El Intendente Marcelo Orazi participó esta mañana de la reunión que el Comité de Crisis de la Provincia mantuvo con referentes de distintos sectores comerciales de Villa Regina. En el encuentro estuvieron presentes el Vicegobernador Alejandro Palmieri y los Ministros de Gobierno Rodrigo Buteler y de Economía Luis Vaisberg.
La convocatoria tuvo como finalidad escuchar las inquietudes de los representantes de los diferentes rubros del comercio local, además de analizar la situación epidemiológica de la ciudad.
Este encuentro forma parte de la ronda de consultas que el gobierno provincial lleva adelante en distintos puntos de Río Negro, dando continuidad así al diálogo con los distintos actores de la sociedad para el análisis de cada localidad en particular.
Imaginemos si mañana Reinaldo Rueda (DT de la selección chilena) levantara el teléfono y se comunicara con Lionel Messi. La conversación sería mas o menos así: RR: Hola Leo, ¿cómo andas? Leo: Bien… Quién habla?RR: Reinaldo Rueda, no se si te acordas de mi, pero soy el DT del seleccionado chileno…Leo: ahh si si. Que…
El Intendente Marcelo Orazi firmó con la Secretaria de Seguridad y Justicia de Río Negro Betiana Minor un acuerdo de cooperación para implementar el dictado de talleres de sensibilización por parte del Programa de Mediación Comunitaria y Métodos Alternativos de Resolución de Conflictos mediante la Subsecretaría de Prevención del Delito y Participación Comunitaria. De esta…
Antes de los colectivos y del subte moderno, los tranvías eléctricos transformaron Buenos Aires y cambiaron para siempre la forma de viajar, trabajar y vivir la ciudad.
Por Redacción de NLI
Hubo un momento en la historia de Buenos Aires en que la ciudad comenzó a descubrir que las distancias podían dejar de ser una condena. A fines del siglo XIX, la capital argentina atravesaba una transformación demográfica y urbana extraordinaria: crecían la población, los barrios, las actividades comerciales y las necesidades de una sociedad que recibía a cientos de miles de inmigrantes y que empezaba a extenderse mucho más allá de su antiguo núcleo. El problema era que la expansión territorial no podía sostenerse indefinidamente con los mismos medios de transporte que habían servido para una ciudad mucho más pequeña. Los carruajes y los primeros tranvías tirados por caballos tenían sus límites, y fue entonces cuando la electricidad comenzó a ofrecer una respuesta que, además de modificar la manera de viajar, terminaría cambiando la propia forma de Buenos Aires. El tranvía eléctrico no fue simplemente un nuevo vehículo: fue una de las infraestructuras que hicieron posible la Buenos Aires moderna.
La historia del tranvía porteño había comenzado varias décadas antes, cuando en 1863 se puso en funcionamiento el primer servicio de tranvías de la ciudad, todavía impulsado por caballos. Aquellos vehículos representaban un avance considerable respecto de los carruajes individuales porque permitían transportar un número mayor de pasajeros siguiendo recorridos determinados sobre rieles, pero continuaban dependiendo de una tecnología cuya capacidad estaba condicionada por la fuerza animal. Cada unidad necesitaba caballos, alimentación, descanso y cuidados, mientras que el crecimiento de la red significaba también multiplicar la cantidad de animales necesarios para sostenerla. En una ciudad que se expandía a gran velocidad, ese sistema comenzaba a mostrar las mismas limitaciones que presentaban otros medios de transporte de la época: la modernización urbana exigía encontrar una manera de transportar más personas, a mayores distancias y con una regularidad que no dependiera de la capacidad física de los animales.
La electricidad llegó a las calles de Buenos Aires
La electrificación del transporte formó parte de un proceso mucho más amplio que durante aquellos años estaba transformando las grandes ciudades del mundo. La electricidad comenzaba a modificar la iluminación pública, las fábricas, las comunicaciones y numerosos aspectos de la vida cotidiana, y el transporte constituía uno de los campos donde sus posibilidades parecían más evidentes. En Buenos Aires, los primeros ensayos con tranvías eléctricos se realizaron durante la década de 1890 y finalmente, en 1897, comenzó una nueva etapa con la puesta en funcionamiento de servicios eléctricos que reemplazarían progresivamente a la tracción animal.
La diferencia no consistía solamente en eliminar los caballos. Un tranvía eléctrico necesitaba una infraestructura completamente distinta, porque la ciudad debía incorporar vías adecuadas, cables aéreos, instalaciones eléctricas y sistemas destinados a producir y distribuir la energía necesaria para mover los vehículos. La electrificación, por lo tanto, no significó simplemente cambiar el motor de un transporte existente, sino introducir una nueva red tecnológica en el corazón mismo de la ciudad. Las calles comenzaron a adquirir una fisonomía diferente y, junto con los rieles, aparecieron cables y postes que anunciaban que Buenos Aires estaba entrando en una etapa histórica en la que la electricidad dejaría de ser una curiosidad asociada a determinadas instalaciones para convertirse en una presencia cotidiana.
La diferencia para los pasajeros fue enorme. Un sistema eléctrico permitía aumentar la capacidad y regularidad del transporte, reducir la dependencia de la fuerza animal y sostener recorridos cada vez más extensos. En una ciudad que crecía rápidamente, esa posibilidad tenía consecuencias que iban mucho más allá del simple hecho de viajar con mayor comodidad.
El tranvía hizo que Buenos Aires pudiera crecer
La verdadera revolución del tranvía no estuvo únicamente en la velocidad con la que podía desplazarse, sino en la distancia que consiguió volver cotidiana. Antes de que existiera una red de transporte urbano suficientemente extensa, vivir lejos del centro podía significar una dificultad considerable para quien necesitaba trasladarse todos los días hacia las zonas donde se concentraban los empleos, los comercios y las instituciones. El transporte permitía que esa relación cambiara, porque una persona podía comenzar a vivir a una distancia mayor de su lugar de trabajo sin que el viaje se transformara necesariamente en una tarea agotadora o económicamente inaccesible.
De esa manera, el tranvía participó activamente en la expansión territorial de Buenos Aires. Los nuevos recorridos favorecieron el crecimiento de barrios que anteriormente se encontraban relativamente aislados y contribuyeron a elevar el valor de terrenos situados lejos de las zonas centrales. Allí donde aparecía una conexión de transporte confiable, aparecía también una nueva posibilidad inmobiliaria: podían construirse viviendas, instalarse comercios y establecerse familias que ahora tenían una conexión más sencilla con el resto de la ciudad.
El tranvía, en definitiva, no solamente llevaba pasajeros hacia los barrios: ayudaba a crear los barrios.
Esa relación entre transporte y urbanización es fundamental para comprender la historia de Buenos Aires. Las ciudades no crecen únicamente porque aumenta su población o porque se construyen nuevas viviendas; también necesitan redes que permitan que las personas se desplacen entre lugares cada vez más distantes. La expansión del tranvía permitió que Buenos Aires dejara progresivamente de ser una ciudad concentrada alrededor del centro y comenzara a desarrollar una estructura mucho más extensa y compleja.
Una ciudad atravesada por empresas y trabajadores
El crecimiento de la red tranviaria convirtió al transporte en uno de los grandes negocios urbanos de la época. Distintas compañías participaron de la construcción y explotación de líneas, y la expansión del sistema generó inversiones importantes en infraestructura, material rodante, instalaciones eléctricas y talleres. El tranvía se convirtió así en un ejemplo perfecto de cómo la modernización tecnológica y los intereses económicos avanzaban juntos: cada nuevo recorrido podía representar tanto una mejora en la movilidad de los habitantes como una oportunidad comercial para quienes controlaban la infraestructura.
Detrás de ese negocio había, además, una enorme cantidad de trabajadores. Conductores, guardas, mecánicos, electricistas, personal de talleres, empleados administrativos y trabajadores encargados de mantener las vías y las instalaciones formaban parte de una estructura laboral que creció al mismo tiempo que la red. La modernidad eléctrica tenía, por lo tanto, una dimensión humana que las fotografías de los vehículos muchas veces ocultan. Cada tranvía que recorría Buenos Aires dependía de una organización compleja y de miles de personas que garantizaban diariamente que el sistema funcionara.
Como sucedía en otras actividades estratégicas, las condiciones laborales generaron conflictos, reclamos y procesos de organización sindical. El transporte urbano se convirtió así también en un escenario de la historia del movimiento obrero, porque cualquier interrupción del servicio afectaba directamente a una ciudad que dependía cada vez más de sus tranvías para funcionar. La importancia económica del transporte le otorgaba a sus trabajadores una capacidad de presión que no podía ser ignorada, y las discusiones sobre salarios, horarios y condiciones de trabajo formaron parte de la evolución de aquella gigantesca red.
Los tranvías también cambiaron la vida cotidiana
La expansión de los tranvías produjo una transformación social que resulta difícil de medir únicamente en kilómetros de vías construidas. Viajar diariamente en un mismo sistema de transporte significaba compartir el espacio con personas provenientes de distintos barrios y sectores sociales, en una ciudad que estaba recibiendo una inmigración masiva y que se encontraba en plena construcción de nuevas identidades urbanas. Aunque las diferencias económicas y sociales seguían siendo profundas, el transporte contribuía a generar una experiencia común: Buenos Aires comenzaba a convertirse en una ciudad en la que millones de trayectos individuales formaban parte de una misma red colectiva.
También cambió la relación de los habitantes con el tiempo. Cuando el transporte se vuelve relativamente regular, los horarios laborales, escolares y comerciales pueden organizarse de otra manera, porque las personas comienzan a calcular sus desplazamientos en función de frecuencias y recorridos. La ciudad empieza entonces a ser percibida no solamente como un espacio geográfico sino también como una red de tiempos de viaje.
Para la Buenos Aires de comienzos del siglo XX, aquello era una transformación enorme. La posibilidad de atravesar grandes distancias con mayor previsibilidad modificaba las rutinas y permitía que una persona pudiera residir en un barrio alejado y trabajar en otro sin que esa separación resultara necesariamente incompatible con su vida cotidiana.
Cuando apareció el gran rival: el colectivo
El dominio del tranvía no sería eterno. Durante las primeras décadas del siglo XX comenzó a desarrollarse otro medio de transporte que poseía una característica particularmente atractiva para una ciudad en permanente crecimiento: el colectivo no necesitaba rieles.
Esa diferencia aparentemente técnica terminó siendo decisiva. Un tranvía estaba obligado a seguir las vías que determinaban su recorrido, mientras que un colectivo podía modificar su itinerario, ingresar en calles donde no existían rieles y adaptarse con mayor rapidez a las necesidades de barrios que estaban apareciendo o creciendo. La flexibilidad del nuevo sistema permitió que comenzara a competir con el tranvía y que, con el paso de los años, se convirtiera en una pieza central del transporte porteño.
El automóvil agregó otra presión sobre las calles. A medida que aumentaba su presencia, la infraestructura urbana comenzó a reorganizarse alrededor de un modelo de movilidad diferente, en el que los rieles del tranvía empezaban a ser considerados por algunos sectores como un obstáculo para el tránsito automotor. La modernidad que había llevado a Buenos Aires hacia la electrificación comenzaba a ser reemplazada por otra modernidad basada en colectivos, automóviles y nuevas formas de circulación.
El tranvía, que alguna vez había representado el futuro, empezaba lentamente a ser presentado como parte del pasado.
El final de los tranvías y una curiosa paradoja
El servicio tranviario tradicional fue desapareciendo progresivamente hasta que, a comienzos de la década de 1960, Buenos Aires dejó atrás buena parte de aquella extensa red que durante décadas había sido uno de los símbolos de la ciudad. El proceso fue presentado como parte inevitable de la modernización del transporte, pero visto desde el presente resulta interesante advertir que muchas de las ventajas que habían hecho exitoso al tranvía volvieron a ser discutidas décadas después.
La preocupación por la congestión, el consumo de combustibles y la contaminación llevó a numerosas ciudades del mundo a recuperar sistemas tranviarios modernos, generalmente con tecnologías mucho más avanzadas que las utilizadas a comienzos del siglo XX. El tranvía volvió a aparecer como una alternativa para determinados corredores urbanos, demostrando que un medio de transporte no necesariamente queda obsoleto para siempre: puede perder vigencia en un contexto determinado y recuperar valor cuando cambian las necesidades de la sociedad.
En Buenos Aires, algunos proyectos y servicios posteriores recuperaron parcialmente la idea del transporte eléctrico sobre rieles, mientras que la memoria de la antigua red sobrevivió en fotografías, recorridos históricos y espacios donde se conservaron vehículos de época. Pero la cuestión más importante no es solamente sentimental. La historia del tranvía permite observar cómo las decisiones tomadas sobre transporte terminan condicionando durante décadas la forma física y social de una ciudad.
La ciudad que construyeron los rieles
Cuando hoy recorremos Buenos Aires, resulta difícil imaginar que muchas de las calles por las que circulan colectivos y automóviles alguna vez estuvieron dominadas por tranvías. Sin embargo, buena parte de la estructura urbana que conocemos se desarrolló mientras aquellos vehículos expandían sus recorridos y conectaban barrios que antes estaban separados por distancias difíciles de atravesar diariamente.
La historia del tranvía eléctrico es, en ese sentido, mucho más que una historia tecnológica. Es una historia sobre cómo una ciudad aprende a crecer. La electricidad permitió aumentar la capacidad de transporte; el transporte facilitó la expansión urbana; esa expansión creó nuevas necesidades y mercados; y esas nuevas necesidades impulsaron otras formas de movilidad. Buenos Aires se fue transformando en un proceso en el que cada sistema de transporte dejó una marca sobre el siguiente.
Por eso, cuando observamos una vieja fotografía de un tranvía avanzando por una avenida porteña, no estamos viendo simplemente un vehículo que desapareció hace décadas. Estamos viendo una pieza de la infraestructura que ayudó a construir la ciudad moderna, una época en la que la electricidad comenzaba a transformar la vida cotidiana y en la que cada kilómetro nuevo de riel podía significar que un barrio hasta entonces distante entraba definitivamente en el mapa de Buenos Aires.
El tranvía eléctrico llegó como una promesa de modernidad y durante décadas cumplió esa promesa. Después fue desplazado por otras tecnologías, pero dejó detrás una transformación que sobrevivió a sus propios rieles: hizo posible que Buenos Aires se extendiera, conectó barrios, organizó tiempos de viaje, creó empleos y convirtió al transporte público en una pieza inseparable de la vida urbana.
Quizás por eso aquella vieja imagen del tranvía tenga todavía algo de fascinante. No muestra solamente cómo viajaban nuestros abuelos o bisabuelos. Muestra el momento en que Buenos Aires descubrió que una ciudad podía crecer mucho más allá de sus límites si conseguía encontrar una manera de mover a su gente.
Y durante varias décadas, esa manera tuvo nombre propio: el tranvía eléctrico.
En la campaña electoral de 2023, los gritos vehementes de Javier Milei denunciando el “zurdaje comunista” generaron incredulidad y hasta risas. ¿A quién le hablaba?, ¿a quién convocaba con ese discurso antiguo? pensamos muchos. Un asombro similar produjeron las declaraciones de Donald Trump, que en 2019 denunció el “Green New Deal” (la propuesta de un nuevo acuerdo ecologista) como “un Caballo de Troya para el socialismo en Estados Unidos”. Más lejano aun pudo parecer el lema “Comunismo o libertad” usado en la campaña electoral de 2021 por Isabel Díaz Ayuso, la actual Presidenta de la Comunidad de Madrid. Y desde luego, está el caso de Jair Bolsonaro, uno de los pioneros en reavivar la tradición anticomunista. Hasta hace poco tiempo, en su dispersión y heterogeneidad estas menciones podían parecer trasnochadas o anacrónicas, dada la desaparición del horizonte del comunismo soviético. Sin embargo, esos candidatos han llegado al poder. Entonces: ¿trasnochados ellos o ingenuos nosotros?
Estos líderes forman parte de una lista más larga de quienes, con mayor o menor vehemencia, reclaman contra la conspiración comunista, socialista o colectivista que aqueja al mundo. De la ecología a las políticas de género, de los impuestos al cuidado humanitario de inmigrantes, o la educación sexual, hoy muchas de las causas y valores de la renovación de la cultura democrática de las últimas décadas han sido tachados de comunistas, como un avance totalitario y opresor. En el caso de los sectores ultraliberales, la educación y la salud públicas –y todas las políticas redistributivas o progresivas– son consideradas nuevas formas de comunismo. Así, la gran familia de las nuevas derechas parece estar viviendo otra vez la Guerra Fría, más cerca del delirio paranoide que de algún enfrentamiento real con opciones anticapitalistas.
¿Anacrónico?
El primer dato a considerar es que el anticomunismo de estos líderes no es una novedad; tiene una larga historia de persecución política y pensamiento conspirativo que atraviesa todo el siglo XX de Occidente y que se remonta incluso a décadas anteriores a la Guerra Fría, al menos hasta la Revolución Rusa de 1917. Lo mismo sucede con la historia de estas derechas: la novedad que representan tiene profundas raíces en la historia del conservadurismo y el nacionalismo de cada país y a escala global (1). Por tanto, el anticomunismo es tan antiguo como la historia de las derechas que hoy tratamos de entender. Pero esto no significa que el fenómeno actual sea la mera continuidad de ese pasado o que pueda pensarse como la simple reverberación del fascismo de entreguerras. Hay en las derechas radicales una novedad indiscutible en la manera en que disputan sus intereses bajo el juego político de la democracia liberal, al mismo tiempo que la socavan por dentro, tal como han señalado agudos observadores (2). ¿Cuál es la novedad de su anticomunismo? ¿Por qué y para qué movilizar imaginarios en apariencia old fashioned, especialmente para las jóvenes generaciones a las que se dirigen?
Se suele decir que el anticomunismo es un discurso anacrónico, en un mundo donde, desde la caída del Muro de Berlín (1989) y la disolución de la Unión Soviética (1991) el comunismo no existe más como opción política. Por esa razón, el componente antimarxista de las nuevas derechas suele ser relegado como un dato más de una retórica florida. Esta perspectiva tiende a descartar el problema, considerando como una mera estrategia discursiva al elemento ideológico que organizó buena parte del conflicto político del siglo XX. La dificultad reside en entender “comunismo” en términos geopolíticos literales, como si solo se refiriese al mundo soviético, a los partidos comunistas en Occidente o a la defensa de un modelo anticapitalista. Y tal vez ese no sea el ángulo más productivo para pensar el problema. La pregunta es, más bien, otra: ¿qué están diciendo cuando dicen “comunismo”, y qué potencial político tiene hoy volver a movilizar este término?
Feminismo, género, diversidades sexuales, raciales o religiosas, educación sexual, cambio climático, migraciones, islamismo, redistribución del ingreso, protección de las minorías y de los sectores sociales más vulnerables… La lista de ideas, proyectos o sujetos tachados de “marxismo cultural” o “socialismo” –según las declinaciones de cada profeta– muestran, de una punta a la otra del mapa global, que “comunismo” designa hoy los valores del llamado mundo “progresista” de las últimas décadas (“woke”, en su versión despectiva). En otros términos, el anticomunismo es una declinación a la antigua del actual antiprogresismo, con la diferencia de que hoy la disputa se produce dentro del capitalismo y con variaciones muy relativas. Sin embargo, en esas variaciones relativas, que parecen marginales dentro del capitalismo, se juega la vida de millones de personas. Al apelar a la potencia simbólica del término “marxista” o “comunista”, los líderes de derecha buscan recuperar la fuerza mayor de ese combate en el Occidente liberal (de todas maneras, la evocación no es igual en todos, y de hecho algunos líderes, como Marine Le Pen o Giorgia Meloni, no recurren tanto a la batería discursiva anticomunista). En cualquier caso, todos defienden el mismo sentido antiprogresista que los vehementes antimarxistas Santiago Abascal o Javier Milei.
Antiprogresismo
El segundo dato clave –ya muy conocido– es que el antiprogresismo es hoy el centro de la batalla cultural de las nuevas derechas globales, que en cada país adquiere sus propios contornos –antiperonista y ultraliberal en Argentina, islamobófico y antimigratorio en Europa o Estados Unidos–. Esa guerra cultural de la “internacional reaccionaria” parte del supuesto de que la izquierda, a pesar de su fracaso en la construcción del socialismo, se impuso en el terreno cultural. La verdadera lucha debería apuntar, para las fuerzas conservadoras, a la hegemonía del progresismo que destruye la sociedad occidental con su pensamiento “políticamente correcto” (3). Por eso mismo, se presentan como la rebelión contra un sistema que suponen conquistado y dominado por el progresismo y la izquierda. Por muy anacrónico que parezca, el anticomunismo es coherente y está en el corazón del proyecto ideológico de las nuevas derechas.
El anticomunismo propone respuestas fáciles en un mundo atravesado por miedos, incertidumbres y sentimientos de disolución social.
Una mención aparte merece el combate contra el feminismo y la “ideología de género”, combate que va más allá de sus élites dirigentes. ¿Por qué el feminismo y la diversidad sexual están en el centro de la disputa y de la denuncia anticomunista sobre el “marxismo cultural”? En la actual configuración de las democracias liberales, pocas cosas –o casi ninguna– representan una amenaza real al orden social. Sin embargo, el feminismo, en su impugnación antipatriarcal (que incluye el cuestionamiento del orden heterosexual como norma), conserva un poder subversivo y antisistema que no tiene ningún otro factor del progresismo actual (independientemente de las corrientes dentro del feminismo). Así, estas derechas, que se proclaman antisistema, luchan en realidad por la preservación de un orden social blanco, masculino y colonial que sienten socavado. Tal como lo hacía el anticomunismo del pasado, que veía el orden occidental en peligro e imaginaba conspiraciones paranoicas de la Casa Blanca a la Casa Rosada, de los hippies a las guerrillas, de las minifaldas al peronismo. Es aquí, en la lucha por la preservación del sistema, donde la impugnación de “marxista” o “comunista” aplicada al feminismo encuentra todas sus resonancias pasadas.
Si bien la batalla cultural antiprogresista unifica a las nuevas derechas radicales, sus diferencias no son menores, especialmente en cuestiones como la economía y el nacionalismo. Estas variaciones indican, también, que el florecimiento de fuerzas radicales de derecha debe ser explicado en función de procesos y tradiciones locales –y no meramente como una “ola global”–. Es aquí donde el anticomunismo de Milei adquiere su rasgo distintivo: no se trata de la impugnación de las agendas culturales del progresismo biempensante, sino de la destrucción de todo resabio de políticas orientadas a las grandes mayorías sociales entendidas como formas de estatismo y colectivismo. Se trata de la gestión desnuda en favor de los intereses del tecno-capitalismo concentrado internacional. Con ello, el neoliberalismo argentino –en la versión iracunda de Milei– retoma una larga tradición de nuestras derechas. Basta con evocar la última dictadura para constatar que las derechas fueron tan anticomunistas como neoliberales y autoritarias, y que su principal oponente fueron las políticas estatistas, keynesianas y redistributivas, en general asociadas al peronismo y al kirchnerismo. Desde luego, esto parece dejar a Milei lejos del proteccionismo de Trump, pero muy cerca de la defensa compartida del tecno-capitalismo. En todo caso, el anticomunismo neoliberal de Milei se alinea cómodamente con el de Bolsonaro o José Kast.
Dentro de estas variaciones nacionales, algunos argumentos de orden geopolítico explican los tópicos anticomunistas de manera más concreta, sin los efectos anacrónicos que parecen tener en boca de líderes como Milei. El caso más claro es Trump y su batalla por la supervivencia del poder imperial estadounidense frente a China. Ello le permite, sin excesivos retorcimientos históricos, identificar su enemigo en el “comunismo oriental”. De la misma manera, su electorado de origen latino vota entusiasta la condena a la “troika de la tiranía”, tal como la llamó su Consejero de Seguridad Nacional en 2018, John Bolton, a los gobiernos de Cuba, Venezuela y Nicaragua. Por la misma razón estratégica pero en sentido inverso, en Hungría Viktor Orban dejó de lado su discurso anticomunista –que asociaba la Rusia de hoy con la Unión Soviética– para pasar a una cercanía más pragmática con Vladimir Putin.
Significante vacío
Volvamos a nuestras preguntas de partida: ¿por qué y para qué movilizar el imaginario anticomunista? Si, una vez más, dejamos de pensar el comunismo en términos literales, surge un último elemento clave: el potencial político-simbólico del discurso anticomunista en su larga historia. Con mayor o menor pregnancia según los países, “comunista” ha funcionado también como un potente significante vacío negativo, capaz de ser llenado con los más diversos contenidos y sujetos, como un otro absoluto, peligroso y amenazante. Tanto es así que Alice Weidel, la dirigente de la extrema derecha de Alternativa para Alemania (AfD), puede permitirse decir que Adolf Hitler era un “comunista”.
La noción de significante vacío es particularmente útil para entender el peso del anticomunismo en Argentina, donde –salvo algunos momentos– no ha habido fuerzas de izquierda importantes, a diferencia de países como Brasil o Chile, donde el comunismo evoca miedos históricos bien reales. En Argentina “comunista” es, entonces, un sentido a ser llenado, que sirve para polarizar y designar un otro peligroso que pone en riesgo “nuestro” orden social y moral, nuestra comunidad. Es, por ello, un enemigo absoluto que debe ser eliminado (4). En la historia argentina, la denuncia del “peligro rojo” ha servido para generar miedos sociales y justificar la persecución de trabajadores, partidos de izquierda, peronistas y antiperonistas, mujeres, jóvenes, gays o artistas “transgresores”, cuyas prácticas, ideas o deseos parecían hacer tambalear el orden occidental y cristiano. Movilizado con fines instrumentales o con auténtica convicción ideológica, “comunista” o “marxista” ha funcionado en boca de las derechas como designación automática de un culpable de todos los males. Así, el anticomunismo finalmente propone certezas y respuestas fáciles en un mundo atravesado por miedos, incertidumbres y sentimientos de disolución social y amenaza sobre la comunidad de pertenencia. Esta potencia simbólica es la que sigue funcionando en el apelativo “comunista” aplicado en el presente. Por eso mismo, la pandemia de Covid –epítome máximo de la disolución final por venir– fue también un momento de renacimiento del anticomunismo.
Es entonces este gran poder performativo de la acusación de “comunista”, tan sedimentado históricamente en el mundo occidental, lo que permite que las nuevas derechas –herederas al fin y al cabo de largas tradiciones conservadoras– sigan utilizando el término para arremeter en su batalla cultural. Sin duda, la movilización antiprogresista ha logrado dar una nueva vida al “miedo rojo” para las generaciones desencantadas de nuestro tiempo.
1. Para el caso argentino, véase: Sergio Morresi y Martín Vicente, “Rayos en un cielo encapotado: la nueva derecha como una constante irregular en Argentina”, en Pablo Semán (coord.), Está entre nosotros, Buenos Aires, Siglo XXI, 2023. 2. Steven Levitsky y Daniel Ziblatt, Cómo mueren las democracias, Barcelona, Ariel, 2018; Steven Forti, Democracias en extinción, Barcelona, Akal, 2024. 3. Pablo Stefanoni, “Las mil mesetas de la reacción: mutaciones de las extremas derechas y guerras culturales del siglo XXI”, en J. A. Sanahuja y Pablo Stefanoni (eds.), Extremas derechas y democracia: perspectivas iberoamericanas, Madrid, Fundación Carolina, 2023. 4. Ernesto Bohoslavsky y Marina Franco, Fantasmas rojos. El anticomunismo en la Argentina del siglo XX, UNSAM, 2024.
Maximiliano Pullaro cerró un acuerdo con el socialismo y otras fuerzas políticas para sancionar una nueva Ley Electoral que permite que un candidato se presente con hasta tres fórmulas diferentes dentro de un mismo frente. Una modificación que complica al PRO.
La nueva norma no es una Ley de Lemas, aunque en algún punto remite a aquel diseño. En el gobierno de Pullaro se cuidaron de aclarar que a diferencia de los lemas en los que distintos candidatos de una fuerza sumaban sus votos al que salía primero, aquí los votos se dividen.
En efecto, los lemas permitía sumar los votos de distintos candidatos de un mismo partido y convirtieron las elecciones en un festival de listas. La derogó el peronista Jorge Obeid. Ese cambio permitió que en 2007 Hermes Binner se convierta en el primer gobernador socialista del país.
Ahora, la reforma que impulsó el socialismo dentro del frente gobernante Unidos, habilita que el candidato a gobernador compita en las PASO acompañado con hasta tres candidatos a vice, que deberán ser distintos y respetar la paridad de género.
Cada fórmula aparecerá como una opción independiente y los votos no se acumularán: pasará a la elección general la combinación que obtenga más votos dentro de la alianza.
Cada fórmula aparecerá como una opción independiente y los votos no se acumularán: pasará a la elección general la combinación que obtenga más votos dentro de la alianza. La fórmula se completa con una lista de diputados, que deberá presentarse obligatoriamente junto con el postulante a gobernador.
Clara García
De esta manera, Unidos ordena la sucesión oficialista y permite que Pullaro encabece distintas fórmulas sin quedar atado a una única candidata a vice. Aunque técnicamente no replica la Ley de Lemas tradicional porque los votos de las fórmulas no se suman, mantiene la misma lógica: un mismo candidato a gobernador podrá apoyarse en distintas opciones internas y aparecer varias veces en la oferta electoral del frente.
En Unidos dicen que esta reforma complica especialmente al PRO y particularmente a Gisela Scaglia que en la elección pasada renunció como vicegobernadora para encabezar la lista de diputados nacionales con la promesa de que en 2027 iba a volver a integrar la fórmula con Pullaro. Ahora, Scaglia deberá ganarle al aparato socialista y al radical para llegar a las generales como vice.
En el peronismo creen que Pullaro ya tiene cerrado un acuerdo con La Libertad Avanza y que esta ley electoral le permite atar al socialismo a la coalición y evitar fugas antes de las elecciones provinciales.
Gisela Scaglia, diputada
Por otro lado, el dictamen también establece un piso del 1% del padrón en las PASO para pasar a las generales y que al menos una de sus listas internas obtenga el 0,6%. Luego en las generales, el piso se eleva y para ingresar al reparto de las 50 bancas de Diputados se exigirá el 4% del padrón provincial. Las bancas se distribuirán mediante el sistema D’Hondt, eliminando el esquema actual que garantiza 28 diputados a la fuerza más votada y reparte los 22 restantes entre las minorías.
En las PASO habrá una boleta única separada para cada categoría: gobernador, diputados, senador, intendente y concejales. En las generales, en cambio, gobernador y diputados compartirán una misma boleta, con la posibilidad de votar la lista completa o cortar entre ambas categorías. El mismo sistema se aplicará para intendente y concejales, mientras que los candidatos a senador departamental seguirán apareciendo en una boleta separada.
La Dirección de Turismo de la Municipalidad de Villa Regina acerca las propuestas para disfrutar de la última semana de vacaciones. *’Coloreando mi ciudad’ especial ‘Soy turista’: viernes 23 a las 15 horas en la Oficina de Turismo. Destinado a niños y niñas, la actividad incluye un recorrido por el Paseo del Arroyo, con interpretación…
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