El Intendente Marcelo Orazi participó el sábado del acto académico de entrega de diplomas a 147 alumnos que finalizaron sus estudios en distintas disciplinas en el Instituto Crecer.
En la oportunidad estuvo acompañado por la Legisladora Marcela Ávila, el Secretario de Coordinación Ariel Oliveros y la Secretaria de Desarrollo Social Luisa Ibarra, entre otros funcionarios.
Recordemos que en mayo Orazi había firmado con la representante del Instituto Crecer Miriam Troncoso un convenio para el otorgamiento de becas para capacitaciones destinadas a personas en situación de vulnerabilidad y la posibilidad de acceder a los cursos de la institución tanto a beneficiarios de programas sociales como a no beneficiarios.
Durante el acto, Orazi destacó las oportunidades que ofrece las distintas capacitaciones del Instituto Crecer en el sentido de que otorga herramientas para acceder al mercado laboral.
Otra vez el «periodista» queda expuesto tras una montaña de billetes.
Por Roque Pérez para NLI
Mientras se presenta como periodista “crítico” del poder, Luis Majul volvió a quedar en el centro de la polémica por el cobro de cuantiosas sumas de dinero provenientes, en esta ocasión, de la pauta oficial del gobierno de Córdoba. Una investigación periodística reveló los montos millonarios que recibió su productora durante años y expuso una relación incómoda entre medios, negocios y poder político.
La trama quedó al descubierto a partir de una investigación de Data 24, que reconstruyó el flujo de fondos públicos que terminaron en manos de La Cornisa Producciones S.A., la empresa ligada a Luis Majul, a través de contratos de pauta oficial con la provincia de Córdoba. Los datos surgen de registros oficiales y muestran que el vínculo económico con el Estado provincial se sostuvo tanto durante la gestión de Juan Schiaretti como en la actual administración de Martín Llaryora.
Según la investigación, entre 2020 y 2023 la productora de Majul facturó decenas de millones de pesos bajo el concepto de “publicidad y difusión de actos de gobierno”. Al actualizar esas cifras por inflación, el volumen real del dinero recibido resulta todavía más impactante: más de 60 millones de pesos en los primeros años, cerca de 59 millones en 2022 y más de 100 millones de pesos ajustados en 2023, un año atravesado por la campaña electoral.
Pauta, relato y silencios convenientes
Uno de los datos que más llama la atención es que, tras no percibir fondos durante 2024, en 2025 la pauta volvió a fluir: el gobierno de Llaryora habría destinado 12 millones de pesos adicionales a la empresa de Majul. La secuencia refuerza la sospecha de que la pauta oficial funciona como herramienta de disciplinamiento, premio o negociación política, incluso con periodistas que en pantalla construyen un discurso de confrontación permanente.
La contradicción es evidente: Majul es una de las caras mediáticas más identificadas con el antiperonismo, con editoriales durísimas contra gobiernos nacionales populares, pero no tuvo reparos en cobrar durante años del peronismo cordobés. La grieta, una vez más, parece diluirse cuando se trata de negocios.
El rol del gobierno de Llaryora
La investigación también pone el foco en una decisión política concreta del oficialismo cordobés: la pauta oficial no se ajusta, incluso en contextos de recortes, crisis económica y deterioro social. Mientras se habla de austeridad, el presupuesto destinado a propaganda estatal se mantiene firme y beneficia a grandes actores mediáticos, muchos de ellos con llegada nacional.
Este esquema no sólo distorsiona el sistema informativo, sino que erosiona la credibilidad del periodismo y refuerza la idea de que parte del discurso mediático está condicionado por intereses económicos antes que por convicciones editoriales reales.
Cuando la crítica se paga con fondos públicos
El caso Majul vuelve a poner sobre la mesa un debate de fondo: ¿qué independencia puede tener un periodista que cobra millones del Estado al que dice cuestionar? La investigación no sólo aporta cifras, sino que desnuda una práctica estructural donde la pauta oficial opera como moneda de cambio y donde la supuesta neutralidad periodística queda seriamente en entredicho.
En tiempos donde Milei agita el ajuste brutal y la demonización del Estado, estos vínculos entre gobiernos provinciales y comunicadores “opositores” muestran que el problema no es el Estado en sí, sino quién se queda con sus recursos y para qué.
Pasaron años para que el pedido de quienes utilizan el skatepark se oiga.Chicos y chicas (riders) de la ciudad como también quienes nos visitan de ciudades vecinas llevan años practicando en el skatepark de la ciudad ubicado en la Av 9 de Julio. Desde la Dirección de Cultura, se pidió la colaboración y el asesoramiento para…
Karina Milei complicó a Patricia Bullrich cuando decidió que el proyecto de presupuesto 2026 no contemple una suba en las partidas para el Senado, algo que reclamaban los senadores y que la exministra de Seguridad garantizaba en conversaciones previas.
La decisión de congelar los recursos, afectados por una inflación acumulada que ronda el 30 por ciento, cayó como una bomba entre los senadores y agravó las dificultades de Bullrich para tratar de incluier en el Presupuesto algunas de las partidas de ajuste, que le bocharon en Diputados.
La exministra ya venía golpeada por dos derrotas sucesivas: tuvo que posponer el tratamiento de la reforma laboral hasta febrero y le firmaron un dictamen de Presupuesto sin modificaciones. Por eso, Bullrich tuvo que volver a hablar ante la mesa política, integrada por Karina, Santiago Caputo, los Menem y Manuel Adorni, y se comprometió a introducir «una adenda» en el presupuesto para introducir modificaciones.
Aún afectada por las derrotas, Bullrich mensajeó frenéticamente a los senadores este sábado para ver si los aliados de bloques provinciales y los radicales aceptaban la incorporación de modificaciones al dictamen que firmaron el viernes. El gobierno estaba empecinado en la derogación del incremento para las universidades y la emergencia en discapacidad, el artículo explosivo que habían escondido en el Capítulo 11 abortado el miércoles.
Sin embargo, toda la oposición rechazó los pedidos de Bullrich, que no se dio por vencida ni cuando el jefe de bloque del radicalismo, Eduardo Vischi, le dijo que no. La maniobra de Menem con Máximo Kirchner en Diputados, para repartirse los cargos de la AGN a costa de radicales y macristas, la sigue pagando Bullrich en el Senado.
Patricia, haceme caso, no te tires arriba de la granada.
La Casa Rosada puso a trabajar contrarreloj a la secretaria de Legal y Técnica, María Ibarzábal Murphy, para que redactara los cambios y se los hicieron llegar a Bullrich, pero fue en vano. Por eso, la exministra convocó a los 43 senadores antiperonistas a un zoom para este domingo, para evitar sorpresas de cara a la sesión convocada para el viernes próximo.
El jefe del bloque radical, Eduardo Vischi y la vicepresidenta, Victoria Villarruel.
Una senadora aliada encomió el esfuerzo de la exministra, pero admitió que «termina siendo muy desprolijo» lo que hace, acaso forzada por las órdenes del Poder Ejecutivo. De hecho, Victoria Villarruel le habría ofrecido un consejo en su primer encuentro a la exministra: «Patricia, haceme caso, no te tires arriba de la granada». Villarruel conoce la ferocidad de Karina y descontaba que utilizaría de ariete a la senadora contra ella, pero al mismo tiempo buscaría el desgaste de la exministra, a quien siempre receló y logró eyectarla del gabinete.
Como sea, la Casa Rosada activó los telefonazos a los gobernadores este sábado para encontrar una salida, después de comprobar que los radicales no están dispuestos a aceptar la incorporación de cambios.
El gobierno aparece desconcertado, este sábado filtró que aceptará que el presupuesto se sancione tal como llegó desde la Cámara de Diputados, luego de haberse pasado las últimas 48 horas entre amenazas de veto y negociaciones de cambios.
En ese contexto, el gobierno aún no tiene claridad sobre el rumbo, pese a que filtró que aceptará que el presupuesto se sancione tal como llegó desde la Cámara de Diputados, luego de haberse pasado las últimas 48 horas entre amenazas de veto y negociaciones de cambios.
Sin despejar la confusión interna, un senador libertario concedió en diálogo con LPO que suena contradictorio aceptar ahora cualquier versión de la ley de leyes para evitar la zozobra financiera, después de haber difundido que el presupuesto votado el miércoles no sirve.
El supuesto as en la manga, sería la ocurrencia de Bullrich de corregir el Presupuesto que se sancione con un decreto posterior, algo que los senadores advirtieron que sería objetado por inconstitucional.
Año tras año la educación pública va resquebrajándose en sus cimientos; gobierno tras gobierno se la amedrenta y ametralla en nuestro país de manera sucesiva hace más de dos décadas. Golpes de knock out contundentes. Sin embargo quienes la sostienen tambalean pero no sucumben, siguen pensando y trabajando desde abajo, justamente desde donde se sientan…
El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
A todo vapor
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
Trenes eléctricos
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
El caso argentino
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
¿Por qué trabajamos cada vez más desde la década de 1980, a pesar de ser + ricos que nunca? ¿Por qué hay millones de personas en la pobreza cuando somos + que suficientemente ricos para erradicarla por siempre?
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