PorMunicipalidad Villa Regina
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La Municipalidad de Villa Regina recuerda que durante este sábado 5 y domingo 6 de junio regirá en el ejido municipal el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) N° 334 del Presidente Alberto Fernández.
De acuerdo a lo establecido en el mismo, la circulación estará permitida entre las 6 y las 18 horas.
En muchos lugares del interior argentino, el cierre del ferrocarril significó mucho más que perder un servicio de transporte. Algunas localidades quedaron sin tren, sin trabajo y, con el tiempo, prácticamente sin habitantes. Pero hubo pueblos que llegaron a tener una vida cultural sorprendente: clubes, cines, bibliotecas, bailes y comercios que hoy cuesta imaginar cuando se observan sus calles silenciosas.
Por Redacción de NLI
Hay una Argentina que no aparece en los grandes mapas turísticos. Está formada por pequeños pueblos que alguna vez tuvieron estación ferroviaria, almacén, escuela, club social, iglesia, taller mecánico y una plaza donde se conocían todos. Algunos llegaron a tener una actividad cultural que hoy asociamos exclusivamente con las grandes ciudades: proyectaban películas, organizaban bailes, recibían compañías teatrales y tenían sociedades de fomento que funcionaban como verdaderos centros comunitarios. Después, lentamente, muchas de esas localidades comenzaron a vaciarse. El tren dejó de pasar, las oportunidades laborales desaparecieron y las nuevas generaciones se marcharon. Lo que quedó fueron edificios abandonados y una memoria que todavía sobrevive entre quienes nacieron allí.
Durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril fue mucho más que una infraestructura destinada a trasladar pasajeros y mercancías. Para cientos de pueblos argentinos representaba el vínculo cotidiano con el resto del país. Por sus vías llegaban diarios, cartas, medicamentos, herramientas, alimentos y visitantes. Pero también llegaban músicos, compañías teatrales, proyectores cinematográficos y películas.
El desarrollo del cine ambulante tuvo una importancia especial en esos lugares. Antes de que existieran salas modernas y antes de que la televisión ingresara masivamente a los hogares, una función cinematográfica podía convertirse en el acontecimiento de la semana. En algunos pueblos la proyección se realizaba en salones de clubes, sociedades de fomento o edificios improvisados como salas de espectáculo.
La experiencia tenía algo que hoy resulta difícil de reproducir. Ver una película no era una actividad doméstica: implicaba salir de casa, encontrarse con vecinos, comprar una entrada y compartir durante un par de horas una misma historia con toda la comunidad. El cine era entretenimiento, pero también era una forma de sociabilidad.
En muchos pueblos, además, el club cumplía funciones que excedían ampliamente al deporte. Allí funcionaban bibliotecas, salones de baile, comisiones de ayuda, espacios para reuniones políticas y sociales, canchas y, en algunos casos, verdaderas salas culturales.
El edificio podía ser modesto, pero su importancia para la comunidad era enorme.
El problema comenzó cuando cambió la estructura económica que había permitido crecer a aquellas localidades. La mecanización de las tareas rurales redujo la necesidad de trabajadores, mientras las rutas comenzaron a desplazar progresivamente al ferrocarril como principal medio de comunicación.
La situación se profundizó con las sucesivas políticas de cierre de ramales ferroviarios aplicadas durante distintas etapas de la historia argentina. Cuando una estación dejaba de funcionar, el impacto se multiplicaba. El almacén vendía menos, el hotel recibía menos pasajeros, el taller perdía clientes y la escuela comenzaba a tener menos alumnos.
El proceso no ocurría de un día para otro. Era una especie de erosión demográfica. Primero se iba una familia; después otra. Los jóvenes viajaban a las ciudades para estudiar y muchos ya no regresaban. Los comercios reducían sus horarios y finalmente cerraban. El club comenzaba a tener menos socios. La biblioteca perdía lectores. El cine dejaba de proyectar películas.
Y entonces ocurría algo fundamental: el pueblo no solamente perdía habitantes. Perdía lugares de encuentro.
Esa diferencia es importante para comprender por qué muchas localidades terminaron convirtiéndose en pueblos fantasma. Una comunidad puede sobrevivir con pocos habitantes si conserva instituciones, servicios y vínculos. Pero cuando desaparecen simultáneamente la estación, el comercio, la escuela, el club y los espacios culturales, mantener una población estable se vuelve cada vez más difícil.
Hoy pueden encontrarse en distintas provincias edificios que alguna vez fueron centros de una intensa vida comunitaria. Antiguos cines con sus fachadas deterioradas, estaciones convertidas en museos, clubes sostenidos por unos pocos socios y viejas bibliotecas donde los libros permanecen como testigos de una época distinta.
Para quienes recorren esos lugares, resulta difícil imaginar que allí alguna vez hubo cientos de personas esperando el tren, familias caminando hacia el cine o multitudes reunidas para un baile.
Pero las ruinas no cuentan toda la historia.
En muchos pueblos, antiguos habitantes regresan periódicamente para fiestas, aniversarios o reuniones familiares. Los clubes recuperan actividades. Algunas estaciones ferroviarias son restauradas. Viejas salas vuelven a utilizarse para eventos culturales. La memoria se convierte así en una forma de resistencia frente al abandono.
Hay algo profundamente argentino en esa relación con los pueblos ferroviarios. La nostalgia no se explica solamente por el deseo de recuperar un pasado idealizado. También existe el reconocimiento de que aquellas pequeñas localidades representaban una forma de integración territorial en la que el desarrollo no estaba concentrado exclusivamente en las grandes ciudades.
Un cine de pueblo podía parecer insignificante frente a las grandes salas de Buenos Aires o Rosario. Una biblioteca con unos pocos cientos de libros podía parecer modesta frente a una universidad. Un club con una cancha de tierra difícilmente podía competir con las grandes instituciones deportivas. Pero para quienes vivían allí, esos espacios eran el centro de la vida social.
Por eso, cuando desaparecieron, desapareció algo mucho más grande que un edificio.
La historia de esos pueblos permite pensar qué significa realmente desarrollar un territorio. No alcanza con construir una ruta o inaugurar una obra aislada. Una comunidad necesita transporte, escuelas, hospitales, trabajo, conectividad y también lugares donde encontrarse.
Quizás por eso las viejas estaciones, los clubes y los cines abandonados producen una sensación tan particular. No son solamente edificios viejos. Son las huellas materiales de una sociedad que alguna vez tuvo otra distribución territorial y otra relación con el tiempo.
Y detrás de cada fachada descascarada existe una historia que merece ser contada: la de las personas que llegaron, trabajaron, formaron familias, fueron al cine, bailaron, viajaron en tren y construyeron una vida en lugares que hoy muchas veces apenas aparecen en un mapa.
Porque un pueblo no desaparece solamente cuando deja de tener habitantes. También desaparece cuando dejamos de recordar para qué existió.
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Patricia Bullrich comprobó este viernes, tras una reunión por zoom con los senadores aliados, que sigue sin contar con los votos necesarios para aprobar la ley de inviolabilidad de la Propiedad Privada, por el rechazo al capítulo de la venta de tierras. «Así como está, no la votamos», dijo a LPO un senador que integra el pelotón de los que conversa con la jefa del bloque libertario.
La pelea es porque las bancadas que colaboran con la Casa Rosada pretenden «un tope» al porcentaje de tierras habilitado para su venta a personas o empresas extranjeras en cada provincia, cuando el dictamen impulsado por Federico Sturzenegger deja librado casi totalmente el territorio a la enajenación. En la actualidad, solo se admite que pueda entregarse hasta el 15 por ciento del territorio a extranjeros y los senadores que responden a gobernadores cercanos al gobierno aspiran a fijar un límite en 20 o 30 por ciento, según fuentes al tanto de la negociación.
Por lo demás, la resistencia de los aliados no es tan firme como la tozudez del gobierno frente a las modificaciones que reclaman los legisladores de la Cámara Alta. El tratamiento de la ley ya fracasó en tres ocasiones y el próximo 6 de agosto podría volver a frustrarse, advierten miembros de la bancada de LLA, si Sturzenegger no se allana a los pedidos del Senado.
En efecto, los senadores que discutieron este viernes con Bullrich bajo modalidad telemática para no interrumpir sus vacaciones esperan una respuesta del ministro de Desregulación para el próximo lunes. «Veremos qué mandan», contestaron desde el entorno de una legisladora que no firmó el dictamen de mayoría pero participa de las deliberaciones con el oficialismo.
Un senador libertario admitió ante LPO que «el problema principal es el capítulo de tierras». «Si no estuviera eso, la ley ya se habría aprobado», reconoció.
Juez, Zimmerman y Camau Espínola
Para colmo, ya se perdió la cuenta sobre el número de la versión que acredita el proyecto sometido a negociación. Mientras que un aliado deslizó que ya van por la vigésima reescritura del capítulo de tierras, algo que ocurre por fuera del trabajo en comisiones y se corrige bajo la coordinación del ex senador radical Víctor Zimmermann, un miembro del bloque oficialista confesó: «dejamos de ponerle números para no estigmatizar las versiones».
A esta altura, el proyecto de Sturzenegger funciona casi como un elemento de martirio de la Casa Rosada contra Bullrich, como si el gobierno le exigiera a la senadora que consiga un objetivo casi imposible. Algo similar ocurre con la intención de eliminar las PASO; encargo que no pesa solo sobre los hombros de la ex ministra, que avisó incansablemente en las reuniones de mesa política que no prosperaría, sino que ahora también recae sobre el jefe de Gabinete, Diego Santilli.
De hecho, el ministro coordinador imitó a Bullrich en la sobreactuación de karinismo cuando cargó en las últimas 48 horas contra Victoria Villarruel, pidiéndole que renuncie. La jefa de bloque libertario, que también tuvo sus horas de furia contra la Vicepresidenta cuando ventiló en el grupo de WhatsApp del oficialismo las discusiones que mantuvieron en privado ambas mujeres, había intentado desescalar el conflicto en una reunión a solas.
Fuentes del Senado comentaron que, en ese encuentro, Bullrich habría asumido que había quedado en un lugar «incómodo», algo que Villarruel disfruta en medio del congelamiento que Karina Milei le aplica a ella.
Como sea, no sería una casualidad la coincidencia de Santilli y Bullrich, dos conversos provenientes de Juntos por el Cambio, contra la Vicepresidenta en la previa del cuarto intento por aprobar la ley de tierras. En el Senado se especula con que Villarruel podría desempatar contra el gobierno si los votos se empardan en el recinto.
Por el momento, el interbloque de José Mayans y el de Carolina Moisés juntan 28 senadores en el rechazo pero a ese grupo se sumarían, si no se modifica el capítulo de tierras como pretenden, tres radicales, la salteña Flavia Royón y la cordobesa Alejandra Vigo. Un piso de 33 legisladores en contra, con los misioneros Sonia Rojas Decut y Carlos Omar Arce en duda y los santacruceños José María Carambia y Natalia Gadano más allá de los cálculos, dejaría a los libertarios al borde de un nuevo fracaso.
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Extractos de la investigación de la profesora e historiadora reginense Silvia Zanini presentada en las Primeras Jornadas de Historia del Delito en la Patagonia, organizadas por el GEHiSo y las Facultades de Humanidades y de Derecho y Ciencias Sociales (UNCo), General Roca. BAIROLETTO: Una cuestión aparte “Bairoletto anduvo por acá cuando quiso, anduvo varias veces.”…
Hasta mediados del siglo XX, los automovilistas argentinos circulaban por la izquierda, como todavía ocurre en el Reino Unido. El cambio de mano realizado en 1945 fue una de las transformaciones logísticas más grandes de la historia nacional y obligó a modificar rutas, colectivos, tranvías, señales de tránsito y hasta la fabricación de los automóviles.
Por Redacción de NLI
Hoy nadie duda de qué lado de la calle debe circular un vehículo en la Argentina. Es una de esas reglas que parecen haber existido desde siempre y cuya naturalidad impide preguntarse por su origen. Sin embargo, durante gran parte de la historia nacional ocurrió exactamente lo contrario: carruajes, tranvías y los primeros automóviles transitaban por la izquierda. La decisión de cambiar completamente el sentido de circulación no respondió a una moda ni a un capricho administrativo. Fue el resultado de profundas transformaciones económicas, tecnológicas y geopolíticas que estaban modificando el comercio mundial y la integración regional. Aquella jornada obligó a reorganizar la vida cotidiana de millones de personas y se convirtió en uno de los mayores operativos de coordinación realizados por el Estado argentino en tiempos de paz.
La costumbre de circular por la izquierda tenía raíces muy antiguas. Provenía de tradiciones europeas que se remontaban a la época de los carruajes y de los jinetes armados, cuando mantener la mano derecha libre facilitaba el manejo de armas o el saludo entre quienes se cruzaban en el camino. Como muchas otras normas urbanas, esa práctica fue heredada durante la etapa colonial y permaneció vigente incluso después de la independencia.
Cuando aparecieron los primeros automóviles, a fines del siglo XIX, simplemente adoptaron las reglas ya existentes. Buenos Aires, Rosario, Córdoba y las principales ciudades argentinas convivieron durante décadas con vehículos que circulaban por la izquierda, mientras el crecimiento del parque automotor comenzaba a transformar el paisaje urbano. Los tranvías, los colectivos y los primeros ómnibus también fueron diseñados para ese sistema, al igual que buena parte de la señalización vial.
Sin embargo, el escenario internacional estaba cambiando rápidamente. La expansión de la industria automotriz estadounidense convirtió a los vehículos fabricados en ese país en protagonistas del mercado mundial. A diferencia del modelo británico, los automóviles norteamericanos estaban pensados para circular por la derecha y comenzaron a imponerse también en América Latina. La Argentina, cada vez más integrada comercialmente con sus vecinos, enfrentaba un problema creciente: compartía largas fronteras con países que ya utilizaban la circulación por la derecha o se preparaban para adoptarla.
El 10 de junio de 1945 quedó grabado como el día en que la Argentina cambió oficialmente de mano. Detrás de aquella decisión existía un enorme trabajo previo de planificación. Durante meses se reemplazaron señales de tránsito, se adaptaron cruces ferroviarios, se modificaron paradas de transporte público y se organizaron campañas informativas para evitar accidentes.
El desafío era gigantesco. No se trataba solamente de pedirles a los conductores que manejaran por el otro lado. Miles de colectivos debieron modificar sus recorridos, numerosos vehículos fueron adaptados y las autoridades desplegaron un importante operativo policial para acompañar las primeras horas del cambio. Los diarios de la época dedicaron amplias coberturas a explicar cómo debía comportarse la población durante esa jornada excepcional.
Uno de los argumentos centrales para adoptar la circulación por la derecha era la integración con Brasil, Uruguay y el resto de América del Sur, además de facilitar la importación de automóviles producidos bajo los estándares internacionales que comenzaban a consolidarse después de la Segunda Guerra Mundial. La decisión también respondía al crecimiento constante del transporte automotor, que exigía reglas homogéneas para reducir riesgos y simplificar la circulación entre provincias y países vecinos.
Sorprendentemente, el cambio se produjo con menos inconvenientes de los que muchos imaginaban. Aunque hubo episodios aislados y cierta confusión durante las primeras horas, la adaptación fue relativamente rápida. En pocos días, una costumbre arraigada durante siglos había comenzado a desaparecer.
La historia del cambio de mano permite comprender que incluso las normas más elementales de la vida cotidiana responden a procesos históricos mucho más amplios. La circulación por la derecha no fue únicamente una cuestión de tránsito. Reflejó la creciente importancia de la industria automotriz, la necesidad de coordinar políticas públicas con los países vecinos y el papel del Estado en la organización de un territorio cada vez más complejo.
También muestra cómo las sociedades son capaces de modificar hábitos profundamente incorporados cuando existe planificación, información y una estrategia clara. Lo que durante generaciones había parecido inmutable dejó de serlo en una sola jornada, sin alterar el funcionamiento general del país.
Ochenta años después, muy pocos argentinos saben que sus abuelos aprendieron a conducir por el lado opuesto al actual. Cada vez que un automóvil toma una avenida o una ruta nacional, reproduce una decisión adoptada en 1945 que cambió para siempre la movilidad argentina. Es una de esas transformaciones silenciosas que, precisamente porque tuvieron éxito, terminaron desapareciendo de la memoria colectiva.
