La actividad industrial se desplomó en noviembre con una caída que se acerca a los dos dígitos

La actividad industrial se desplomó en noviembre con una caída que se acerca a los dos dígitos

 

La industria cerró noviembre con una nueva caída y enciende alarmas sobre el nivel de actividad y el empleo. Los datos oficiales muestran que no se trata de un tropiezo aislado, sino de un freno extendido en casi toda la estructura productiva, con impacto directo sobre los sectores más intensivos en mano de obra. 

Según el INDEC, el Índice de Producción Industrial Manufacturero registró en noviembre una baja de 8,7% interanual. Además, la medición desestacionalizada cayó 0,6% respecto de octubre y la serie tendencia ciclo volvió a quedar en terreno negativo, con un retroceso del 0,1%. 

El deterioro fue generalizado. Quince de las dieciséis divisiones industriales mostraron caídas en la comparación interanual. La única excepción fue marginal y no alcanza a compensar el desplome del resto. El dato confirma que el ajuste no quedó concentrado en un puñado de actividades, sino que atraviesa casi todo el entramado productivo. 

En el último mes del año la producción automotriz se desmoronó un 30%

El golpe más fuerte volvió a sentirse en los sectores ligados al mercado interno. La producción de productos textiles se desplomó 36,7% interanual. Se trata de una de las ramas con mayor densidad de empleo, donde cada punto de caída suele traducirse rápidamente en suspensiones, reducción de turnos o cierres de plantas pequeñas y medianas. 

El dato confirma que el ajuste no quedó concentrado en un puñado de actividades, sino que atraviesa casi todo el entramado productivo.

En la misma línea, prendas de vestir, cuero y calzado cayó 17,6%. Dentro del rubro, el derrumbe fue más pronunciado en calzado, con una baja del 30,9%, y en curtido y terminación de cueros, que retrocedió 26,6%. Son actividades con cadenas cortas, poca espalda financiera y alta dependencia del consumo. 

La contracción también alcanzó a la metalmecánica, otro núcleo clave del empleo industrial. Productos de metal bajó 18,6%, con una caída del 24,7% en envases metálicos. A su vez, la industria metalúrgica y los servicios de trabajo de metales retrocedieron 18,1%, afectando talleres, proveedores y contratistas. 

En maquinaria y equipo, la baja fue del 17,9%. Dentro del sector, los aparatos de uso doméstico se hundieron 39,7%, un indicador claro del freno en las decisiones de consumo de bienes durables. La postergación de este tipo de compras impacta de lleno en plantas que concentran empleo calificado. 

El sector automotor tampoco escapó al ajuste. Vehículos automotores, carrocerías, remolques y autopartes cayó 23,0% interanual. La producción de vehículos se redujo 28,7%, mientras que autopartes retrocedió 19,9%, arrastrando a proveedores industriales y logísticos en distintas provincias.

El Gobierno suele señalar que el acumulado de enero a noviembre muestra un crecimiento del 2,0% respecto de 2024. Sin embargo, ese promedio convive con una dinámica de cierre claramente negativa. La caída mensual y el retroceso de la tendencia indican que la actividad llegó a fin de año en descenso. 

El impacto sobre el empleo ya aparece en los registros oficiales. De acuerdo con datos del Ministerio de Capital Humano, el empleo asalariado registrado privado en la industria manufacturera cayó 1,8% en los primeros nueve meses de 2025, en línea con la menor demanda interna y la baja sostenida de la producción. 

 

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    El Estado que no interviene… salvo cuando le conviene

     

    Mientras rechaza aranceles para proteger a la industria nacional en nombre de la “libertad”, el Gobierno acaba de aplicar una bonificación selectiva y retroactiva en un peaje clave de la Vía Navegable Troncal. La medida, publicada hoy en el Boletín Oficial, beneficia a grandes operadores del comercio exterior y expone una intervención estatal quirúrgica, lejos del discurso oficial.

    Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI

    La Agencia Nacional de Puertos y Navegación oficializó este lunes, mediante la Resolución 65/2025, una bonificación del 16,7% en la tarifa de peaje para los buques que utilicen el Canal Martín García, en el tramo comprendido entre las secciones 0.0 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal. La decisión no solo es temporal, sino también retroactiva: se aplica desde el 5 de diciembre y rige por 30 días corridos.

    El texto firmado por Iñaki Miguel Arreseygor repite, casi sin cambios, una bonificación idéntica dispuesta en noviembre, lo que deja en evidencia que no se trata de un hecho excepcional sino de una política de parche reiterada, aplicada en plena transición del esquema de concesiones.


    Una bonificación selectiva, no una política general

    El primer dato político es claro: no hay una rebaja general de peajes, ni un alivio para todo el sistema portuario. El beneficio es puntual y direccionado: solo alcanza a los buques que eligen el Canal Martín García, una traza que en los últimos años perdió competitividad frente a otras rutas por mayores costos de mantenimiento y dragado.

    En los hechos, el Estado absorbe parte del costo operativo para que ese canal siga siendo utilizado. El porcentaje elegido —16,7%— no es caprichoso: equivale a compensar el diferencial que hoy empuja a muchos operadores a evitar esa vía. Sin la bonificación, el tráfico tendería a desviarse.

    La retroactividad agrega un elemento sensible: no incentiva conductas futuras, sino que premia operaciones ya realizadas, reduciendo ingresos que el Estado ya había devengado.


    Quiénes ganan y quiénes pierden

    Los principales beneficiados por la medida son actores altamente concentrados del comercio exterior:

    • Navieras internacionales de ultramar, como MSC, Maersk y CMA CGM, para quienes una baja de peaje impacta directamente en el costo por viaje y en la planificación de rutas.
    • El complejo agroexportador, principal usuario estructural de la Vía Navegable Troncal, que ve reducido un costo logístico sin que eso se traduzca en mejores precios internos ni en estímulos a la producción nacional.
    • El tráfico fluvial internacional proveniente de Paraguay y Bolivia, que utiliza el canal para barcazas de granos, minerales y combustibles.

    Del otro lado quedan los perjudicados:

    • El Estado, que resigna recaudación sin debate público ni una estrategia de largo plazo.
    • El principio de neutralidad tarifaria, ya que se favorece una traza específica frente a otras.
    • La industria nacional y las pymes, que no reciben ningún alivio comparable cuando compiten con importaciones.

    La contradicción: liberalismo para algunos, intervención para otros

    Aquí aparece el núcleo político de la resolución. El mismo Gobierno que se niega a aplicar aranceles o medidas de protección para sectores industriales golpeados por importaciones —porque eso “distorsiona el mercado”— interviene sin pudor cuando se trata de sostener la rentabilidad y el flujo del comercio exterior concentrado.

    No es ausencia de Estado: es intervención selectiva.
    No es libertad económica: es priorización de intereses.

    La bonificación al Canal Martín García no responde a una política industrial ni a un plan de desarrollo. Es una herramienta transitoria para llegar sin sobresaltos al nuevo esquema concesionario, aun a costa de resignar recursos públicos y de profundizar asimetrías.


    Un Estado presente, pero para los de siempre

    La Resolución 65/2025 muestra que el problema no es si el Estado interviene o no. La pregunta real es para quién interviene. Mientras la industria nacional queda librada a la “libre competencia” con productos importados, los grandes jugadores del comercio exterior reciben alivios tarifarios hechos a medida, discretos y retroactivos.

    Una vez más, el discurso va por un carril y las decisiones reales por otro. Y el peaje, como casi siempre, lo termina pagando el mismo de siempre.

     

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