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Más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales quedaron en manos de consorcios privados bajo concesiones de dos décadas. La resolución publicada este lunes formaliza la tercera etapa del programa de privatización de Corredores Viales S.A. y habilita a las empresas a explotar, mantener y cobrar peajes en corredores estratégicos de buena parte del país.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei dio este lunes un nuevo paso en su programa de privatizaciones y concesiones al adjudicar ocho corredores de la Red Federal de Concesiones por un plazo de 20 años, una decisión que afecta a más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales y que, por su duración, alcance territorial y mecanismo de financiamiento, constituye una de las transformaciones más profundas de la infraestructura vial argentina de los últimos años. La medida quedó formalizada mediante la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, y forma parte de un proceso que comenzó con la declaración de Corredores Viales S.A. como empresa sujeta a privatización y continuó con la decisión de avanzar hacia un sistema basado en concesiones de obra pública por peaje.

La magnitud de la operación permite entender por qué la discusión excede largamente la cuestión de quién se hará cargo del mantenimiento de una ruta. Lo que se está definiendo es quién administra durante las próximas dos décadas una porción estratégica de la red vial nacional, bajo un régimen que contempla no solamente la conservación y reparación de las trazas, sino también su explotación, la prestación de servicios a los usuarios, las ampliaciones y la posibilidad de realizar “nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”. Es decir, las empresas adjudicatarias no reciben únicamente la responsabilidad de mantener caminos: reciben una concesión de largo plazo sobre corredores que constituyen infraestructura esencial para la circulación de personas, mercancías y producción.

De Corredores Viales a la concesión privada

El camino hacia esta nueva estructura comenzó con la Ley Bases 27.742, que incluyó a Corredores Viales S.A. entre las empresas sujetas a privatización. Posteriormente, el Decreto 97/2025 autorizó el procedimiento para avanzar con la privatización total de la compañía mediante concesiones de obra pública por peaje, mientras que durante 2026 el Ministerio de Economía fue completando las distintas etapas administrativas de la licitación. La resolución publicada ahora reconoce expresamente ese recorrido y aprueba la segunda etapa de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0001-LPU26, con la adjudicación definitiva de los ocho renglones que componen esta tercera etapa.

El Gobierno presenta el nuevo esquema como una ruptura con el modelo anterior y sostiene que la operación permitirá mantener la red sin subsidios del Estado Nacional, trasladando a los privados la inversión y el costo de operación a través del sistema de peajes. Vialidad Nacional, según la explicación oficial, continuará teniendo funciones de supervisión mediante indicadores de desempeño y niveles de servicio. La administración nacional sostiene además que, una vez completadas las distintas etapas, serán más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales los incorporados al nuevo sistema y que por esos corredores circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.

El punto político de fondo aparece precisamente allí: el Estado deja de ser el financiador directo de la infraestructura y pasa a ocupar principalmente un papel regulador y de control, mientras que las empresas privadas asumen la explotación de los corredores y recuperan sus costos e inversiones mediante el esquema de peajes previsto en los contratos. La transformación no es solamente contable. Implica modificar quién decide sobre el mantenimiento, las prioridades de inversión, la prestación de servicios y la estructura económica que sostiene una parte fundamental de la red vial argentina.

Quiénes se quedaron con las rutas

La resolución permite poner nombres concretos detrás del proceso de privatización. El Tramo Centro, que comprende 681,92 kilómetros y atraviesa rutas nacionales como la 9, 19 y 34, fue adjudicado al consorcio integrado por AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una oferta de $1.399 sin IVA y una concesión de 20 años. El Centro Norte, de 536,43 kilómetros y principalmente vinculado con la Ruta Nacional 34, quedó en manos de José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que ofertó $2.175 sin IVA.

En el Tramo Mesopotámico, de 276,11 kilómetros y correspondiente a las rutas nacionales 12 y 18, la adjudicación fue para IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una oferta de $3.564,99 sin IVA. El Tramo Noroeste, de 596,52 kilómetros, que comprende sectores de las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016, fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios S.A., VAPEU S.R.L. y Guigivan S.R.L., por $2.285 sin IVA.

El Tramo Litoral, de 546,74 kilómetros y compuesto por sectores de las rutas 12 y 16, quedó a cargo de JCR S.A. y Néstor Julio Guerechet S.A., que ofrecieron $2.876,04 sin IVA. En el Noreste, que comprende 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, ganó Carlos E. Enriquez S.A. y Hormi S.A., con una oferta de $2.950. El Chaco-Santa Fe, de 497,18 kilómetros de la Ruta Nacional 11, fue adjudicado a José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A., por $3.520. Finalmente, el Tramo Cuyo, de 329,09 kilómetros de la Ruta Nacional 7, quedó en manos de Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A., con una oferta de $3.090,2462 sin IVA. Todas las concesiones tienen el mismo plazo: 20 años.

La propia licitación muestra además que no se trató de un proceso sin competencia ni controversias administrativas. Hubo ofertas declaradas inadmisibles, propuestas desestimadas y empresas que quedaron fuera del orden de mérito. Entre ellas aparece CPC S.A., cuya presentación fue desestimada en todos los tramos en los que había participado, mientras que una UTE integrada por INMAC, Tecnoedil y Rowing quedó excluida después de reconocer errores en sus ofertas económicas, situación que la Comisión Evaluadora consideró incompatible con la seriedad e inalterabilidad exigidas en el proceso.

Veinte años que cambian el mapa vial

El dato que debería concentrar buena parte del debate público es la combinación entre duración, escala y mecanismo de explotación. Veinte años representan un período extraordinariamente extenso para una concesión de infraestructura estratégica: implica que los contratos atravesarán varias administraciones nacionales, distintos ciclos económicos y probablemente más de una etapa de cambios en las necesidades de transporte y producción. Durante ese período, los consorcios tendrán a su cargo corredores por los que circula una parte sustancial del movimiento económico nacional y contarán con un sistema de ingresos asociado al cobro de peajes.

El Gobierno sostiene que las tarifas ofertadas fueron uno de los elementos centrales para seleccionar a los adjudicatarios y que el nuevo modelo busca establecer reglas claras, promover inversiones y mejorar las condiciones de circulación. Según la información oficial, las concesionarias deberán alcanzar determinadas condiciones de transitabilidad antes de aplicar la tarifa ofertada y el esquema prevé mecanismos de actualización tarifaria basados en índices oficiales, además de la incorporación progresiva de tecnologías como TelePASE y sistemas de cobro sin barreras.

Pero la discusión que queda abierta es mucho más amplia que la tarifa inicial. ¿Cuánto terminará pagando un transportista que atraviese varios corredores? ¿Cuánto se trasladará ese costo al precio de los alimentos y de los bienes? ¿Qué nivel de inversión deberán realizar efectivamente las empresas? ¿Cómo se controlará que las obras se ejecuten? ¿Qué sucederá si una concesionaria incumple? ¿Qué ingresos adicionales podrán obtener mediante las explotaciones complementarias previstas en los contratos? Son preguntas que adquieren todavía mayor relevancia cuando se trata de concesiones que permanecerán vigentes durante dos décadas.

La privatización de las rutas tampoco puede analizarse aislada de la política general del Gobierno hacia las empresas públicas y la infraestructura estatal. La administración Milei sostiene que el Estado no debe utilizar recursos públicos para sostener estructuras deficitarias y que el sector privado puede administrar determinados servicios de manera más eficiente. En materia vial, esa concepción se traduce en un modelo donde la ruta deja de ser concebida prioritariamente como una infraestructura financiada por el Estado y pasa a funcionar como una unidad económica concesionada, con ingresos vinculados a quienes utilizan el corredor.

Y ahí aparece la verdadera dimensión de la decisión publicada hoy: no se trata simplemente de cambiar quién repara el asfalto. Se está modificando el modelo económico mediante el cual Argentina construye, mantiene y financia una parte de sus caminos estratégicos. Las rutas nacionales fueron históricamente una herramienta de integración territorial, de desarrollo productivo y de presencia federal; ahora, una parte cada vez mayor de esa red quedará organizada alrededor de contratos privados de largo plazo y de la capacidad de generar ingresos mediante el tránsito que circula por ellas.

La pregunta histórica que queda planteada no es, entonces, si el Estado o las empresas privadas pueden mantener una ruta en mejores condiciones, sino qué modelo de país termina expresándose en la infraestructura que conecta sus territorios. La decisión de entregar ocho corredores durante veinte años convierte esa discusión en algo concreto: miles de kilómetros de caminos nacionales, cientos de localidades conectadas por ellos y millones de viajes que durante las próximas dos décadas estarán atravesados por un nuevo esquema de concesiones, peajes e inversión privada. El tiempo dirá si el modelo logra la prometida modernización de la red o si termina consolidando, como siempre pasa, sobre el territorio nacional, un nuevo negocio privado alrededor de una infraestructura que durante generaciones fue considerada una herramienta estratégica del Estado argentino.

 

 

La Universidad de Buenos Aires nació hace más de dos siglos como una institución destinada a formar profesionales, pero con el paso del tiempo se convirtió en uno de los grandes símbolos del conocimiento público argentino. De sus aulas surgieron cinco premios Nobel, científicos reconocidos internacionalmente, referentes culturales y miles de profesionales que transformaron la vida del país. Su historia también es la historia de una discusión permanente: el valor de una educación pública que busca que el acceso al conocimiento no dependa del origen social.

Por Redacción de NLI

Hay instituciones que forman parte de la identidad de un país más allá de sus edificios y sus autoridades. La Universidad de Buenos Aires (UBA) es una de ellas. Desde su creación en 1821, atravesó guerras, crisis económicas, golpes de Estado, reformas políticas y transformaciones sociales, pero mantuvo una característica que marcó profundamente la historia argentina: la idea de que el conocimiento superior podía ser una herramienta de ascenso social y desarrollo nacional.

Durante más de dos siglos, la UBA se convirtió en una de las universidades más importantes de América Latina y en una de las pocas instituciones públicas de la región con reconocimiento global. Su prestigio no surgió únicamente de sus rankings internacionales, sino de una producción científica, cultural y profesional que tuvo impacto concreto dentro y fuera del país.

Por sus aulas pasaron presidentes, escritores, científicos, médicos, abogados, economistas, artistas y trabajadores que encontraron en la educación pública una posibilidad que, de otro modo, hubiera sido inaccesible.

La historia de la UBA es también una historia sobre el papel del Estado en la construcción de igualdad de oportunidades.

Una universidad nacida para construir un país

La Universidad de Buenos Aires fue fundada en 1821, durante el gobierno de Martín Rodríguez y bajo el impulso de Bernardino Rivadavia, en un momento en que las Provincias Unidas del Río de la Plata buscaban organizar sus instituciones después de la independencia.

Desde sus primeros años, la universidad estuvo vinculada a la formación de profesionales necesarios para el desarrollo del país. Medicina, Derecho, Ciencias Exactas y Filosofía fueron algunas de las áreas que marcaron su crecimiento inicial.

Pero la UBA no permaneció aislada de los grandes debates nacionales. A lo largo de su historia fue escenario de discusiones políticas, científicas y sociales que reflejaron las tensiones de cada época.

Su comunidad universitaria participó activamente en procesos históricos fundamentales, desde las luchas por la reforma universitaria hasta los debates sobre democracia, derechos humanos y desarrollo científico.

La Reforma Universitaria y la democratización del conocimiento

Uno de los momentos más importantes de la historia universitaria argentina ocurrió en 1918 con la Reforma Universitaria de Córdoba, un movimiento que transformó para siempre la educación superior en América Latina.

La reforma impulsó principios como el cogobierno universitario, la autonomía, la participación estudiantil y una concepción de la universidad vinculada con la sociedad.

Esos cambios modificaron la relación entre las instituciones educativas y el conjunto de la comunidad. La universidad dejó de ser pensada solamente como un espacio reservado para las élites y comenzó a consolidarse como un ámbito de producción de conocimiento abierto a nuevas generaciones.

Décadas más tarde, la gratuidad universitaria implementada en 1949 durante el gobierno de Juan Domingo Perón profundizó ese proceso al eliminar las barreras económicas que impedían a muchos sectores populares acceder a estudios superiores.

Esa medida cambió la composición social de las universidades argentinas y permitió que miles de jóvenes fueran los primeros profesionales de sus familias.

Ciencia argentina nacida en las aulas públicas

La UBA también fue protagonista de algunos de los mayores logros científicos del país. De sus laboratorios y centros de investigación surgieron trabajos que alcanzaron reconocimiento internacional.

Entre sus graduados se encuentran cinco premios Nobel argentinos: Bernardo Houssay y Luis Federico Leloir en Medicina, César Milstein en Fisiología o Medicina, además de Carlos Saavedra Lamas y Adolfo Pérez Esquivel vinculados al Nobel de la Paz.

Estos reconocimientos no fueron hechos aislados. Fueron consecuencia de una tradición científica construida durante décadas mediante universidades, institutos de investigación y organismos públicos.

La producción científica argentina demuestra que una universidad pública no solamente entrega títulos profesionales: también genera conocimiento capaz de competir a nivel mundial.

Una institución atravesada por la historia política argentina

Como pocas instituciones, la UBA refleja los cambios políticos del país. Durante las dictaduras militares sufrió intervenciones, persecuciones y expulsión de docentes e investigadores.

Uno de los períodos más oscuros fue la llamada “Noche de los Bastones Largos” en 1966, cuando la policía ingresó violentamente a la Facultad de Ciencias Exactas y expulsó a docentes y estudiantes que protestaban contra la intervención universitaria.

Aquel episodio provocó una pérdida enorme para la ciencia argentina, ya que muchos investigadores debieron emigrar al exterior.

La recuperación democrática en 1983 permitió reconstruir la autonomía universitaria y recuperar parte del proyecto científico y educativo que había sido interrumpido.

El debate actual: universidad pública y futuro nacional

En los últimos años, las universidades públicas volvieron a estar en el centro de una discusión política sobre financiamiento, investigación y el papel del Estado.

Quienes defienden el sistema universitario sostienen que la educación superior pública es una de las principales herramientas de movilidad social y desarrollo tecnológico del país. Señalan que detrás de cada médico, científico, ingeniero o docente formado existe una inversión colectiva que beneficia a toda la sociedad.

La discusión excede el presupuesto universitario: plantea qué tipo de país se busca construir. Uno donde el acceso al conocimiento sea un derecho amplio o uno donde la formación superior quede cada vez más condicionada por la capacidad económica individual.

La historia de la UBA muestra que la educación pública argentina no fue solamente un sistema de enseñanza: fue una herramienta para transformar vidas, producir ciencia y construir una sociedad con mayores posibilidades de integración.

A dos siglos de su creación, la pregunta sigue vigente: qué lugar ocupará el conocimiento en el futuro argentino y si el país elegirá preservar una de sus mayores riquezas, una universidad pública capaz de formar generaciones enteras.