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Martín Llaryora decidió apelar al manual de supervivencia de su mentor, Juan Schiaretti, y reactivó formalmente el histórico pacto de convivencia política con Mauricio Macri.

En medio de una delicada crisis política, el mandatario cordobés concretó un fuerte giro hacia el plano amarillo con la incorporación de dos figuras de peso identificadas con el PRO a la conducción del Banco de Córdoba (Bancor): el exministro de Economía de la Nación Hernán Lacunza, y el empresario industrial Ércole Felippa, quien condujo Fadea durante el Gobierno de Macri.

La jugada excede por completo los andariveles de la gestión financiera. Las llegadas de Lacunza al directorio y de Felippa a la vicepresidencia son parte de una maniobra de altísimo voltaje político para oxigenar al Gobierno. En momentos donde la gestión provincial acumula frentes de conflicto internos, Llaryora busca refugio en la histórica sintonía que la provincia mantiene con el universo fundacional del PRO.

Durante el mandato presidencial de Macri (2015-2019), el entonces gobernador Juan Schiaretti tejió una sólida y blindada alianza con el líder del PRO, basada en la mutua necesidad y el fuerte sentimiento antikirchnerista del electorado cordobés. Es un entendimiento histórico que se remonta al exilio de Schiaretti en Brasil, donde fue cobijado por el grupo Macri.

Aquel entendimiento -que los radicales locales siempre denunciaron como un «pacto» que les impidió ganar la provincia- garantizó gobernabilidad para ambos lados de la grieta. Macri trataba a Córdoba como su «cuna política» y» Schiaretti le garantizaba gobernabilidad en el Congreso a través de sus diputados.

Con el arribo de Lacunza, Llaryora revive esa sociedad política informal, reactivando los viejos canales de diálogo con el macrismo en un contexto de dispersión nacional.

La decisión de sumar a Felippa -exjefe de la Unión Industrial de Córdoba y expresidente de Fadea con Macri- y a Lacunza no es casual. El exministro de María Eugenia Vidal y del tramo final de Cambiemos a nivel nacional ya venía orbitando la provincia; el año pasado había sido el expositor estrella en las jornadas de negocios organizadas por el propio banco provincial, donde terminó de consolidar los lazos con la primera línea del oficialismo cordobés.

Los números que maneja la entidad financiera también explican el apuro político. Si bien los balances del primer trimestre mostraron una recuperación con utilidades netas por $9.176 millones (revirtiendo el rojo del trágico 2025), la verdadera alarma que encendió los despachos oficiales es el índice de morosidad, que trepó al 8,54%.

La crisis golpea a través de tarjetas de crédito y préstamos personales. En ese escenario de vulnerabilidad económica y tensión social, Llaryora sabe que la estabilidad de los números no alcanza si no está respaldada por un esquema de gobernabilidad robusto y con fuerte gestualidad al círculo rojo cordobés.

De hecho, al anunciar los cambios en el banco, Llaryora dijo: «Contar con un banco provincial fuerte, moderno y competitivo es una decisión estratégica para el presente y el futuro de los cordobeses».

Guillermo Dietrich estaría detrás del lobby de la empresa belga DEME, que perdió la licitación por la Hidrovía frente a Jan de Nul y ahora busca ensuciar el proceso. El ex ministro de Transporte de Macri es mencionado en el sector como el operador de DEME, con quien, afirman, acordó trabajar.

Mauricio Macri siempre quiso tener el control de la Hidrovía. Intentó hacerlo durante su gobierno y no pudo. Luego avanzó durante el gobierno de Javier Milei y eso generó un fuerte roce con Santiago Caputo, quien lo acusó de sabotear el primer intento de licitación, que logró detonar.

De hecho, entre los nombres que Macri promovía como funcionarios al inicio de la gestión de Milei, cuando creía posible un «take over» del gobierno libertario, estaba el de Dietrich que en las conversaciones dejaba en claro su interés por controlar la licitación de la Hidrovía.

Jan de Nul acusa a DEME de evadir IVA para ofrecer un peaje más barato en la Hidrovía

Macri buscó en principio que la holandesa se quede con una parte del negocio. Quien movió sus vínculos para que el ex presidente impulse ese consorcio fue la reina de Holanda, Máxima Zorreguieta.

El problema fue que Boskalis, una de las principales empresas holandesas en negocios marítimos y fluviales, no contaba con la capacidad operativa para hacerse cargo del total de la hidrovía. Por eso Macri trabajó para que la licitación sea por partes y que diferentes empresas se queden con distintos tramos. Esto tenía una contra: el Estado se tenía que hacer cargo de los tramos menos redituables y encarecía el peaje.

Entre los nombres que Macri promovía como funcionarios al inicio de la gestión de Milei, cuando creía posible un «take over» del gobierno libertario, estaba el de Dietrich que en las conversaciones dejaba en claro su interés por controlar la licitación de la Hidrovía.

En el mercado afirman que Dietrich estuvo detrás de la avanzada contra la empresa Jan De Nul quien -asociada a la firma argentina Servimagnus- ganó la pulseada contra DEME por la administración de la vía navegable.

Según el dictamen de la Comisión Evaluadora de la licitación internacional la unión Jan De Nul-Servimagnus obtuvo el mejor desempeño en las etapas de evaluación técnica y antecedentes, alcanzando 66,20 puntos, mientras que la oferta de DEME logró 42,14 puntos.

LPO contó que la diferencia se produjo en la valoración técnica, toda vez que ambas empresas presentaron exactamente las mismas tarifas económicas para las tres etapas de la concesión y consiguieron el puntaje máximo en ese apartado.

La empresa ganadora acreditó experiencia por más de 210 millones de metros cúbicos dragados en la Hidrovía y otros proyectos internacionales, además de antecedentes en balizamiento y mantenimiento de vías navegables similares.

Pese a la derrota, DEME no se dio por vencidos y difundió que estaba en condiciones de operar la Hidrovía con una tarifa 17,4% inferior a la prevista en el proceso licitatorio. Según la empresa belga, esa reducción permitiría un ahorro de cientos de millones de dólares para exportadores, importadores y usuarios de la vía navegable.

Jan De Nul salió al cruce de esa oferta y sostuvo que ese supuesto ahorro no surge de una mayor eficiencia operativa sino fundamentalmente de la omisión del pago de impuestos como el IVA, un esquema de inversiones significativamente menor al previsto en los pliegos y errores en la estimación de los ingresos futuros de la concesión.