Niños y niñas reginenses de entre 5 y 10 años ya disfrutan de la colonia de invierno organizada por la Dirección de Deportes de la Municipalidad de Villa Regina.
La actividad se desarrolla los lunes, miércoles y viernes en distintos barrios de la ciudad. Esta semana, de 14 a 15,30 horas, tiene lugar en la Plaza de barrio Businelli y de 16 a 17,30 horas, en Don Rodolfo.
La semana que viene la propuesta será según el siguiente cronograma:
*14 a 15,30 horas: concentración cancha de las 86 Viviendas. Concurren de barrios Matadero, 80 Viviendas, 86 Viviendas, 201 Viviendas, 47 Viviendas y alrededores.
*16 a 17,30 horas: concentración en cancha de Borgatti. Concurren de barrios Este, El Trabajo, Borgatti, Don Bosco, Provincial, Don Bosco y alrededores.
Las inscripciones se reciben en el teléfono 2984-651398.
Este miércoles se dará inicio a los trabajos de restauración y reparación del skate park ubicado sobre el Paseo de la Avenida 9 de Julio. Las tareas estarán a cargo de Marcos Ulloa, ‘Liso’, quien con una estética de graffiti intervendrá este espacio para dejarlo en condiciones de manera que pueda ser disfrutado por quienes…
La Secretaría de Obras y Servicios de la Municipalidad de Villa Regina informa que en el marco de los trabajos de remodelación de calle Libertad hoy jueves se comenzarán a romper el cordón cuneta de la “margen sur” desde calle José Hernández hasta Mariano Moreno.Luego se continuará con los trabajos de hormigoneado por lo que…
El Intendente Marcelo Orazi encabezó el acto de entrega de los certificados a quienes realizaron en diciembre pasado el curso de embalado de frutas organizado por la Oficina de Empleo de la Municipalidad. En la oportunidad recibieron los mismos la primera tanda de un total de 123 personas que asistieron a la actividad. La segunda…
«Hoy el legislador, por lo pronto, tendría que renunciar porque le toca directamente a él, porque ha sido parte de su staff». Así, contundente, la senadora nacional Alejandra Vigo le soltó la mano a Ramón «Cañito» Flores, quien tenía entre su plantilla de asesores en la Legislatura cordobesa a uno que está preso en el marco de una investigación por abusos sexuales a menores y a otro que había sido condenado por peculado.
Las declaraciones de Vigo se produjeron fueron horas después que el bloque peronista le tirara una soga a Flores al autorizarle una licencia por seis meses y frenar el pedido de expulsión que había hecho la oposición. La votación podría haber sido un empate, pero tres legisladores opositores -Alejandra Ferrero, Juan Pablo Peirone y Gregorio Hernández Maqueda- faltaron a la sesión. El resultado fue 34 a 31. Un empate hubiese puesto contra las cuerdas a la vicegobernadora Myrian Prunotto.
La caída de Flores anticipa una crisis en el peronismo norte cordobés, donde cinco caciques se reparten hasta ahora el poder territorial. El mencionado «Cañito» en el departamento Río Seco; Gustavo «el Tata» Palomeque e Isaac «Chachi» López, en Tulumba; Raúl Figueroa, en Ischilin; y Marcelo Eslava en Sobremonte. «La embestida es grande, hay que resistir», escribió uno de ellos en el grupo de WhatsApp que comparten con otros dirigentes del peronismo cordobés.
Con las carreras de caballos como afición común, el «ejército del norte» se reúne regularmente en los campos de los caciques territoriales para repartirse la torta del poder territorial más allá de los difusos límites entre peronismo y radicalismo.
Un ejemplo: en el norte cordobés se le atribuye a una sociedad de hecho entre el peronista Palomeque y el radical Lucas Lerda, intendente de la localidad Sebastián Elcano, la propiedad de «Costurero», uno de los grandes caballos de carrera de los últimos años. En la superficie, Lerda dejó hace algunos meses el radicalismo para integrarse el «partido cordobés» de Martín Llaryora: «Los partidos políticos no existen más», dijo Lerda cuando se pasó al oficialismo provincial.
Con las carreras de caballos como afición común, el «ejército del norte» se reúne regularmente en los campos de los caciques territoriales para repartirse la torta del poder territorial más allá de los difusos límites entre peronismo y radicalismo.
Otro caso: a Osvaldo «Cacho» Bustos, el juecista que fue candidato a intendente de Villa de María de Río Seco por Juntos por el Cambio en 2023, se lo ubica en esa ciudad como socio de hecho de «Cañito» Flores en emprendimientos agropecuarios.
El legislador provincial, Ramón «Cañito» Flores.
En 2023 hubo señales claras del desgaste del «ejército del norte»: la banca departamental por Tulumba la ganó el radical Sebastián Peralta, quien se benefició de la interna no resuelta entre los peronistas Palomeque y «Chachi» López. Así, con votos subrepticios de «el Tata» Palomeque, Peralta ganó la banca de legislador departamental con 3.974 votos, 600 más que la esposa de López, que era la candidata del PJ.
En su última gobernación, José Manuel de la Sota intentó cercar al Ejército del Norte y mandó a su pareja, Adriana Nazario, a liberar un plan de desarrollo para el norte cordobés a través de la Fundación del Banco de Córdoba, con la idea de puentearlos.
En el despoblado norte cordobés, los legisladores son elegidos por un puñado de votos, por lo que el aparato estatal es clave. «Cañito» Flores ganó con 3.598. Le sacó una ventaja de casi 900 al candidato de Juntos por el Cambio. A Marcelo Eslava lo votaron como legislador 1.512 vecinos. La candidata de Juntos por el Cambio quedó a 105 votos.
En su última gobernación, José Manuel de la Sota intentó cercarlos: mandó a su pareja, Adriana Nazario, a liberar un plan de desarrollo para el norte cordobés a través de la Fundación del Banco de Córdoba, con la idea de puentear al «ejército del norte». Cuando Juan Schiaretti regresó a la Gobernación, en 2015, el plan siguió, pero el manejo regresó a los caudillos. Por eso repercute cómo Vigo acorraló a Flores con el pedido de renuncia.
El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.
Por Roque Pérez para NLI
El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.
El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.
Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa
El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.
No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.
La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.
El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura
La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.
Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.
Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.
Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.
Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política
La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.
El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.
Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.
La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.
El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.
El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.
Empieza a levantar la temperatura, se acerca la primavera, toma mayor protagonismo el turismo en la costa atlántica y el pintoresco balneario de Las Grutas aparece como destino. La villa tiene mucho más que ofrecer que sus hermosas playas paradisiacas de aguas templadas. Como todas las primaveras el Avistaje de Fauna Marina es el foco…
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