Hoy jueves, Maddison será el escenario de GastroArte, la propuesta de las Direcciones de Cultura y de Turismo que tiene como objetivo revalorizar e impulsar a los artistas y emprendimientos gastronómicos locales.
En esta ocasión, la cita será a las 21,30 horas con la presencia de DJ Matías Le Music y Camila Tapia en ‘Entre Charlas’.
El menú será bondiola braseada con puré de zapallo y manzanas y pera flambeada con helado y frutos rojos.
El 30 de julio de 1863 nacía Henry Ford, uno de los industriales más influyentes de la historia. Aunque suele recordárselo como el fundador de una de las automotrices más importantes del mundo, su verdadero legado fue haber transformado la forma de producir bienes a escala masiva, modificando la economía, las relaciones laborales y el desarrollo de las sociedades industriales durante más de un siglo.
Por Redacción de NLI
Pocas personas lograron modificar la vida cotidiana de millones de seres humanos como Henry Ford. Cuando nació, en una granja del estado de Michigan, Estados Unidos, el automóvil era apenas una curiosidad mecánica reservada para inventores y sectores adinerados. Viajar largas distancias seguía dependiendo, en buena medida, de caballos y ferrocarriles, mientras que la fabricación industrial conservaba métodos relativamente artesanales que hacían de casi cualquier producto un bien costoso y de difícil acceso.
Ford comprendió que el verdadero negocio no consistía únicamente en fabricar un automóvil mejor que los demás, sino en producirlo de una manera completamente diferente. Su gran innovación no fue el vehículo en sí mismo, sino la organización del trabajo. A comienzos del siglo XX perfeccionó el sistema de producción en cadena, donde cada trabajador realizaba una tarea específica dentro de un proceso continuo que permitía fabricar enormes cantidades de unidades en mucho menos tiempo. Aquella transformación redujo costos, aceleró la producción y permitió que bienes antes considerados de lujo comenzaran a llegar a sectores medios y trabajadores.
La llamada «producción fordista» se convirtió rápidamente en un modelo imitado por industrias de todo el mundo. Electrodomésticos, maquinaria agrícola, alimentos, productos textiles y prácticamente cualquier actividad manufacturera incorporó principios derivados de aquella organización del trabajo. Más que un empresario exitoso, Ford terminó convirtiéndose en uno de los arquitectos del capitalismo industrial moderno.
Mucho más que un fabricante de automóviles
El éxito del Ford T, lanzado en 1908, suele resumirse mediante una cifra impactante: más de quince millones de unidades producidas durante casi dos décadas. Pero detrás de ese récord existía una idea mucho más ambiciosa. Ford sostenía que un trabajador debía poder comprar aquello mismo que ayudaba a fabricar. Esa lógica lo llevó a adoptar decisiones que sorprendieron incluso a otros empresarios de su época.
En 1914 anunció un salario diario de cinco dólares para buena parte de sus empleados, una remuneración considerablemente superior al promedio industrial de entonces. La medida generó enorme repercusión internacional. Algunos la interpretaron como un gesto progresista destinado a mejorar las condiciones laborales, mientras otros señalaron que también respondía a una estrategia empresarial para reducir la rotación de personal y aumentar la productividad. Ambas explicaciones probablemente contengan parte de la verdad.
Lo cierto es que Ford entendió antes que muchos de sus contemporáneos que la expansión de la producción masiva requería también la existencia de un mercado de consumo capaz de absorber esa creciente cantidad de bienes. De poco servía fabricar millones de automóviles si la mayoría de la población jamás podría adquirir uno.
Un modelo admirado… y también cuestionado
La influencia de Ford fue tan grande que el término «fordismo» trascendió ampliamente a la industria automotriz. Economistas, sociólogos e historiadores utilizan esa palabra para describir un modelo económico basado en la producción en serie, los salarios relativamente elevados, el consumo de masas y una fuerte organización industrial.
Sin embargo, el sistema también recibió numerosas críticas. La división extrema de las tareas convirtió a muchos trabajadores en ejecutores de movimientos repetitivos durante largas jornadas, reduciendo su autonomía y transformando el trabajo en una actividad cada vez más mecanizada. Intelectuales como Antonio Gramsci o Harry Braverman analizaron durante el siglo XX las consecuencias sociales de ese modelo, señalando que la extraordinaria eficiencia productiva tenía como contracara una creciente estandarización de la vida laboral.
Paradójicamente, muchas de esas discusiones reaparecen hoy con la expansión de la inteligencia artificial y la automatización. Si hace un siglo el debate giraba alrededor de la cinta transportadora y la fábrica moderna, ahora las preguntas se trasladan hacia los algoritmos, los robots y las plataformas digitales. La tecnología cambió, pero la discusión sobre cómo organizar el trabajo continúa plenamente vigente.
Una herencia que todavía define la economía mundial
Más de cien años después de la consolidación del modelo fordista, gran parte de la economía sigue organizada sobre principios desarrollados durante aquella etapa. Las cadenas globales de producción, la logística internacional y buena parte de la industria contemporánea continúan utilizando métodos que encuentran sus raíces en las innovaciones impulsadas por Ford a comienzos del siglo pasado.
Sin embargo, el contexto actual también obliga a revisar algunos de esos paradigmas. La producción personalizada, la fabricación mediante impresoras 3D, la robotización y la inteligencia artificial están dando lugar a sistemas mucho más flexibles que cuestionan algunos de los fundamentos del modelo clásico de producción en masa.
Para países como Argentina, cuya industrialización estuvo profundamente influida por el desarrollo manufacturero del siglo XX, comprender la figura de Henry Ford implica mucho más que recordar al fundador de una empresa automotriz. Significa entender el origen de un sistema productivo que moldeó fábricas, ciudades, relaciones laborales y políticas económicas durante generaciones enteras.
El hombre que imaginó una nueva forma de producir
Henry Ford murió en 1947, pero las ideas que impulsó siguen presentes en buena parte del mundo industrial. Sus métodos permitieron democratizar el acceso a bienes que antes eran inaccesibles, aunque también abrieron debates sobre la organización del trabajo que todavía permanecen sin resolver.
A 156 años de su nacimiento, la figura de Ford continúa ofreciendo una enseñanza que trasciende a la industria automotriz: las grandes transformaciones históricas no siempre nacen de inventar un producto revolucionario. A veces, el verdadero cambio consiste en encontrar una manera completamente nueva de producirlo.
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He llegado a lograr una concepción propia sobre la espiritualidad y conocer mejor qué poder o energía nos mueve. En algún punto pude hacer una simbiosis entre la ciencia y las diferentes religiones. Hoy puedo entender de mejor modo cuando el cristianismo invocaba frases como “dios es amor”, “dios está en ti”, y paralelamente, entender…
A dos semanas del Día del Niño, los mayoristas de juguetes deberían tener los depósitos trabajando al máximo para abastecer a los comercios. Sin embargo, la demanda todavía no se activó y en el sector anticipan una caída histórica de las ventas en medio de una retracción del comercio a niveles históricos.
«Para esta época tendríamos que tener el stock al taco, pero no se vende un juguete», contó a LPO un importante mayorista de Rosario, que además tiene un local en uno de los principales centros comerciales de la ciudad.
La parálisis expone la crisis por la caída del consumo y los comerciantes notan que comenzaron a aparecer problemas para cubrir cheques y cancelar deudas, lo que amenaza con romper la cadena de pagos justo antes de la fecha más importante del año para el rubro.
Las ventas de juguetes acumulan una caída cercana al 20% en la era Milei. Sin embargo, el derrumbe de este año encendió todas las alarmas porque, a pocos días del Día del Niño, los minoristas todavía no comenzaron a reforzar sus existencias
«Ahora estamos ante una disyuntiva: ¿qué hago con los clientes que me deben varias facturas, le vendo más mercadería para el Día del Niño», se preguntó el empresario.
«Es que, si no le vendo, no va a tener qué ofrecer para hacer caja y si le vendo, corro el riesgo de clavarme», agregó. La decisión se vuelve todavía más difícil porque se trata de comerciantes conocidos, con años de relación y cuyo negocio constituye, en muchos casos, el principal ingreso familiar.
«Estamos hablando de gente buena que algunos para sostener el comercio ya tuvo que vender un auto o una camioneta. Así nos vamos descapitalizando todos», explicó el juguetero, quien aseguró que durante los últimos años se «comió» el equivalente a un depósito entero para pagar salarios, afrontar gastos fijos y mantener abierto el negocio.
Eduardo Maradona, presidente de la Federación Gremial desde donde advierten que el impacto de la crisis es más profunda que la revelada por CAME
Según las estimaciones del sector, las ventas de juguetes acumulan una caída cercana al 20% en la era Milei. Sin embargo, el derrumbe de este año encendió todas las alarmas porque, a pocos días del Día del Niño, los minoristas todavía no comenzaron a reforzar sus existencias: «esto puede ser peor que el año pasado que ya fue muy malo», dijo el comerciante.
La crisis de los jugueteros tampoco puede explicarse por un problema de competitividad frente a las importaciones, el argumento al que suele apelar los libertarios para justificar la caída de distintas industrias.
Gran parte de los juguetes se importan desde China desde hace años y lo que se fabrica en el país son juguetes grandes, de plástico inyectado, que por su volumen se hace muy caro traerlos del gigante asiático. Es un rubro que ya encontró su orden competitivo.
Por lo tanto, la principal dificultad es la falta de dinero en la calle, con salarios y jubilaciones deteriorados y una clase media que perdió capacidad de consumo y está totalmente endeudada, analizó el comerciante.
Es que no es una fecha más para el sector. De hecho, la celebración del Día del Niño se tuvo que modificar en dos oportunidades. Originalmente era el primer domingo de agosto, pero fue trasladada al segundo porque buena parte de los trabajadores todavía no había cobrado el suldo. Luego volvió a modificarse porque en los años electorales coincidía con las primarias y quedó fijada para el tercer domingo del mes.
Este año será el 16 de agosto, una fecha que todavía genera una mínima expectativa entre los comerciantes: «Quidzás quede algo de plata para comprar alguna chuchería», admitió el mayorista que calcula una caída del 20% de las ventas en los últimos años.
La alarma de los jugueteros coincide con el deterioro general del comercio rosarino. Un relevamiento de la Universidad Nacional de Rosario y el Colegio de Corredores Inmobiliarios mostró que la proporción de locales vacíos alcanzó el 12,5% en junio, el nivel más alto desde 2023.
En apenas seis meses, la vacancia en la peatonal Córdoba, el principal corredor comercial de la ciudad, saltó del 9,2% al 17,2%, mientras que en calle San Luis, uno de los centros comerciales que había logrado sobrevivir a la pandemia sin una destrucción masiva de negocios, los locales vacíos se duplicaron y pasaron del 5,1% al 10,2%, publicó el diario La Capital.
A dos semanas de una fecha que históricamente garantizaba movimiento y permitía recomponer las cajas, los comerciantes temen que se termine de quebrar la cadena de pago y el efecto arrastre termine de profundizar la crisis.
La Dirección de Turismo de la Municipalidad de Villa Regina informa que está disponible una nueva edición del Fondo de Auxilio para prestadores turísticos del gobierno nacional orientada a agencias de viajes y servicios de transporte turístico. En este caso, y en línea con las nuevas políticas focalizadas para diferentes actores de la cadena…
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