El próximo sábado 6 a partir de las 9 horas, llega a Villa Regina ‘Elegí pescado’, iniciativa del Ministerio de Producción y Agroindustria de Río Negro donde se podrá comprar pescados y mariscos de calidad a precios promocionales.
Será a partir de las 9 horas en el predio ferial ubicado frente a la Plaza de los Próceres respetando las medidas preventivas por COVID-19.
Quienes se acerquen podrán adquirir pez gallo, merluza, cazuela, hamburguesas, langostinos y mejillones.
El principal objetivo de la campaña es acercar este producto a la dieta diaria de los rionegrinos, razón por la cual se repite en distintos puntos de la provincia.
He llegado a lograr una concepción propia sobre la espiritualidad y conocer mejor qué poder o energía nos mueve. En algún punto pude hacer una simbiosis entre la ciencia y las diferentes religiones. Hoy puedo entender de mejor modo cuando el cristianismo invocaba frases como “dios es amor”, “dios está en ti”, y paralelamente, entender…
Durante gran parte del siglo XX, los ferrocarriles argentinos fueron mucho más que un medio de transporte: fueron una herramienta de integración territorial, desarrollo industrial y movilidad social. En sus grandes talleres se formaron miles de trabajadores especializados y se construyó una capacidad tecnológica propia que permitió reparar, modernizar y hasta fabricar material ferroviario. La historia de esos espacios industriales también refleja el debate sobre el rol del Estado, la producción nacional y el destino de las empresas estratégicas del país.
Por Redacción de NLI
Hubo una época en la que los talleres ferroviarios argentinos eran verdaderas ciudades dentro de las ciudades. Lugares donde miles de trabajadores ingresaban cada día para reparar locomotoras, fabricar piezas, mantener vagones y transmitir conocimientos técnicos de generación en generación. No eran solamente instalaciones industriales: eran escuelas de oficios, centros de innovación y motores económicos de comunidades enteras.
Desde fines del siglo XIX y durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril fue una de las principales herramientas de construcción del territorio argentino. Permitió conectar regiones alejadas, trasladar producción, acercar pueblos y consolidar un mercado interno. Pero detrás de cada tren circulando existía una enorme estructura humana y tecnológica que muchas veces quedó invisibilizada.
La historia ferroviaria argentina es también la historia de una disputa sobre el desarrollo nacional: si un país debe limitarse a importar tecnología o si puede construir capacidades propias para producir y mantener sus herramientas estratégicas.
Los talleres donde se construyó conocimiento argentino
Los grandes talleres ferroviarios, como los de Tafí Viejo en Tucumán, Remedios de Escalada en Buenos Aires o Pérez en Santa Fe, fueron durante décadas centros industriales de enorme importancia. Allí trabajaban torneros, soldadores, mecánicos, ingenieros y técnicos especializados que dominaban conocimientos complejos vinculados con la industria pesada.
Muchos de esos trabajadores aprendían el oficio dentro del propio sistema ferroviario. El conocimiento no estaba únicamente en los manuales técnicos, sino también en la experiencia acumulada de generaciones de ferroviarios que transmitían saberes sobre máquinas, materiales y procesos industriales.
Ese entramado permitió que Argentina desarrollara una cultura ferroviaria propia. El país no solamente operaba trenes construidos en el extranjero, sino que fue creando capacidades para adaptarlos a sus necesidades, repararlos y producir componentes nacionales.
En una economía donde la industria ocupaba un lugar central, los talleres ferroviarios representaban una pieza clave del modelo de desarrollo.
El ferrocarril como herramienta de integración nacional
Durante décadas, el tren fue mucho más que una alternativa de transporte. Para millones de argentinos significó la posibilidad de estudiar, trabajar, comerciar y comunicarse con otras regiones.
Las líneas ferroviarias conectaron ciudades grandes con pequeños pueblos del interior y permitieron que zonas productivas tuvieran acceso a mercados nacionales e internacionales. La expansión ferroviaria modificó la geografía económica del país y acompañó el crecimiento de numerosas comunidades.
Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón, el Estado argentino pasó a administrar una red considerada estratégica para el desarrollo nacional. La medida formó parte de una política más amplia que buscaba que áreas consideradas fundamentales para la economía quedaran bajo control estatal.
Más allá de las discusiones históricas sobre la gestión ferroviaria, aquel período consolidó la idea de que el transporte no era solamente un negocio, sino también una herramienta de planificación territorial.
El retroceso industrial y el cierre de capacidades
A partir de las últimas décadas del siglo XX, los ferrocarriles argentinos atravesaron un proceso de deterioro marcado por cambios económicos, falta de inversiones y transformaciones en el modelo productivo.
La privatización de los servicios ferroviarios durante la década de 1990 produjo una reducción significativa de la red y tuvo un fuerte impacto sobre los talleres y las comunidades vinculadas al ferrocarril. Muchos espacios industriales cerraron o redujeron drásticamente su actividad, mientras miles de trabajadores especializados perdieron sus puestos.
El cierre de talleres no significó solamente la pérdida de empleos. También implicó la desaparición de conocimientos técnicos acumulados durante décadas.
Cuando una sociedad pierde una fábrica, un astillero o un taller ferroviario, no pierde solamente edificios y máquinas: pierde capacidades que luego son muy difíciles de reconstruir.
La recuperación del debate sobre la industria nacional
En los últimos años, el sistema ferroviario volvió a ocupar un lugar importante en la discusión pública. La necesidad de mejorar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y recuperar conexiones regionales reabrió el debate sobre la importancia de contar con una industria ferroviaria propia.
Países que hoy son potencias industriales no abandonaron sus sistemas ferroviarios; por el contrario, los transformaron en sectores estratégicos vinculados con tecnología, producción e innovación.
Argentina posee una tradición técnica que demuestra que puede desarrollar capacidades complejas cuando existe una decisión política orientada a sostenerlas.
La experiencia de los talleres ferroviarios muestra que la industria nacional no es solamente una cuestión económica: también es una forma de construir autonomía.
Una historia que todavía espera su próximo capítulo
Los viejos talleres ferroviarios representan una parte importante de la memoria industrial argentina. Allí quedaron grabadas historias de trabajadores, familias enteras vinculadas al ferrocarril y comunidades que crecieron alrededor de la producción.
Pero también representan una pregunta hacia el futuro: qué lugar quiere ocupar Argentina en un mundo donde la tecnología y la capacidad industrial vuelven a ser factores decisivos.
La historia del ferrocarril argentino demuestra que un país puede construir conocimiento, formar trabajadores especializados y desarrollar industrias complejas cuando existe una estrategia de largo plazo. Los trenes no son solamente vías y locomotoras: son una expresión concreta de un modelo de desarrollo y de la capacidad de una sociedad para producir su propio futuro.
Hace un año y medio el Gobierno celebraba que los instrumentos de deuda en pesos como el dólar linked no tuvieran demanda, porque lo interpretaba como una señal de confianza en el ancla cambiaria del programa económico.
Bueno esa situación cambió. La demanda de cobertura cambiaria obligó a Toto Caputo a convalidar esa preferencia para poder financiarse. En julio, Economía colocó $8,1 billones en instrumentos atados al dólar oficial -entre bonos dólar linked y duales-, el mayor volumen desde el inicio de la gestión y más del doble del récord anterior, registrado en septiembre de 2025 con $3,9 billones.
El dato marca un cambio en el humor del mercado. Mientras durante buena parte de 2025 la mayor parte del financiamiento se concentraba en instrumentos en pesos, en los últimos meses los inversores comenzaron a privilegiar activos que los protegen frente a una eventual aceleración del tipo de cambio oficial, que anunció el vocero presidencial, Adrián Ravier, cuando dijo que «en unos meses» el dólar cotizará en torno a los $1.800.
También coincide con la afirmación de la titular del FMI, Kristalina Georgieva, que en su encuentro con empresarios argentinos dijo que el dólar debería estar mas alto, como reveló en exclusiva LPO.
La situación contrasta con el mensaje que el propio Gobierno transmitía al comienzo de su programa económico. En febrero de 2025, luego de una licitación en la que el Tesoro ofreció un bono dólar linked con vencimiento en enero de 2026, el ministro Caputo, celebró que el instrumento prácticamente no hubiera tenido demanda. «Ofrecimos un dólar link para los que veían atraso cambiario, pero no tuvo demanda», escribió.
En julio, Economía colocó $8,1 billones en instrumentos atados al dólar oficial -entre bonos dólar linked y duales-, el mayor volumen desde el inicio de la gestión y más del doble del récord anterior, registrado en septiembre de 2025 con $3,9 billones.
El presidente Javier Milei reforzó aquella lectura con una respuesta que rápidamente se viralizó: «No apto para econochantas». Poco después, el secretario de Finanzas, Pablo Quirno, agregó: «Hoy ofrecimos dólar linked a enero 2026… y no vino casi nadie. Adjudicamos 80.000 palos pesos a devaluación +5%. Una cosa son los que opinan, otra el mercado».
Un año y medio después, ese mismo mercado parece haber cambiado de postura. Las colocaciones de deuda atada al dólar crecieron de manera sostenida durante 2026 hasta alcanzar en julio un máximo histórico. El informe que sigue la evolución de las licitaciones sostiene que el fenómeno responde a una mayor demanda de cobertura cambiaria y a un menor interés por los instrumentos tradicionales en pesos.
«El mensaje no es necesariamente que el mercado espere una devaluación brusca en el corto plazo. Lo que muestra es que aumentó la necesidad de cubrir riesgos. Muchos inversores prefieren resignar algo de rendimiento antes que quedar totalmente expuestos a una corrección cambiaria», explicó a LPO un operador financiero que participa habitualmente de las licitaciones del Tesoro.
El analista sostuvo que la estrategia también tiene beneficios para el Gobierno. «Mientras logra renovar los vencimientos ofreciendo cobertura cambiaria, evita tener que convalidar tasas en pesos todavía más altas. El problema es que va acumulando una deuda cuyo costo aumenta automáticamente si el dólar oficial acelera su ritmo de suba», señaló.
Los números muestran con claridad esa tendencia. Después de varios meses con emisiones reducidas de deuda dólar linked, el volumen comenzó a incrementarse desde mayo y terminó explotando en julio. La colocación de $8,1 billones no sólo duplicó el máximo anterior sino que consolidó a estos instrumentos como uno de los principales vehículos de financiamiento del Tesoro.
En paralelo, las expectativas del mercado también comenzaron a reflejar un sendero de depreciación más pronunciado para los próximos meses. Tanto las curvas de futuros como las proyecciones de distintas consultoras descuentan un deslizamiento gradual del tipo de cambio oficial, lo que aumenta el atractivo de los bonos que ajustan por esa variable.
Tanto las curvas de futuros como las proyecciones de distintas consultoras descuentan un deslizamiento gradual del tipo de cambio oficial, lo que aumenta el atractivo de los bonos que ajustan por esa variable.
Para el Gobierno, el esquema permite mantener el financiamiento en pesos sin generar una presión inmediata sobre las reservas o sobre el mercado cambiario. Sin embargo, la contracara es que crece la exposición del Estado a una eventual aceleración del dólar. Cuanto mayor sea la deuda indexada, mayor será también el costo financiero de cualquier corrección cambiaria.
La paradoja es evidente. En febrero de 2025 el oficialismo exhibía la escasa demanda por un bono dollar linked como una prueba de la confianza del mercado en su estrategia económica. Dieciocho meses después, el récord de colocaciones muestra exactamente lo contrario: para seguir financiando al Tesoro, los inversores vuelven a exigir una cobertura frente al riesgo cambiario. Esa transformación, más que cualquier declaración, refleja cómo cambió la percepción del mercado sobre el dólar.
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