El Intendente Marcelo Orazi y la responsable del Área Mujer y Diversidad Fabiola Parra participaron esta mañana de la presentación del programa provincial ‘Consolidarnos’ que busca fortalecer las áreas de género y diversidad municipales, a través de capacitación, asistencia técnica y financiamiento.
El acto fue encabezado por la Gobernadora Arabela Carreras, acompañada por el Ministro de Gobierno y Comunidad Rodrigo Buteler y la Secretaria de Coordinación de Políticas Públicas con Perspectiva de Género, Luz Val Heredia.
El programa contempla la creación de 6 Mesas Regionales de las que participarán los 39 municipios agrupados por zonas que tienen como propósito lograr un trabajo articulado con los gobiernos municipales en relación a los programas y políticas en materia de género y diversidad.
Con este objetivo, se firmará un convenio marco de colaboración, cooperación y asistencia.
“La problemática de género no puede quedar solamente en el ámbito judicial, porque ese es un camino que tiene un límite y que, en general, llega tarde. Entonces, lo que estamos buscando es trabajar en políticas que se anticipen y den respuestas más adecuadas. Que estén a la altura de la demanda que la sociedad está reclamando”, expresó en la oportunidad la Gobernadora Carreras.
El día lunes 17 de enero asumirán dos nuevos funcionarios en el Gabinete Municipal. La nueva Directora de Turismo, Profesora María Luján Musso y el nuevo Director de Cultura, Martín Betancourt. El Intendente Marcelo Orazi agradece a Silvia Alvarado y Katerina Iogna por el trabajo y compromiso que han tenido en sus tareas. Convencido que…
El diputado salió al cruce de del Jefe de Gobierno con un artículo contundente en el que no sólo rechazó las acusaciones del jefe de Gobierno porteño, sino que puso en discusión algo más profundo: el uso deliberado de la calumnia como herramienta política, la liviandad institucional con la que se lanzan imputaciones públicas y la persistente estigmatización de las organizaciones sociales.
Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI
Una acusación lanzada al aire
El punto de partida del conflicto fue una serie de declaraciones de Jorge Macri en las que vinculó a Grabois con supuestas irregularidades en comedores comunitarios de la Ciudad de Buenos Aires. Sin denuncia judicial previa, sin expediente identificado y sin notificación formal a las organizaciones involucradas, el jefe de Gobierno optó por el camino más corto: la acusación mediática.
Ese dato no es menor. En su artículo publicado en Infobae, Grabois remarca que ninguna de las estructuras mencionadas depende de él ni de las organizaciones que integra, y que jamás fue informado oficialmente de las supuestas irregularidades. La pregunta que queda flotando es evidente: si existían pruebas, ¿por qué no se presentaron ante la Justicia antes de amplificarlas en los medios?
El límite entre la gestión y la difamación
Uno de los ejes más sólidos del planteo de Grabois es la distinción entre crítica política y atribución concreta de delitos. No se trata —plantea— de un debate ideológico ni de diferencias sobre el rol del Estado, sino de imputar hechos penalmente reprochables sin respaldo probatorio.
Desde ese lugar, el dirigente social señala que acusar públicamente a una persona de corrupción o fraude sin pruebas no es una opinión, sino una conducta tipificada por la ley. Y pone el foco en una práctica cada vez más extendida: funcionarios que reemplazan la denuncia judicial por el golpe mediático, sabiendo que el daño reputacional ya está hecho aunque luego no puedan sostener lo dicho.
El trasfondo: disciplinar a las organizaciones
Más allá del cruce personal, el texto deja entrever una lectura política más amplia. Para Grabois, este tipo de operaciones no buscan transparencia sino disciplinamiento: desacreditar a las organizaciones sociales que denuncian el ajuste, el vaciamiento de políticas alimentarias y el corrimiento del Estado en los barrios populares.
En ese marco, la ofensiva discursiva del Gobierno porteño aparece menos como una auditoría genuina y más como una estrategia de construcción de enemigos internos, donde los comedores y movimientos sociales vuelven a ser presentados como sospechosos por default, mientras se evita discutir el impacto real de los recortes y la subejecución presupuestaria.
Una respuesta que incomoda
Grabois no sólo negó las acusaciones, sino que las devolvió con una advertencia política y jurídica: si se demuestra la falsedad de lo dicho, avanzará en acciones legales y destinará cualquier resarcimiento a fortalecer espacios comunitarios. El gesto no es casual: busca contrastar dos formas de hacer política, una basada en el señalamiento fácil y otra en la rendición de cuentas.
En el fondo, el episodio deja una postal incómoda para Jorge Macri. Un jefe de Gobierno que acusa sin pruebas queda expuesto no sólo a un conflicto judicial, sino a una pregunta más difícil de esquivar: ¿qué tan responsable puede ser un funcionario que confunde gestión con difamación y comunicación política con imputación penal?
Lo vamos a hacer papilla en tribunales a Macri. Este tipo no es más que un garca con el cerebro de una babosa que está más sucio que las fotitos que, según Lilia, anduvo mandando.
Acá está nuestra intimación, ahora que muestre él la denuncia que hizo contra mí, porque no figura… pic.twitter.com/EZl1K8J7ew
N. de R.: Estaría bueno que dirigentes que tanto han bregado contra la concentración de medios, a la hora de hacer una nota de opinión, no caigan en la tentación de dársela a los mismos.
El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.
El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.
Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en ua licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.
Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.
«Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.
Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.
El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.
El presidente Javier Milei.
El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina.
Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.
El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access.
Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.
Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.
En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias.
Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.
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