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Más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales quedaron en manos de consorcios privados bajo concesiones de dos décadas. La resolución publicada este lunes formaliza la tercera etapa del programa de privatización de Corredores Viales S.A. y habilita a las empresas a explotar, mantener y cobrar peajes en corredores estratégicos de buena parte del país.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei dio este lunes un nuevo paso en su programa de privatizaciones y concesiones al adjudicar ocho corredores de la Red Federal de Concesiones por un plazo de 20 años, una decisión que afecta a más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales y que, por su duración, alcance territorial y mecanismo de financiamiento, constituye una de las transformaciones más profundas de la infraestructura vial argentina de los últimos años. La medida quedó formalizada mediante la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, y forma parte de un proceso que comenzó con la declaración de Corredores Viales S.A. como empresa sujeta a privatización y continuó con la decisión de avanzar hacia un sistema basado en concesiones de obra pública por peaje.

La magnitud de la operación permite entender por qué la discusión excede largamente la cuestión de quién se hará cargo del mantenimiento de una ruta. Lo que se está definiendo es quién administra durante las próximas dos décadas una porción estratégica de la red vial nacional, bajo un régimen que contempla no solamente la conservación y reparación de las trazas, sino también su explotación, la prestación de servicios a los usuarios, las ampliaciones y la posibilidad de realizar “nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”. Es decir, las empresas adjudicatarias no reciben únicamente la responsabilidad de mantener caminos: reciben una concesión de largo plazo sobre corredores que constituyen infraestructura esencial para la circulación de personas, mercancías y producción.

De Corredores Viales a la concesión privada

El camino hacia esta nueva estructura comenzó con la Ley Bases 27.742, que incluyó a Corredores Viales S.A. entre las empresas sujetas a privatización. Posteriormente, el Decreto 97/2025 autorizó el procedimiento para avanzar con la privatización total de la compañía mediante concesiones de obra pública por peaje, mientras que durante 2026 el Ministerio de Economía fue completando las distintas etapas administrativas de la licitación. La resolución publicada ahora reconoce expresamente ese recorrido y aprueba la segunda etapa de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0001-LPU26, con la adjudicación definitiva de los ocho renglones que componen esta tercera etapa.

El Gobierno presenta el nuevo esquema como una ruptura con el modelo anterior y sostiene que la operación permitirá mantener la red sin subsidios del Estado Nacional, trasladando a los privados la inversión y el costo de operación a través del sistema de peajes. Vialidad Nacional, según la explicación oficial, continuará teniendo funciones de supervisión mediante indicadores de desempeño y niveles de servicio. La administración nacional sostiene además que, una vez completadas las distintas etapas, serán más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales los incorporados al nuevo sistema y que por esos corredores circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.

El punto político de fondo aparece precisamente allí: el Estado deja de ser el financiador directo de la infraestructura y pasa a ocupar principalmente un papel regulador y de control, mientras que las empresas privadas asumen la explotación de los corredores y recuperan sus costos e inversiones mediante el esquema de peajes previsto en los contratos. La transformación no es solamente contable. Implica modificar quién decide sobre el mantenimiento, las prioridades de inversión, la prestación de servicios y la estructura económica que sostiene una parte fundamental de la red vial argentina.

Quiénes se quedaron con las rutas

La resolución permite poner nombres concretos detrás del proceso de privatización. El Tramo Centro, que comprende 681,92 kilómetros y atraviesa rutas nacionales como la 9, 19 y 34, fue adjudicado al consorcio integrado por AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una oferta de $1.399 sin IVA y una concesión de 20 años. El Centro Norte, de 536,43 kilómetros y principalmente vinculado con la Ruta Nacional 34, quedó en manos de José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que ofertó $2.175 sin IVA.

En el Tramo Mesopotámico, de 276,11 kilómetros y correspondiente a las rutas nacionales 12 y 18, la adjudicación fue para IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una oferta de $3.564,99 sin IVA. El Tramo Noroeste, de 596,52 kilómetros, que comprende sectores de las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016, fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios S.A., VAPEU S.R.L. y Guigivan S.R.L., por $2.285 sin IVA.

El Tramo Litoral, de 546,74 kilómetros y compuesto por sectores de las rutas 12 y 16, quedó a cargo de JCR S.A. y Néstor Julio Guerechet S.A., que ofrecieron $2.876,04 sin IVA. En el Noreste, que comprende 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, ganó Carlos E. Enriquez S.A. y Hormi S.A., con una oferta de $2.950. El Chaco-Santa Fe, de 497,18 kilómetros de la Ruta Nacional 11, fue adjudicado a José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A., por $3.520. Finalmente, el Tramo Cuyo, de 329,09 kilómetros de la Ruta Nacional 7, quedó en manos de Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A., con una oferta de $3.090,2462 sin IVA. Todas las concesiones tienen el mismo plazo: 20 años.

La propia licitación muestra además que no se trató de un proceso sin competencia ni controversias administrativas. Hubo ofertas declaradas inadmisibles, propuestas desestimadas y empresas que quedaron fuera del orden de mérito. Entre ellas aparece CPC S.A., cuya presentación fue desestimada en todos los tramos en los que había participado, mientras que una UTE integrada por INMAC, Tecnoedil y Rowing quedó excluida después de reconocer errores en sus ofertas económicas, situación que la Comisión Evaluadora consideró incompatible con la seriedad e inalterabilidad exigidas en el proceso.

Veinte años que cambian el mapa vial

El dato que debería concentrar buena parte del debate público es la combinación entre duración, escala y mecanismo de explotación. Veinte años representan un período extraordinariamente extenso para una concesión de infraestructura estratégica: implica que los contratos atravesarán varias administraciones nacionales, distintos ciclos económicos y probablemente más de una etapa de cambios en las necesidades de transporte y producción. Durante ese período, los consorcios tendrán a su cargo corredores por los que circula una parte sustancial del movimiento económico nacional y contarán con un sistema de ingresos asociado al cobro de peajes.

El Gobierno sostiene que las tarifas ofertadas fueron uno de los elementos centrales para seleccionar a los adjudicatarios y que el nuevo modelo busca establecer reglas claras, promover inversiones y mejorar las condiciones de circulación. Según la información oficial, las concesionarias deberán alcanzar determinadas condiciones de transitabilidad antes de aplicar la tarifa ofertada y el esquema prevé mecanismos de actualización tarifaria basados en índices oficiales, además de la incorporación progresiva de tecnologías como TelePASE y sistemas de cobro sin barreras.

Pero la discusión que queda abierta es mucho más amplia que la tarifa inicial. ¿Cuánto terminará pagando un transportista que atraviese varios corredores? ¿Cuánto se trasladará ese costo al precio de los alimentos y de los bienes? ¿Qué nivel de inversión deberán realizar efectivamente las empresas? ¿Cómo se controlará que las obras se ejecuten? ¿Qué sucederá si una concesionaria incumple? ¿Qué ingresos adicionales podrán obtener mediante las explotaciones complementarias previstas en los contratos? Son preguntas que adquieren todavía mayor relevancia cuando se trata de concesiones que permanecerán vigentes durante dos décadas.

La privatización de las rutas tampoco puede analizarse aislada de la política general del Gobierno hacia las empresas públicas y la infraestructura estatal. La administración Milei sostiene que el Estado no debe utilizar recursos públicos para sostener estructuras deficitarias y que el sector privado puede administrar determinados servicios de manera más eficiente. En materia vial, esa concepción se traduce en un modelo donde la ruta deja de ser concebida prioritariamente como una infraestructura financiada por el Estado y pasa a funcionar como una unidad económica concesionada, con ingresos vinculados a quienes utilizan el corredor.

Y ahí aparece la verdadera dimensión de la decisión publicada hoy: no se trata simplemente de cambiar quién repara el asfalto. Se está modificando el modelo económico mediante el cual Argentina construye, mantiene y financia una parte de sus caminos estratégicos. Las rutas nacionales fueron históricamente una herramienta de integración territorial, de desarrollo productivo y de presencia federal; ahora, una parte cada vez mayor de esa red quedará organizada alrededor de contratos privados de largo plazo y de la capacidad de generar ingresos mediante el tránsito que circula por ellas.

La pregunta histórica que queda planteada no es, entonces, si el Estado o las empresas privadas pueden mantener una ruta en mejores condiciones, sino qué modelo de país termina expresándose en la infraestructura que conecta sus territorios. La decisión de entregar ocho corredores durante veinte años convierte esa discusión en algo concreto: miles de kilómetros de caminos nacionales, cientos de localidades conectadas por ellos y millones de viajes que durante las próximas dos décadas estarán atravesados por un nuevo esquema de concesiones, peajes e inversión privada. El tiempo dirá si el modelo logra la prometida modernización de la red o si termina consolidando, como siempre pasa, sobre el territorio nacional, un nuevo negocio privado alrededor de una infraestructura que durante generaciones fue considerada una herramienta estratégica del Estado argentino.

 

 

Una encuesta de la Universidad de San Andrés ubica al peronismo primero en intención de voto para 2027, mientras LLA queda tercera y el 25% todavía no sabe a quién votar.

Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI

El escenario electoral de cara a 2027 empieza a mostrar señales incómodas para el gobierno de Javier Milei. Una nueva encuesta de la Universidad de San Andrés (UDESA) ubicó al peronismo en el primer lugar de la intención de voto presidencial, con el 26%, apenas un punto por encima del enorme universo de ciudadanos que todavía no sabe o no contesta qué fuerza elegiría. La Libertad Avanza quedó tercera, con el 24%, en un escenario de extrema paridad que, a esta altura, parece bastante más abierto de lo que el oficialismo pretende mostrar.

El relevamiento fue realizado entre el 5 y el 11 de agosto sobre 1.000 personas de todo el país, con un margen de error de +/- 3,15%. Por eso, metodológicamente, la propia fotografía debe ser leída como un escenario de empate técnico entre el peronismo, los indecisos y LLA. Sin embargo, hay un dato político que resulta imposible ignorar: después de casi tres años de la irrupción electoral de Milei, el espacio que el Gobierno pretendió dejar definitivamente atrás vuelve a aparecer en el primer lugar de una medición nacional.

El dato que más preocupa al Gobierno

Más allá del primer puesto del peronismo, hay otro número que probablemente merezca todavía mayor atención: uno de cada cuatro encuestados todavía no tiene decidido su voto. Ese 25% de indecisos se convierte en la segunda fuerza electoral del relevamiento, apenas por debajo del peronismo y por encima de La Libertad Avanza.

La lectura política es clara: no existe todavía un escenario consolidado de cara a 2027. La elección presidencial está lo suficientemente lejos como para que una parte muy importante del electorado mantenga abierta su decisión y, al mismo tiempo, ninguna de las fuerzas aparece con una ventaja capaz de garantizar un resultado. El 26% del peronismo, el 25% de los indecisos y el 24% de LLA configuran una fotografía prácticamente partida en tres.

Para el oficialismo, el dato puede resultar especialmente sensible porque contradice el relato de una fuerza política destinada a convertirse en el eje permanente del sistema político argentino. LLA no está fuera de competencia, pero tampoco domina el escenario. Con un año todavía por delante hasta el próximo gran turno electoral presidencial, cualquier movimiento en la economía, el empleo, los ingresos, la conflictividad social o la propia interna política puede modificar sustancialmente ese tablero.

El resto de las fuerzas aparece bastante más lejos. El Frente de Izquierda y de los Trabajadores-Unidad y el PRO empatan con 5%, mientras que otras opciones quedan todavía más atrás: partidos provinciales y Provincias Unidas reúnen 2% cada uno, la UCR alcanza el 1%, un 4% se inclina por «otros», mientras que 3% manifiesta que no votaría y otro 3% optaría por el voto en blanco.

Un escenario abierto y con un voto todavía en disputa

La encuesta también permite observar diferencias interesantes según género. Entre los hombres, LLA alcanza el 27%, mientras que entre las mujeres llega al 21%. El peronismo presenta el comportamiento inverso: registra 25% entre los hombres y 27% entre las mujeres. Es decir, aun con una diferencia pequeña, el estudio muestra que las preferencias políticas no se distribuyen de manera homogénea dentro del electorado.

Pero sería un error interpretar estos números como una elección ya definida. Falta muchísimo para 2027 y, sobre todo, todavía no están definidos los candidatos ni la arquitectura electoral con la que competirán los distintos espacios. El peronismo, además, tiene por delante el desafío de transformar una intención de voto agregada en una propuesta política concreta y competitiva, capaz de contener distintas identidades y sectores que hoy pueden aparecer agrupados estadísticamente pero no necesariamente coincidir en una eventual interna.

Para Milei, en cambio, el problema pasa por otro lado: el oficialismo necesita convertir su gestión en una expectativa electoral sostenible. El hecho de que un cuarto del electorado todavía no sepa a quién votar significa que existe un enorme territorio político en disputa. Pero también implica que una parte importante de la sociedad aún no tiene definido si quiere prolongar el rumbo iniciado en diciembre de 2023 o buscar una alternativa.

La elección de 2027, por lo tanto, comienza a aparecer como una competencia mucho más abierta de lo que podría sugerir el discurso triunfalista de cualquiera de los espacios. El peronismo tiene hoy una pequeña ventaja estadística, LLA conserva un caudal importante y los indecisos representan una reserva electoral capaz de modificar completamente el resultado.

El dato más importante de esta encuesta quizás no sea entonces quién ocupa circunstancialmente el primer lugar, sino que ninguna fuerza consiguió apropiarse todavía del futuro. El electorado argentino continúa en movimiento y, a poco más de un año de la próxima elección presidencial, una porción enorme de la sociedad todavía está esperando señales para decidir hacia dónde inclinar su voto.