El Intendente Marcelo Orazi firmó en la tarde de este jueves con el Ministro de Transporte de la Nación Mario Meoni el convenio que contempla la remodelación integral de la terminal de ómnibus de media y larga distancia de Villa Regina por un monto superior a los $65 millones.
La rúbrica se concretó en la ciudad de Cinco Saltos en un acto que contó con la presencia, además, del Senador Nacional Martín Doñate, y los jefes comunales de la localidad anfitriona Liliana Alvarado, Viedma Pedro Pesatti, Sierra Grande Renzo Tamburrini y Luis Beltrán Robin del Río.
Además de la firma del convenio, se anunció que el recorrido del Tren del Valle se extenderá hasta la localidad de Chichinales.
El Intendente Orazi destacó la importancia de ambas gestiones para Villa Regina que. En el caso de la terminal porque significará poner en valor un inmueble que hoy presenta graves falencias edilicias y así poder mejorar la prestación de los servicios a los usuarios.
El jefe comunal reginense recordó que la necesidad de remodelar integralmente la terminal había sido planteada en ocasión de la visita del Ministro Meoni a San Carlos de Bariloche en diciembre pasado. “En ese momento, lo puse en conocimiento de las conversaciones que llevábamos adelante con el actual concesionario que actualmente están en una etapa de definición, y de la necesidad de mejorar sus instalaciones. Ese diálogo dio sus frutos y hoy estamos firmando este convenio”, destacó Orazi.
Por otro lado, también valoró el anuncio de la extensión del recorrido del Tren del Valle a la localidad de Chichinales, lo cual, indicó, “también había solicitado al Ministro mediante nota elevada hace unos meses”.
“Son sin dudas dos excelentes noticias para Villa Regina y la región”, señaló.
Por su parte, el Ministro Meoni destacó que “para nosotros no hay nada más importante que estar cerca de cada intendente y poder seguir realizando importantes inversiones en el transporte, que necesita modernizarse al igual que las estaciones terminales”.
En otro tramo del discurso, el Ministro indicó que “es importante que desde el Estado Nacional podamos acompañar este tipo de inversiones en infraestructura que para muchos intendentes se les hace muy difícil. Y esto forma parte de la Argentina que queremos, una Argentina activa, porque de concretarlo las terminales de ómnibus van a tener una actividad muy intensa, y no queremos tener sólo terminales en las grandes ciudades sino en cada lugar del país para que se pueda recepcionar a la gente de la mejor manera”.
Además, el Ministro también se refirió a la cesión de las tierras a la Universidad de Río Negro para que ésta pueda llevar adelante el proyecto de ampliación de la sede que actualmente tiene en Villa Regina. “Para nosotros el tema de la Universidad no es un inconveniente, nosotros trabajamos para que las tierras estén al servicio de cada vecino o localidad del país. Lo que hay en Regina es un centro muy importante de lo que será el desarrollo del Tren Norpatagónico, con la inversión seguramente se requerirán de esas tierras por lo tanto ya pudimos refuncionalizar ese espacio y así podrá funcionar el tren y la Universidad continuar con su construcción”.
El Consejo Federal de Inversiones (CFI) y las provincias argentinas llevaron adelante este lunes 4 de agosto, en la sede del organismo, el Encuentro Federal de Inversiones Logísticas para Puertos, una iniciativa que busca vincular a los puertos argentinos con oportunidades de financiamiento para el desarrollo de infraestructura, servicios y proyectos estratégicos del sector.
La jornada se enmarca en la Estrategia Federal Logística que el CFI y las provincias impulsan y, en particular, en el eje de infraestructura del Plan de Competitividad Portuaria (PCP), diseñado junto a las 11 provincias portuarias para reposicionar al transporte por agua como una alternativa logística competitiva.
Participaron del encuentro referentes de las 11 provincias portuarias, puertos públicos provinciales y puertos y operadores privados, entre ellos la Cámara de Puertos Privados y Comerciales y la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina. También estuvieron presentes los organismos multilaterales de crédito Banco Mundial, BID, CAF, Fonplata, BCIE, IFC y BID Invest; representantes de las embajadas de Francia y de Países Bajos y de la Cámara de Industria y Comercio ArgentinoAlemana; y, por el Gobierno nacional, el director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, y el subsecretario de Relaciones Financieras Internacionales, Martín Tolivia.
Durante la apertura, el secretario general del CFI, Ignacio Lamothe, señaló: «El CFI es la casa de las Provincias Argentinas. Para nosotros esta instancia es muy importante y se enmarca en la estrategia de trabajo que tiene más de cuatro años desarrollándose con todas las provincias del país». En esa línea, destacó el sentido del encuentro: «Nos parece central armar esta conversación y unir las posibles ventanillas de financiamiento con las necesidades de los proyectos puntuales que tenemos. En esta línea, el CFI ahí no solo oficia de puente entre actores, sino que también puede confeccionar los proyectos ejecutivos de obra que se necesiten para los puertos públicos».
La agenda incluyó las presentaciones de las provincias portuarias sobre el presente y las perspectivas de sus sistemas; un taller de financiamiento a cargo de los organismos de crédito, con foco en las alternativas disponibles, los requisitos de elegibilidad y los procesos de preparación y aprobación de proyectos; la presentación de casos de éxito en el acceso a financiamiento; y una instancia de matchmaking entre proyectos portuarios y organismos de financiamiento, con reuniones bilaterales para presentar iniciativas y recibir orientación específica.
De este modo, el CFI y las provincias avanzan en la consolidación de una estrategia logística integrada, con la visión de las provincias en el diseño, orientada a bajar los costos logísticos de las economías regionales y a fortalecer la competitividad de los sectores productivos
Se agrava la crisis de la producción de granito triturado en medio del derrumbe de la construcción privada y la parálisis de la obra pública. En Olavarría, son numerosas las canteras que exponen números en rojo y aceleran un proceso de recorte de personal.
Fuentes del ámbito minero consultadas por LPO revelaron que el sector está trabajando a un 30% de su capacidad operativa y que llegó al punto límite de tener que vender muy por debajo de los costos de producción solo para poder pagar salarios. Ahora, ya se habla de despidos y retiros voluntarios.
En ese contexto, muchas canteras temen un horizonte de quiebra, con ARCA como su principal acreedor a partir del aumento de los pasivos impositivos. Eso, a pesar de que el Estado mantiene con la mayoría de ellas deudas millonarias, fundamentalmente a través de Vialidad Nacional.
«En lo que queda del año no hay ningún empresario de la construcción que vea una perspectiva de movimiento. Mientras tanto, hay canteras que solo trabajan cuando tienen gasoil para echarle a los equipos. Es preocupante», dijo una fuente al tanto de panorama crítico de la minería olavarriense.
A esa foto se suma la parálisis cementera, con Loma Negra que decidió pasar el invierno con su horno principal apagado en la planta L’Amalí de Olavarría para mitigar los elevados costos operativos proyectados en los meses donde el impacto de las bajas temperaturas se montan al frío recesivo.
De acuerdo al último índice de costos realizado por la Asociación Pymes de la Construcción de la provincia de Buenos Aires (Apymeco), el despacho de cemento mostró en junio una baja del 0,8% respecto del mes anterior y una caída más pronunciada, del 1,4%, respecto del año pasado.
Frente a la escalada de la crisis, en las últimas horas se conoció que la cantera Galasur esta en una situación «muy complicada» y proyecta despidos. Según, el sitio local En Línea Noticias, la empresa planteó 27 desvinculaciones, aunque advierte no tener espalda financiera para pagar las indemnizaciones.
En otra firma de la región, Canteras Argentinas, se habla de un acuerdo con los trabajadores que contempla reducciones salariales, percibiendo solo la mitad del sueldo de forma registrada, algo que, por lo pronto, no cuenta con el acompañamiento del gremio minero AOMA que alerta por la inconsistencia legal de esa salida provisoria a la crisis.
En tanto, en la cantera Ana Rita avanzan con un esquema de retiros voluntarios que por lo pronto abarcaría a una veintena de trabajadores.
Frente este panorama crítico, en el sector también analizan acuerdos de suspensiones en las que los trabajadores percibirían un porcentaje de sus salarios.
El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.
Por Roque Pérez para NLI
El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.
El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.
Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa
El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.
No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.
La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.
El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura
La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.
Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.
Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.
Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.
Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política
La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.
El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.
Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.
La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.
El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.
El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.
Nació el 17 de diciembre de 1936, hijo de emigrantes, su padre, Mario, era contador, empleado en ferrocarril, mientras que su madre, Regina Sivori, se ocupaba de la casa y de la educación de los cinco hijos. Se graduó como técnico químico, y eligió luego el camino del sacerdocio entrando en el seminario diocesano de…
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Diego Santilli empezó a arrebatarle a Patricia Bullrich la relación con los aliados del gobierno en el Senado, para terminar de quitarle el poder que le queda a la ex ministra después de consumarse la intervención del bloque oficialista por WhatsApp.
Para alcanzar ese objetivo, el jefe de Gabinete armó este viernes una reunión en Casa Rosada con Martín Göerling, Cristian Ritondo y Lule Menem, una forma de mostrarle a la jefa de la bancada libertaria que Karina Milei no la necesita de puente con el PRO en la Cámara Alta. «Santilli convocó a Göerling pero también a Cristian, para que lo acompañe, y abrió esa conversación a Lule para habilitar la proximidad con Karina y mandarle un mensaje a Patricia», explicó una fuente del Congreso.
Un diputado del PRO fue más sintético: «fue una reunión de fulleros para hablar de política», dijo.
La foto de Santilli con Göerling y Ritondo, junto a Lule, funciona como el acto de plantar bandera en una cabecera de playa. El senador misionero lidera un bloque de tres, integrado por la pampeana María Victoria Huala y la chubutense Andrea Cristina, pero forma parte de la mayoría de los 44 que edificó Bullrich desde que asumió su banca, en diciembre pasado.
En efecto, la senadora libertaria sufrió la intervención del bloque por parte de Karina y Lule, en el punto más álgido de su confrontación con Balcarce 50 por el escándalo de Manuel Adorni.
Imperturbable, Bullrich pretendió que ese movimiento no mellaba en su volumen político porque mantenía su rol como primus inter pares en la relación con los presidentes de los bloques que suman el lote de 44 antiperonistas, contando 21 libertarios, 10 radicales, tres macristas, los dos misioneros, los dos santacruceños, la tucumana Beatriz Ávila, el correntino Carlos «Camau» Espínola, la neuquina Julieta Corroza, la salteña Flavia Royón y la cordobesa Alejandra Vigo.
Bullrich y Göerling.
Sin embargo, la incursión de Karina fue a fondo. En la previa de la sesión en que la oposición quería aprobar la interpelación al ex vocero, la hermana presidencial armó un encuentro con los senadores en la Rosada y resolvió que la incorporen al grupo de WhatsApp del bloque, un atajo rústico para controlar lo que se converse por chat.
Patricia decidió entonces pegar un volantazo. Después de antagonizar con Javier Milei por el pliego de la jueza María Verónica Michelli, cuñada del periodista Hugo Alconada Mon, y el caso Adorni, sobreactuó su obediencia al gobierno e impulsó sin tener garantizados los votos la sesión de este jueves, donde se le cayó por tercera vez el tratamiento de la ley de tierras ante la falta de apoyo de los aliados.
Santilli convocó a Göerling pero también a Ritondo, para que lo acompañe, y abrió esa conversación a Lule para habilitar la proximidad con Karina y mandarle un mensaje a Patricia.
Antes de la sesión, tuvo un cruce feroz por chat con Victoria Villarruel y no tuvo mejor idea que filtrar las capturas de pantalla en el chat del bloque, donde están Karina y Lule Menem también. Pero, además, se encargó que la discusión con la Vicepresidenta trascendiera por la prensa.
Santilli y Lule Menem recibieron a Martín Goerling y Cristian Ritondo del PRO
Lejos de ganarse la condescendencia de la secretaria general de la Presidencia, empeoró el vínculo. Ahora, Santilli dejó de ser un tunelero en el Senado para recibir con foto protocolar al presidente del PRO en esa cámara, aún cuando la cita no sirvió para que se charle sobre la eliminación de las PASO o la implementación de colectoras.
Un legislador al tanto de la conversación le dijo a LPO que el encuentro giró en torno de una serie de proyectos que interesaban al misionero para su provincia, mientras que Santilli le preguntó al senador por las modificaciones al capítulo de extranjerización de la tierra en la ley de inviolabilidad de la propiedad privada. También pidió opinión a sus visitas sobre la posibilidad de aprobar la reforma de la carta orgánica del Banco Central (BCRA).
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