El municipio reginense, con Carolina Cailly como representante legal, presentó una medida cautelar ante el juzgado civil N°21 donde se solicitó el cese de la demolición de la chimenea Fioravantti, el recurso fue aceptado por la jueza Paola Santarelli, pero el trabajo realizado sobre las bases de la construcción ya no puede retrotraerse. Si bien su estructura se mantiene firme, abandonarla en esas condiciones es peligroso y reparar el daño imposible.Su derribe es inevitable.
En 2006 la chimenea fue decretada monumento histórico por el Concejo Deliberante, pero hasta ahí llegó el esfuerzo comunal por defender el patrimonio. Ya que la ordenanza en sí misma no la resguarda de la decisión del propietario del terreno de derribarla. Los circuitos legales que debieran haber continuado, no lo hicieron.
A poco más de 80 años, el símbolo de la economía regional, de la primer fábrica del Alto Valle, desaparecerá. Aunque la historia no siempre son los objetos sino que pueden ser los sujetos los que pueden mantenerla viva a partir de sus recuerdos y relatos.
La chimenea de la primera fábrica del Alto Valle tiene 43,5 metros de altura, pesa más de 400 toneladas y fue construida en 1932.
Para conocer un poco más acerca de la historia de Villa Regina podés leer los libros «Me lo contó mi abuelo» y «Las historias que nos unen» de la historiadora reginense Silvia Zanini.
Resulta incómodo sortear los baches de Villa Regina. Algunos están tapados a medias, otros ya son casi pozos, también hay esos que no se sabe bien qué son, como obtusas manchas irregulares y desgastadas, o retazos de sólidos recuerdos de un pasado que fue arrasado por ruedas desesperadas que apenas intentaban llegar a su destino….
Mientras rechaza aranceles para proteger a la industria nacional en nombre de la “libertad”, el Gobierno acaba de aplicar una bonificación selectiva y retroactiva en un peaje clave de la Vía Navegable Troncal. La medida, publicada hoy en el Boletín Oficial, beneficia a grandes operadores del comercio exterior y expone una intervención estatal quirúrgica, lejos del discurso oficial.
Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación oficializó este lunes, mediante la Resolución 65/2025, una bonificación del 16,7% en la tarifa de peaje para los buques que utilicen el Canal Martín García, en el tramo comprendido entre las secciones 0.0 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal. La decisión no solo es temporal, sino también retroactiva: se aplica desde el 5 de diciembre y rige por 30 días corridos.
El texto firmado por Iñaki Miguel Arreseygor repite, casi sin cambios, una bonificación idéntica dispuesta en noviembre, lo que deja en evidencia que no se trata de un hecho excepcional sino de una política de parche reiterada, aplicada en plena transición del esquema de concesiones.
Una bonificación selectiva, no una política general
El primer dato político es claro: no hay una rebaja general de peajes, ni un alivio para todo el sistema portuario. El beneficio es puntual y direccionado: solo alcanza a los buques que eligen el Canal Martín García, una traza que en los últimos años perdió competitividad frente a otras rutas por mayores costos de mantenimiento y dragado.
En los hechos, el Estado absorbe parte del costo operativo para que ese canal siga siendo utilizado. El porcentaje elegido —16,7%— no es caprichoso: equivale a compensar el diferencial que hoy empuja a muchos operadores a evitar esa vía. Sin la bonificación, el tráfico tendería a desviarse.
La retroactividad agrega un elemento sensible: no incentiva conductas futuras, sino que premia operaciones ya realizadas, reduciendo ingresos que el Estado ya había devengado.
Quiénes ganan y quiénes pierden
Los principales beneficiados por la medida son actores altamente concentrados del comercio exterior:
Navieras internacionales de ultramar, como MSC, Maersk y CMA CGM, para quienes una baja de peaje impacta directamente en el costo por viaje y en la planificación de rutas.
El complejo agroexportador, principal usuario estructural de la Vía Navegable Troncal, que ve reducido un costo logístico sin que eso se traduzca en mejores precios internos ni en estímulos a la producción nacional.
El tráfico fluvial internacional proveniente de Paraguay y Bolivia, que utiliza el canal para barcazas de granos, minerales y combustibles.
Del otro lado quedan los perjudicados:
El Estado, que resigna recaudación sin debate público ni una estrategia de largo plazo.
El principio de neutralidad tarifaria, ya que se favorece una traza específica frente a otras.
La industria nacional y las pymes, que no reciben ningún alivio comparable cuando compiten con importaciones.
La contradicción: liberalismo para algunos, intervención para otros
Aquí aparece el núcleo político de la resolución. El mismo Gobierno que se niega a aplicar aranceles o medidas de protección para sectores industriales golpeados por importaciones —porque eso “distorsiona el mercado”— interviene sin pudor cuando se trata de sostener la rentabilidad y el flujo del comercio exterior concentrado.
No es ausencia de Estado: es intervención selectiva. No es libertad económica: es priorización de intereses.
La bonificación al Canal Martín García no responde a una política industrial ni a un plan de desarrollo. Es una herramienta transitoria para llegar sin sobresaltos al nuevo esquema concesionario, aun a costa de resignar recursos públicos y de profundizar asimetrías.
Un Estado presente, pero para los de siempre
La Resolución 65/2025 muestra que el problema no es si el Estado interviene o no. La pregunta real es para quién interviene. Mientras la industria nacional queda librada a la “libre competencia” con productos importados, los grandes jugadores del comercio exterior reciben alivios tarifarios hechos a medida, discretos y retroactivos.
Una vez más, el discurso va por un carril y las decisiones reales por otro. Y el peaje, como casi siempre, lo termina pagando el mismo de siempre.
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