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Casi cuatro millones de personas quedaron fuera del subsidio para comprar garrafas tras el reemplazo del Programa Hogar por el nuevo esquema de subsidios focalizados del Gobierno.

Por Celina Fraticiangi para NLI

El Gobierno de Javier Milei decidió reemplazar el Programa Hogar por un nuevo esquema de subsidios energéticos focalizados y, en el proceso, dejó a casi cuatro millones de personas sin poder acceder al beneficio para comprar garrafas, según el reclamo formulado por la asociación Defensa de Usuarios y Consumidores (DEUCO). El problema no es solamente administrativo: detrás del reempadronamiento obligatorio y de la exigencia de completar nuevamente los datos aparece una transformación profunda de la política energética, en la que un derecho que alcanzaba a millones de hogares pasó a depender de un registro digital, de la evaluación individual de cada familia y de mecanismos de pago que no todos los usuarios están en condiciones de utilizar.

La situación adquiere una dimensión particularmente grave porque la garrafa no es un consumo suntuario ni una alternativa elegida por comodidad, sino la única fuente de energía disponible para millones de hogares que no cuentan con conexión a la red de gas natural. De acuerdo con datos difundidos por DEUCO, existen alrededor de 4,8 millones de hogares sin acceso al gas por redes, mientras que el antiguo Programa Hogar tenía aproximadamente 3,9 millones de inscriptos que recibían una asistencia para afrontar la compra de garrafas. La sustitución del programa por un sistema de inscripción y evaluación focalizada convirtió, así, un universo de beneficiarios previamente identificado en una población que debe volver a demostrar que merece recibir una ayuda estatal.

Del Programa Hogar al laberinto del reempadronamiento

El cambio fue formalizado dentro del nuevo esquema de Subsidios Energéticos Focalizados (SEF), creado después de la eliminación del Programa Hogar. La normativa establece que los usuarios de garrafas deben inscribirse en el Registro de Subsidios Energéticos Focalizados (ReSEF) y ser admitidos para recibir el reintegro correspondiente. El mecanismo contempla una bonificación de $9.593 por garrafa de 10 kilos, con un máximo de dos unidades mensuales durante el período invernal y una durante los meses restantes.

Sobre el papel, el Gobierno presenta el nuevo sistema como una herramienta de mayor eficiencia y focalización. En la práctica, el cambio supone que miles de familias que ya estaban identificadas dentro del Programa Hogar deben atravesar nuevamente un proceso administrativo para acceder a una ayuda que, además, ya no funciona como el esquema anterior. El propio presidente de DEUCO, Pedro Bussetti, reclamó que el trámite pueda realizarse presencialmente, justamente porque la digitalización obligatoria puede transformarse en una barrera adicional para quienes tienen dificultades de conectividad, acceso tecnológico o manejo de plataformas digitales.

La propia reglamentación muestra hasta qué punto se sofisticó el mecanismo burocrático. Para determinar quién recibe el beneficio, la Secretaría de Energía cruza información con ANSES sobre los ingresos de los integrantes del hogar, mientras que la inscripción y actualización de datos se realiza mediante el ReSEF. Una vez admitido, el usuario debe efectuar la compra utilizando mecanismos de pago vinculados a billeteras digitales interoperables, entre ellas BNA+ y MODO, para recibir posteriormente el reintegro.

El problema aparece cuando se observa la distancia entre la lógica administrativa del sistema y la realidad cotidiana de las familias que necesitan una garrafa para cocinar o calefaccionarse. Una política social puede ser perfectamente focalizada en sus objetivos y, al mismo tiempo, fracasar en su implementación si convierte el acceso en una carrera de obstáculos. La vulnerabilidad económica no siempre viene acompañada de conectividad permanente, dispositivos adecuados, cuentas bancarias, billeteras virtuales o capacidad para completar trámites digitales, y precisamente por eso los sistemas de protección social históricamente combinaron mecanismos automáticos con canales presenciales.

Una ayuda que además perdió poder de compra

Hay otro aspecto que no debería quedar oculto detrás de la discusión administrativa: el monto del subsidio también merece ser observado frente al precio real de la garrafa. El Gobierno fijó el reintegro en $9.593 para cada unidad de 10 kilos y estableció que ese valor podrá actualizarse tomando como referencia determinados costos vinculados al butano.

Sin embargo, estimaciones difundidas por organizaciones vinculadas al sector ubican actualmente el precio de una garrafa de 10 kilos en torno de los $30.000 en algunos puntos del Gran Buenos Aires, lo que significa que el reintegro puede representar apenas una fracción del costo que debe afrontar una familia. Incluso antes de la actual discusión, el esquema había sido cuestionado porque el nuevo subsidio no acompañaba necesariamente la evolución del precio final que pagan los consumidores.

La comparación histórica permite dimensionar todavía mejor el cambio. El Programa Hogar había sido diseñado para subsidiar de manera directa la compra de garrafas en hogares de menores ingresos que no contaban con gas de red. El nuevo esquema abandona esa estructura y la reemplaza por una modalidad en la que el Estado primero identifica, registra, evalúa y finalmente reintegra, siempre que el usuario cumpla con todas las condiciones establecidas. El discurso de la eficiencia puede esconder, en este caso, algo mucho más concreto: una reducción del universo efectivo de personas que logran llegar hasta el beneficio.

Cuando el ajuste llega a la cocina

La discusión sobre las garrafas permite observar una de las dimensiones menos visibles del programa económico de Milei: el ajuste no solamente aparece en grandes partidas presupuestarias, organismos estatales o programas nacionales, sino también en decisiones que determinan cuánto le cuesta a una familia cocinar, calefaccionarse o sostener las condiciones mínimas de una vivienda.

Para quienes tienen gas natural por red, la discusión sobre una garrafa puede parecer lejana. Para millones de argentinos que viven sin infraestructura de gas, en cambio, se trata de un gasto cotidiano e inevitable. Por eso la eliminación del Programa Hogar y la posterior creación de un sistema de subsidios focalizados no puede analizarse solamente como una modificación técnica de los mecanismos de asistencia: implica redefinir qué responsabilidad asume el Estado frente a quienes quedaron fuera de la infraestructura energética básica.

El dato de los casi cuatro millones de personas que hoy no consiguen acceder al subsidio expone precisamente esa contradicción. El Gobierno puede afirmar que el beneficio continúa existiendo, y formalmente es cierto: existe un reintegro de $9.593 por garrafa para quienes logren ingresar al nuevo esquema. Pero una política pública no se mide únicamente por su existencia normativa, sino también por su capacidad efectiva para llegar a quienes la necesitan. Cuando millones de personas que antes estaban dentro de un programa deben atravesar un nuevo proceso de inscripción y una parte importante queda afuera, el problema deja de ser burocrático y pasa a ser político.

Porque detrás de cada formulario incompleto, cada usuario que no consigue registrarse y cada familia que debe pagar una garrafa a precio completo hay una escena mucho más sencilla y brutal: una persona intentando encender la cocina de su casa. Allí es donde las palabras “eficiencia”, “focalización” y “reordenamiento” encuentran su verdadera medida. Si el resultado del ajuste es que millones de hogares vulnerables tienen más dificultades para acceder a una fuente básica de energía, entonces el debate ya no es sobre la modernización de un subsidio, sino sobre qué modelo de Estado está dispuesto a garantizar las condiciones materiales de una vida digna.

 

 

Antes de los colectivos y del subte moderno, los tranvías eléctricos transformaron Buenos Aires y cambiaron para siempre la forma de viajar, trabajar y vivir la ciudad.

Por Redacción de NLI

Hubo un momento en la historia de Buenos Aires en que la ciudad comenzó a descubrir que las distancias podían dejar de ser una condena. A fines del siglo XIX, la capital argentina atravesaba una transformación demográfica y urbana extraordinaria: crecían la población, los barrios, las actividades comerciales y las necesidades de una sociedad que recibía a cientos de miles de inmigrantes y que empezaba a extenderse mucho más allá de su antiguo núcleo. El problema era que la expansión territorial no podía sostenerse indefinidamente con los mismos medios de transporte que habían servido para una ciudad mucho más pequeña. Los carruajes y los primeros tranvías tirados por caballos tenían sus límites, y fue entonces cuando la electricidad comenzó a ofrecer una respuesta que, además de modificar la manera de viajar, terminaría cambiando la propia forma de Buenos Aires. El tranvía eléctrico no fue simplemente un nuevo vehículo: fue una de las infraestructuras que hicieron posible la Buenos Aires moderna.

La historia del tranvía porteño había comenzado varias décadas antes, cuando en 1863 se puso en funcionamiento el primer servicio de tranvías de la ciudad, todavía impulsado por caballos. Aquellos vehículos representaban un avance considerable respecto de los carruajes individuales porque permitían transportar un número mayor de pasajeros siguiendo recorridos determinados sobre rieles, pero continuaban dependiendo de una tecnología cuya capacidad estaba condicionada por la fuerza animal. Cada unidad necesitaba caballos, alimentación, descanso y cuidados, mientras que el crecimiento de la red significaba también multiplicar la cantidad de animales necesarios para sostenerla. En una ciudad que se expandía a gran velocidad, ese sistema comenzaba a mostrar las mismas limitaciones que presentaban otros medios de transporte de la época: la modernización urbana exigía encontrar una manera de transportar más personas, a mayores distancias y con una regularidad que no dependiera de la capacidad física de los animales.

La electricidad llegó a las calles de Buenos Aires

La electrificación del transporte formó parte de un proceso mucho más amplio que durante aquellos años estaba transformando las grandes ciudades del mundo. La electricidad comenzaba a modificar la iluminación pública, las fábricas, las comunicaciones y numerosos aspectos de la vida cotidiana, y el transporte constituía uno de los campos donde sus posibilidades parecían más evidentes. En Buenos Aires, los primeros ensayos con tranvías eléctricos se realizaron durante la década de 1890 y finalmente, en 1897, comenzó una nueva etapa con la puesta en funcionamiento de servicios eléctricos que reemplazarían progresivamente a la tracción animal.

La diferencia no consistía solamente en eliminar los caballos. Un tranvía eléctrico necesitaba una infraestructura completamente distinta, porque la ciudad debía incorporar vías adecuadas, cables aéreos, instalaciones eléctricas y sistemas destinados a producir y distribuir la energía necesaria para mover los vehículos. La electrificación, por lo tanto, no significó simplemente cambiar el motor de un transporte existente, sino introducir una nueva red tecnológica en el corazón mismo de la ciudad. Las calles comenzaron a adquirir una fisonomía diferente y, junto con los rieles, aparecieron cables y postes que anunciaban que Buenos Aires estaba entrando en una etapa histórica en la que la electricidad dejaría de ser una curiosidad asociada a determinadas instalaciones para convertirse en una presencia cotidiana.

La diferencia para los pasajeros fue enorme. Un sistema eléctrico permitía aumentar la capacidad y regularidad del transporte, reducir la dependencia de la fuerza animal y sostener recorridos cada vez más extensos. En una ciudad que crecía rápidamente, esa posibilidad tenía consecuencias que iban mucho más allá del simple hecho de viajar con mayor comodidad.

El tranvía hizo que Buenos Aires pudiera crecer

La verdadera revolución del tranvía no estuvo únicamente en la velocidad con la que podía desplazarse, sino en la distancia que consiguió volver cotidiana. Antes de que existiera una red de transporte urbano suficientemente extensa, vivir lejos del centro podía significar una dificultad considerable para quien necesitaba trasladarse todos los días hacia las zonas donde se concentraban los empleos, los comercios y las instituciones. El transporte permitía que esa relación cambiara, porque una persona podía comenzar a vivir a una distancia mayor de su lugar de trabajo sin que el viaje se transformara necesariamente en una tarea agotadora o económicamente inaccesible.

De esa manera, el tranvía participó activamente en la expansión territorial de Buenos Aires. Los nuevos recorridos favorecieron el crecimiento de barrios que anteriormente se encontraban relativamente aislados y contribuyeron a elevar el valor de terrenos situados lejos de las zonas centrales. Allí donde aparecía una conexión de transporte confiable, aparecía también una nueva posibilidad inmobiliaria: podían construirse viviendas, instalarse comercios y establecerse familias que ahora tenían una conexión más sencilla con el resto de la ciudad.

El tranvía, en definitiva, no solamente llevaba pasajeros hacia los barrios: ayudaba a crear los barrios.

Esa relación entre transporte y urbanización es fundamental para comprender la historia de Buenos Aires. Las ciudades no crecen únicamente porque aumenta su población o porque se construyen nuevas viviendas; también necesitan redes que permitan que las personas se desplacen entre lugares cada vez más distantes. La expansión del tranvía permitió que Buenos Aires dejara progresivamente de ser una ciudad concentrada alrededor del centro y comenzara a desarrollar una estructura mucho más extensa y compleja.

Una ciudad atravesada por empresas y trabajadores

El crecimiento de la red tranviaria convirtió al transporte en uno de los grandes negocios urbanos de la época. Distintas compañías participaron de la construcción y explotación de líneas, y la expansión del sistema generó inversiones importantes en infraestructura, material rodante, instalaciones eléctricas y talleres. El tranvía se convirtió así en un ejemplo perfecto de cómo la modernización tecnológica y los intereses económicos avanzaban juntos: cada nuevo recorrido podía representar tanto una mejora en la movilidad de los habitantes como una oportunidad comercial para quienes controlaban la infraestructura.

Detrás de ese negocio había, además, una enorme cantidad de trabajadores. Conductores, guardas, mecánicos, electricistas, personal de talleres, empleados administrativos y trabajadores encargados de mantener las vías y las instalaciones formaban parte de una estructura laboral que creció al mismo tiempo que la red. La modernidad eléctrica tenía, por lo tanto, una dimensión humana que las fotografías de los vehículos muchas veces ocultan. Cada tranvía que recorría Buenos Aires dependía de una organización compleja y de miles de personas que garantizaban diariamente que el sistema funcionara.

Como sucedía en otras actividades estratégicas, las condiciones laborales generaron conflictos, reclamos y procesos de organización sindical. El transporte urbano se convirtió así también en un escenario de la historia del movimiento obrero, porque cualquier interrupción del servicio afectaba directamente a una ciudad que dependía cada vez más de sus tranvías para funcionar. La importancia económica del transporte le otorgaba a sus trabajadores una capacidad de presión que no podía ser ignorada, y las discusiones sobre salarios, horarios y condiciones de trabajo formaron parte de la evolución de aquella gigantesca red.

Los tranvías también cambiaron la vida cotidiana

La expansión de los tranvías produjo una transformación social que resulta difícil de medir únicamente en kilómetros de vías construidas. Viajar diariamente en un mismo sistema de transporte significaba compartir el espacio con personas provenientes de distintos barrios y sectores sociales, en una ciudad que estaba recibiendo una inmigración masiva y que se encontraba en plena construcción de nuevas identidades urbanas. Aunque las diferencias económicas y sociales seguían siendo profundas, el transporte contribuía a generar una experiencia común: Buenos Aires comenzaba a convertirse en una ciudad en la que millones de trayectos individuales formaban parte de una misma red colectiva.

También cambió la relación de los habitantes con el tiempo. Cuando el transporte se vuelve relativamente regular, los horarios laborales, escolares y comerciales pueden organizarse de otra manera, porque las personas comienzan a calcular sus desplazamientos en función de frecuencias y recorridos. La ciudad empieza entonces a ser percibida no solamente como un espacio geográfico sino también como una red de tiempos de viaje.

Para la Buenos Aires de comienzos del siglo XX, aquello era una transformación enorme. La posibilidad de atravesar grandes distancias con mayor previsibilidad modificaba las rutinas y permitía que una persona pudiera residir en un barrio alejado y trabajar en otro sin que esa separación resultara necesariamente incompatible con su vida cotidiana.

Cuando apareció el gran rival: el colectivo

El dominio del tranvía no sería eterno. Durante las primeras décadas del siglo XX comenzó a desarrollarse otro medio de transporte que poseía una característica particularmente atractiva para una ciudad en permanente crecimiento: el colectivo no necesitaba rieles.

Esa diferencia aparentemente técnica terminó siendo decisiva. Un tranvía estaba obligado a seguir las vías que determinaban su recorrido, mientras que un colectivo podía modificar su itinerario, ingresar en calles donde no existían rieles y adaptarse con mayor rapidez a las necesidades de barrios que estaban apareciendo o creciendo. La flexibilidad del nuevo sistema permitió que comenzara a competir con el tranvía y que, con el paso de los años, se convirtiera en una pieza central del transporte porteño.

El automóvil agregó otra presión sobre las calles. A medida que aumentaba su presencia, la infraestructura urbana comenzó a reorganizarse alrededor de un modelo de movilidad diferente, en el que los rieles del tranvía empezaban a ser considerados por algunos sectores como un obstáculo para el tránsito automotor. La modernidad que había llevado a Buenos Aires hacia la electrificación comenzaba a ser reemplazada por otra modernidad basada en colectivos, automóviles y nuevas formas de circulación.

El tranvía, que alguna vez había representado el futuro, empezaba lentamente a ser presentado como parte del pasado.

El final de los tranvías y una curiosa paradoja

El servicio tranviario tradicional fue desapareciendo progresivamente hasta que, a comienzos de la década de 1960, Buenos Aires dejó atrás buena parte de aquella extensa red que durante décadas había sido uno de los símbolos de la ciudad. El proceso fue presentado como parte inevitable de la modernización del transporte, pero visto desde el presente resulta interesante advertir que muchas de las ventajas que habían hecho exitoso al tranvía volvieron a ser discutidas décadas después.

La preocupación por la congestión, el consumo de combustibles y la contaminación llevó a numerosas ciudades del mundo a recuperar sistemas tranviarios modernos, generalmente con tecnologías mucho más avanzadas que las utilizadas a comienzos del siglo XX. El tranvía volvió a aparecer como una alternativa para determinados corredores urbanos, demostrando que un medio de transporte no necesariamente queda obsoleto para siempre: puede perder vigencia en un contexto determinado y recuperar valor cuando cambian las necesidades de la sociedad.

En Buenos Aires, algunos proyectos y servicios posteriores recuperaron parcialmente la idea del transporte eléctrico sobre rieles, mientras que la memoria de la antigua red sobrevivió en fotografías, recorridos históricos y espacios donde se conservaron vehículos de época. Pero la cuestión más importante no es solamente sentimental. La historia del tranvía permite observar cómo las decisiones tomadas sobre transporte terminan condicionando durante décadas la forma física y social de una ciudad.

La ciudad que construyeron los rieles

Cuando hoy recorremos Buenos Aires, resulta difícil imaginar que muchas de las calles por las que circulan colectivos y automóviles alguna vez estuvieron dominadas por tranvías. Sin embargo, buena parte de la estructura urbana que conocemos se desarrolló mientras aquellos vehículos expandían sus recorridos y conectaban barrios que antes estaban separados por distancias difíciles de atravesar diariamente.

La historia del tranvía eléctrico es, en ese sentido, mucho más que una historia tecnológica. Es una historia sobre cómo una ciudad aprende a crecer. La electricidad permitió aumentar la capacidad de transporte; el transporte facilitó la expansión urbana; esa expansión creó nuevas necesidades y mercados; y esas nuevas necesidades impulsaron otras formas de movilidad. Buenos Aires se fue transformando en un proceso en el que cada sistema de transporte dejó una marca sobre el siguiente.

Por eso, cuando observamos una vieja fotografía de un tranvía avanzando por una avenida porteña, no estamos viendo simplemente un vehículo que desapareció hace décadas. Estamos viendo una pieza de la infraestructura que ayudó a construir la ciudad moderna, una época en la que la electricidad comenzaba a transformar la vida cotidiana y en la que cada kilómetro nuevo de riel podía significar que un barrio hasta entonces distante entraba definitivamente en el mapa de Buenos Aires.

El tranvía eléctrico llegó como una promesa de modernidad y durante décadas cumplió esa promesa. Después fue desplazado por otras tecnologías, pero dejó detrás una transformación que sobrevivió a sus propios rieles: hizo posible que Buenos Aires se extendiera, conectó barrios, organizó tiempos de viaje, creó empleos y convirtió al transporte público en una pieza inseparable de la vida urbana.

Quizás por eso aquella vieja imagen del tranvía tenga todavía algo de fascinante. No muestra solamente cómo viajaban nuestros abuelos o bisabuelos. Muestra el momento en que Buenos Aires descubrió que una ciudad podía crecer mucho más allá de sus límites si conseguía encontrar una manera de mover a su gente.

Y durante varias décadas, esa manera tuvo nombre propio: el tranvía eléctrico.