuvo que la sociedad no necesita únicamente una oposición al Gobierno de Milei, sino una opción preparada para poner en marcha “una Argentina distinta”.

El punto político más interesante está precisamente allí. El gobernador no convocó a los jóvenes solamente a recuperar un pasado, sino a construir una nueva etapa. “No queremos simplemente restaurar el pasado, sino construir entre todos un futuro distinto, un futuro mejor, un futuro para todos”, planteó hacia el cierre de su discurso. Esa definición busca responder a una de las principales dificultades que enfrenta el peronismo: cómo reivindicar sus conquistas históricas sin quedar atrapado en la nostalgia de una etapa que para una parte de las nuevas generaciones pertenece más a los relatos de sus padres que a su propia experiencia política.

El desafío, entonces, es doble. Kicillof necesita disputar el presente con Milei, pero al mismo tiempo debe convencer de que existe un futuro posible más allá de la confrontación permanente con el Gobierno nacional. Y para eso necesita una fuerza política capaz de hablarle a quienes trabajan, estudian, emprenden, alquilan, buscan su primer empleo o directamente quedaron fuera del mercado laboral, pero también a quienes todavía conservan expectativas y están buscando una representación que no les pida simplemente volver al pasado.

El lanzamiento del MDF Juventudes puede leerse, en ese sentido, como una pieza de una construcción política de mayor alcance. La apuesta consiste en transformar el malestar social en organización, el desencanto en participación y la incertidumbre en una discusión concreta sobre el país que se quiere construir. Kicillof lo expresó con una frase que sintetiza el espíritu del encuentro: “Esta historia no está escrita: ese futuro hay que construirlo”.

La disputa que comienza a perfilarse hacia 2027 no será solamente una competencia entre nombres, estructuras partidarias o candidaturas. Será también una pelea por definir qué significa tener futuro en la Argentina, quiénes pueden acceder a él y qué papel debe desempeñar el Estado para que esa posibilidad no quede reservada a quienes ya cuentan con recursos suficientes. En San Martín, Kicillof eligió colocar a las juventudes en el centro de esa discusión y convertirlas en parte de la arquitectura de su proyecto político. La respuesta de esa generación, y su capacidad para transformar el malestar en organización, será uno de los datos decisivos de la Argentina que viene.

 

 

Más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales quedaron en manos de consorcios privados bajo concesiones de dos décadas. La resolución publicada este lunes formaliza la tercera etapa del programa de privatización de Corredores Viales S.A. y habilita a las empresas a explotar, mantener y cobrar peajes en corredores estratégicos de buena parte del país.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei dio este lunes un nuevo paso en su programa de privatizaciones y concesiones al adjudicar ocho corredores de la Red Federal de Concesiones por un plazo de 20 años, una decisión que afecta a más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales y que, por su duración, alcance territorial y mecanismo de financiamiento, constituye una de las transformaciones más profundas de la infraestructura vial argentina de los últimos años. La medida quedó formalizada mediante la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, y forma parte de un proceso que comenzó con la declaración de Corredores Viales S.A. como empresa sujeta a privatización y continuó con la decisión de avanzar hacia un sistema basado en concesiones de obra pública por peaje.

La magnitud de la operación permite entender por qué la discusión excede largamente la cuestión de quién se hará cargo del mantenimiento de una ruta. Lo que se está definiendo es quién administra durante las próximas dos décadas una porción estratégica de la red vial nacional, bajo un régimen que contempla no solamente la conservación y reparación de las trazas, sino también su explotación, la prestación de servicios a los usuarios, las ampliaciones y la posibilidad de realizar “nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”. Es decir, las empresas adjudicatarias no reciben únicamente la responsabilidad de mantener caminos: reciben una concesión de largo plazo sobre corredores que constituyen infraestructura esencial para la circulación de personas, mercancías y producción.

De Corredores Viales a la concesión privada

El camino hacia esta nueva estructura comenzó con la Ley Bases 27.742, que incluyó a Corredores Viales S.A. entre las empresas sujetas a privatización. Posteriormente, el Decreto 97/2025 autorizó el procedimiento para avanzar con la privatización total de la compañía mediante concesiones de obra pública por peaje, mientras que durante 2026 el Ministerio de Economía fue completando las distintas etapas administrativas de la licitación. La resolución publicada ahora reconoce expresamente ese recorrido y aprueba la segunda etapa de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0001-LPU26, con la adjudicación definitiva de los ocho renglones que componen esta tercera etapa.

El Gobierno presenta el nuevo esquema como una ruptura con el modelo anterior y sostiene que la operación permitirá mantener la red sin subsidios del Estado Nacional, trasladando a los privados la inversión y el costo de operación a través del sistema de peajes. Vialidad Nacional, según la explicación oficial, continuará teniendo funciones de supervisión mediante indicadores de desempeño y niveles de servicio. La administración nacional sostiene además que, una vez completadas las distintas etapas, serán más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales los incorporados al nuevo sistema y que por esos corredores circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.

El punto político de fondo aparece precisamente allí: el Estado deja de ser el financiador directo de la infraestructura y pasa a ocupar principalmente un papel regulador y de control, mientras que las empresas privadas asumen la explotación de los corredores y recuperan sus costos e inversiones mediante el esquema de peajes previsto en los contratos. La transformación no es solamente contable. Implica modificar quién decide sobre el mantenimiento, las prioridades de inversión, la prestación de servicios y la estructura económica que sostiene una parte fundamental de la red vial argentina.

Quiénes se quedaron con las rutas

La resolución permite poner nombres concretos detrás del proceso de privatización. El Tramo Centro, que comprende 681,92 kilómetros y atraviesa rutas nacionales como la 9, 19 y 34, fue adjudicado al consorcio integrado por AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una oferta de $1.399 sin IVA y una concesión de 20 años. El Centro Norte, de 536,43 kilómetros y principalmente vinculado con la Ruta Nacional 34, quedó en manos de José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que ofertó $2.175 sin IVA.

En el Tramo Mesopotámico, de 276,11 kilómetros y correspondiente a las rutas nacionales 12 y 18, la adjudicación fue para IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una oferta de $3.564,99 sin IVA. El Tramo Noroeste, de 596,52 kilómetros, que comprende sectores de las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016, fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios S.A., VAPEU S.R.L. y Guigivan S.R.L., por $2.285 sin IVA.

El Tramo Litoral, de 546,74 kilómetros y compuesto por sectores de las rutas 12 y 16, quedó a cargo de JCR S.A. y Néstor Julio Guerechet S.A., que ofrecieron $2.876,04 sin IVA. En el Noreste, que comprende 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, ganó Carlos E. Enriquez S.A. y Hormi S.A., con una oferta de $2.950. El Chaco-Santa Fe, de 497,18 kilómetros de la Ruta Nacional 11, fue adjudicado a José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A., por $3.520. Finalmente, el Tramo Cuyo, de 329,09 kilómetros de la Ruta Nacional 7, quedó en manos de Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A., con una oferta de $3.090,2462 sin IVA. Todas las concesiones tienen el mismo plazo: 20 años.

La propia licitación muestra además que no se trató de un proceso sin competencia ni controversias administrativas. Hubo ofertas declaradas inadmisibles, propuestas desestimadas y empresas que quedaron fuera del orden de mérito. Entre ellas aparece CPC S.A., cuya presentación fue desestimada en todos los tramos en los que había participado, mientras que una UTE integrada por INMAC, Tecnoedil y Rowing quedó excluida después de reconocer errores en sus ofertas económicas, situación que la Comisión Evaluadora consideró incompatible con la seriedad e inalterabilidad exigidas en el proceso.

Veinte años que cambian el mapa vial

El dato que debería concentrar buena parte del debate público es la combinación entre duración, escala y mecanismo de explotación. Veinte años representan un período extraordinariamente extenso para una concesión de infraestructura estratégica: implica que los contratos atravesarán varias administraciones nacionales, distintos ciclos económicos y probablemente más de una etapa de cambios en las necesidades de transporte y producción. Durante ese período, los consorcios tendrán a su cargo corredores por los que circula una parte sustancial del movimiento económico nacional y contarán con un sistema de ingresos asociado al cobro de peajes.

El Gobierno sostiene que las tarifas ofertadas fueron uno de los elementos centrales para seleccionar a los adjudicatarios y que el nuevo modelo busca establecer reglas claras, promover inversiones y mejorar las condiciones de circulación. Según la información oficial, las concesionarias deberán alcanzar determinadas condiciones de transitabilidad antes de aplicar la tarifa ofertada y el esquema prevé mecanismos de actualización tarifaria basados en índices oficiales, además de la incorporación progresiva de tecnologías como TelePASE y sistemas de cobro sin barreras.

Pero la discusión que queda abierta es mucho más amplia que la tarifa inicial. ¿Cuánto terminará pagando un transportista que atraviese varios corredores? ¿Cuánto se trasladará ese costo al precio de los alimentos y de los bienes? ¿Qué nivel de inversión deberán realizar efectivamente las empresas? ¿Cómo se controlará que las obras se ejecuten? ¿Qué sucederá si una concesionaria incumple? ¿Qué ingresos adicionales podrán obtener mediante las explotaciones complementarias previstas en los contratos? Son preguntas que adquieren todavía mayor relevancia cuando se trata de concesiones que permanecerán vigentes durante dos décadas.

La privatización de las rutas tampoco puede analizarse aislada de la política general del Gobierno hacia las empresas públicas y la infraestructura estatal. La administración Milei sostiene que el Estado no debe utilizar recursos públicos para sostener estructuras deficitarias y que el sector privado puede administrar determinados servicios de manera más eficiente. En materia vial, esa concepción se traduce en un modelo donde la ruta deja de ser concebida prioritariamente como una infraestructura financiada por el Estado y pasa a funcionar como una unidad económica concesionada, con ingresos vinculados a quienes utilizan el corredor.

Y ahí aparece la verdadera dimensión de la decisión publicada hoy: no se trata simplemente de cambiar quién repara el asfalto. Se está modificando el modelo económico mediante el cual Argentina construye, mantiene y financia una parte de sus caminos estratégicos. Las rutas nacionales fueron históricamente una herramienta de integración territorial, de desarrollo productivo y de presencia federal; ahora, una parte cada vez mayor de esa red quedará organizada alrededor de contratos privados de largo plazo y de la capacidad de generar ingresos mediante el tránsito que circula por ellas.

La pregunta histórica que queda planteada no es, entonces, si el Estado o las empresas privadas pueden mantener una ruta en mejores condiciones, sino qué modelo de país termina expresándose en la infraestructura que conecta sus territorios. La decisión de entregar ocho corredores durante veinte años convierte esa discusión en algo concreto: miles de kilómetros de caminos nacionales, cientos de localidades conectadas por ellos y millones de viajes que durante las próximas dos décadas estarán atravesados por un nuevo esquema de concesiones, peajes e inversión privada. El tiempo dirá si el modelo logra la prometida modernización de la red o si termina consolidando, como siempre pasa, sobre el territorio nacional, un nuevo negocio privado alrededor de una infraestructura que durante generaciones fue considerada una herramienta estratégica del Estado argentino.