El municipio podrá intervenir en el control de precios

 

El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.

El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.

Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa

El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.

No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.

La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.

El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura

La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.

Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.

Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.

Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.

Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política

La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.

El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.

Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.

La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.

El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.

El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.

 

 

Cada 24 de julio se conmemora un nuevo aniversario del Hospital General de Agudos Dr. Ignacio Pirovano, uno de los establecimientos públicos más emblemáticos de la Ciudad de Buenos Aires. Inaugurado en 1896 para responder a las epidemias que golpeaban a la zona norte de la Capital, el hospital lleva el nombre de un médico que revolucionó la cirugía argentina y dejó una huella imborrable en la medicina nacional.

Por Lola Santacreta para NLI

Un hospital nacido de las epidemias

El 24 de julio de 1896 abrió oficialmente sus puertas el Hospital Pirovano. La institución había sido concebida para atender las necesidades sanitarias de una ciudad en plena expansión, luego de que Buenos Aires sufriera sucesivos brotes de cólera, fiebre amarilla y fiebre tifoidea, que evidenciaron la falta de infraestructura hospitalaria en la zona norte.

Originalmente iba a llamarse Hospital de Belgrano, ya que su construcción fue impulsada por vecinos y por la Sociedad de Damas de Caridad de Belgrano, que gestionó la adquisición de los terrenos y reunió fondos para concretar una obra considerada indispensable para una población que ya superaba los 11.000 habitantes.

Sin embargo, durante la etapa final de la construcción ocurrió un hecho que cambiaría para siempre su identidad.

¿Quién fue Ignacio Pirovano?

El hospital fue bautizado en honor al doctor Ignacio Pirovano (1844-1895), considerado uno de los padres de la cirugía argentina moderna.

Formado en la Facultad de Medicina de la Universidad de Buenos Aires y perfeccionado en Europa, Pirovano introdujo en el país técnicas quirúrgicas innovadoras para la época y promovió la incorporación del conocimiento científico más avanzado a la práctica médica. Su prestigio fue tal que llegó a ser reconocido como el cirujano más importante de la Argentina de fines del siglo XIX, con pacientes provenientes tanto de Buenos Aires como del interior del país.

Además de su actividad asistencial, fue un destacado docente universitario y un impulsor de la profesionalización de la cirugía en momentos en que la medicina argentina comenzaba a consolidarse como disciplina científica.

El homenaje que inmortalizó su nombre

Cuando el edificio del nuevo hospital estaba prácticamente terminado, Ignacio Pirovano falleció el 2 de julio de 1895, víctima de un cáncer en la base de la lengua que él mismo logró diagnosticar. Su muerte conmocionó al ambiente médico y político de la época.

Ante esa pérdida, el entonces secretario de la Asistencia Pública, Juan B. Señorans, propuso que el futuro Hospital de Belgrano llevara el nombre del prestigioso cirujano como reconocimiento a toda su trayectoria.

Así, apenas un año después de su fallecimiento, el establecimiento fue inaugurado oficialmente como Hospital General de Agudos Dr. Ignacio Pirovano, denominación que conserva hasta la actualidad.

130 años al servicio de la salud pública

Lo que comenzó con apenas unas decenas de camas terminó convirtiéndose en uno de los hospitales públicos más importantes de la Ciudad de Buenos Aires. Desde allí se atienden cientos de miles de vecinos de barrios como Belgrano, Núñez, Coghlan, Villa Urquiza, Saavedra, Colegiales y Villa Ortúzar, además de pacientes provenientes del conurbano bonaerense.

A lo largo de más de un siglo, el Hospital Pirovano atravesó epidemias, crisis sanitarias y profundas transformaciones del sistema de salud argentino, manteniéndose como un referente de la atención pública y de la formación de profesionales.

Su aniversario no solo recuerda la inauguración de un edificio histórico, sino también el legado de un médico que ayudó a transformar la cirugía argentina y cuyo nombre quedó para siempre asociado a uno de los hospitales más importantes del país.