La Dirección de Turismo de la Municipalidad de Villa Regina renueva la oferta de emprendedores gastronómicos que ofrecen panificación y pastelería artesanal los fines de semana de 14 a 18 horas.
Música, dulzura y un café calentito para disfrutar el Paseo del Arroyo y la postal única que brinda la barda norte.
En esta oportunidad, acompañarán en ‘Tardes Dulces’:
-El sábado 31 ‘Dulce Sabor’ de la mano de Marlen Arrieta con variedad de opciones dulces y saladas (tartitas, pasta frola, alfajores, torta de 80 golpes)
– El domingo 1 de agosto estará Mariela Landaeta con pastelería artesanal.
La Dirección de Turismo invita a los interesados en exponer sus productos a comunicarse al 2984 904350 para conocer los requisitos y a los vecinos a acompañar y probar las delicias reginenses.
La Legislatura rionegrina aprobó en segunda vuelta la modificación de la Ley 3.308, para habilitar el desarrollo de actividad hidrocarburífera en la zona en el Golfo San Matías con 40 votos a favor 1 en contra, dos ausencias y una abstención, desde la Multisectorial Golfo San Matías/Defendamos a Nuestro Golfo que reúne asambleas, organizaciones, vecinos…
Nuevamente el piloto de Motocross reginense Pablo Galletta hizo podio al final de una competencia. En esta ocasión en la 24° Edición del Campeonato Nocturno de Verano SX 2020 en el Motocross Club Neuquén que constó de 3 jornadas: 17 y 7 de enero, y 21 del corriente mes. El Coliseo neuquino hace más de…
En 1928 un grupo de taxistas porteños encontró una solución desesperada frente a la falta de pasajeros: llevar varias personas por el mismo recorrido. Así nació el colectivo argentino.
Por Alcides Blanco para NLI
Hoy parece imposible imaginar una ciudad argentina sin colectivos. Están en los barrios, atraviesan avenidas, conectan localidades, llevan trabajadores de madrugada, estudiantes, jubilados, familias enteras y millones de pasajeros todos los días. Tienen colores, números, recorridos, terminales, empresas, sindicatos y hasta una cultura propia. Sin embargo, hubo un momento en que el colectivo no existía. Y su nacimiento no ocurrió en un laboratorio, ni en una oficina de planificación urbana, ni como resultado de una gran política estatal. Surgió de una necesidad mucho más sencilla y mucho más argentina: un grupo de trabajadores necesitaba encontrar la manera de seguir viviendo de su oficio cuando los pasajeros empezaron a desaparecer.
La historia se remonta a 1928, cuando los taxistas porteños atravesaban una situación complicada por la competencia de otros medios de transporte. Buenos Aires ya contaba con una extensa red de tranvías, una creciente oferta de ómnibus y una línea de subterráneos que desde 1913 conectaba Plaza de Mayo con Primera Junta. Para los taxistas, competir contra esos sistemas significaba ofrecer un servicio mucho más caro por pasajero. La cantidad de clientes comenzó a disminuir y el problema se convirtió en una cuestión de supervivencia económica.
Fue entonces cuando apareció una idea que, vista desde hoy, parece obvia, pero que en aquel momento significaba cambiar completamente la lógica del taxi: si una persona sola no podía pagar el viaje, podían viajar varias y compartir el costo.
De La “Malaria” Al Primer Colectivo
Los protagonistas de aquella transformación eran taxistas que acostumbraban reunirse en un café de la zona de Floresta. Las fuentes coinciden en que el punto de referencia estuvo en el área de Rivadavia y Lacarra, aunque existen distintas versiones acerca del lugar exacto y de quién fue el primero en proponer la idea. Esa incertidumbre no le quita valor a la historia; por el contrario, muestra que el nacimiento del colectivo fue menos parecido a una invención individual que a una respuesta colectiva frente a una crisis.
Aquellos trabajadores ya habían probado algo parecido en ocasiones especiales. Los fines de semana podían trasladar grupos de pasajeros hacia el hipódromo, las canchas de fútbol o distintos puntos de la ciudad. La novedad de 1928 consistió en convertir esa práctica ocasional en un servicio regular, con recorrido fijo y tarifa determinada.
El 24 de septiembre de aquel año comenzaron los primeros viajes. Los automóviles utilizados seguían siendo, básicamente, taxis modificados. No tenían la apariencia del colectivo que conocemos actualmente y su capacidad era reducida. Las primeras unidades podían transportar alrededor de cinco pasajeros, aunque rápidamente comenzaron a incorporar asientos adicionales y modificaciones en las carrocerías para aumentar la cantidad de personas transportadas.
La tarifa era parte fundamental del negocio. El viaje podía costar 10 centavos hasta Flores y 20 centavos hasta Primera Junta, bastante menos de lo que hubiera significado contratar un taxi completo. El conductor no necesitaba conseguir un único pasajero dispuesto a pagar todo el viaje: podía llenar los asientos con varios usuarios que abonaban individualmente.
Había nacido una nueva lógica económica.
Y esa lógica terminaría transformando Buenos Aires.
El Invento Que El Estado Primero Miró Con Desconfianza
Los primeros colectivos circularon en una especie de zona gris. El sistema era demasiado nuevo como para encajar cómodamente en las categorías existentes y, al mismo tiempo, competía directamente con servicios de transporte ya establecidos.
Los primeros conductores llegaron incluso a escribir con tiza sobre sus vehículos los destinos que cubrían. Era una manera improvisada de informar a los pasajeros, pero también una señal de que nadie sabía todavía exactamente qué iba a convertirse aquel experimento. Con el tiempo aparecieron carteles, colores, recorridos más definidos y unidades especialmente carrozadas.
La competencia no tardó en generar conflictos. El colectivo comenzó a disputar pasajeros con tranvías y ómnibus y enfrentó cuestionamientos, regulaciones y diferentes intentos de ordenar su funcionamiento. El Estado terminó interviniendo y, hacia fines de 1932, la Municipalidad de Buenos Aires reglamentó el servicio, estableció recorridos y comenzó a numerar las líneas.
Es un detalle importante porque muestra cómo muchas veces la innovación aparece antes que la regulación. Primero surge una necesidad, después una solución improvisada y finalmente las instituciones intentan adaptar sus normas a una realidad que ya está funcionando.
El colectivo siguió ese camino.
Primero fue un taxi que llevaba varios pasajeros. Después fue un auto-colectivo. Más tarde, una unidad carrozada específicamente para transportar personas. Finalmente, se convirtió en un sistema de transporte masivo.
Y terminó siendo parte de la identidad argentina.
Mucho Más Que Un Medio De Transporte
Hay algo especialmente interesante en esta historia: el colectivo no nació simplemente como una innovación tecnológica. Nació como una innovación laboral.
Los protagonistas no estaban intentando revolucionar el transporte mundial. Querían trabajar.
La competencia de los tranvías y los ómnibus había reducido sus posibilidades de obtener ingresos y ellos encontraron una manera de ofrecer un servicio más barato sin abandonar su oficio. El resultado fue una transformación que excedió completamente las intenciones originales.
Con el tiempo, el colectivo permitió conectar zonas que no tenían acceso directo a los grandes sistemas ferroviarios o tranviarios. Facilitó el crecimiento de barrios, acompañó la expansión del área metropolitana y convirtió al transporte automotor en una pieza fundamental de la vida urbana.
También creó una nueva relación entre conductor y pasajero. A diferencia de otros medios de transporte masivo, el colectivo tenía una dimensión mucho más cercana: el chofer conocía las calles, los barrios, las paradas y muchas veces a los propios pasajeros. En los primeros tiempos, incluso debía anunciar a viva voz el recorrido para captar clientes.
Con los años aparecerían las empresas, los sindicatos, las regulaciones, las grandes carrocerías y las redes de líneas que conocemos actualmente. Pero en el origen estaba aquel pequeño automóvil convertido en transporte compartido.
Hay otra cuestión que tampoco debería perderse de vista. La historia oficial suele contar el nacimiento del colectivo como una simpática anécdota porteña: unos taxistas se reunieron en un café y tuvieron una idea. Pero debajo de esa postal hay una historia mucho más profunda sobre trabajo, competencia y supervivencia económica.
El colectivo nació porque había una crisis.
Nació porque un grupo de trabajadores vio caer su fuente de ingresos y decidió modificar la forma de prestar el servicio.
Nació porque había pasajeros que necesitaban viajar más barato.
Y nació porque alguien comprendió que podía convertir un problema individual —el taxi vacío— en una solución colectiva: varios pasajeros compartiendo un mismo recorrido.
Esa lógica terminaría dando nombre al invento.
Quizás por eso el colectivo sea uno de los objetos más interesantes para comprender la sociedad argentina. No es solamente un vehículo. Es una consecuencia material de la forma en que una ciudad crece, de cómo se mueve su población y de cómo los trabajadores encuentran respuestas frente a las transformaciones económicas.
Un siglo después, aquella idea improvisada sigue recorriendo las mismas calles.
La primera línea porteña inició sus viajes en 1928 desde la zona de Lacarra y Rivadavia hacia Primera Junta, pasando por Flores. Con el tiempo, ese recorrido se expandió y aquella experiencia dio origen a un sistema que terminaría multiplicándose por Buenos Aires y por todo el país.
Lo extraordinario no es solamente que los taxistas hayan inventado el colectivo.
Lo extraordinario es que una solución pensada para enfrentar una crisis laboral terminó convirtiéndose en una de las instituciones cotidianas más importantes de la vida argentina.
Cada vez que un colectivo dobla una esquina, levanta a un pasajero en una parada o atraviesa un barrio antes del amanecer, hay algo de aquella vieja historia que todavía continúa.
Porque hace casi un siglo, unos trabajadores que no querían quedarse sin trabajo decidieron que, si solos ya no podían sostener el viaje, tal vez la solución fuera viajar juntos.
El talón de Aquiles del proyecto de reelección de Martín Llaryora como gobernador de Córdoba es la gestión de la capital provincial de Daniel Passerini, que arrastra muy bajos niveles de aceptación. Muy consciente de este flanco, el gobernador lanzó un impactante plan de obras para las principales ciudades de la provincia, pero que tiene como eje a Córdoba Cital.
«No hay nada, si no existe Llaryora 2027. En otras palabras: en Córdoba, el peronismo se acaba por un buen tiempo si se termina Llaryora». Así graficó una de las personas que más conoce al gobernador cordobés el escenario que vive el oficialismo provincial de cara al 2027 y donde el único objetivo que prevalece al resto es el operativo reelección del mandatario.
Dentro de ese marco, la primera consigna es surfear la ola de la sintonía fina con la Nación sin alterar al peronismo duro, pero dando señales al Círculo Rojo y, en este tramo, diferenciarse del modelo libertario sin gritar ni exponerlo. Esto último con fondos que empezarán a derramar en los municipios más grandes de la provincia de Córdoba en formato de obras y por un monto global que alcanza los 130 mil millones de pesos.
La consigna es impregnar la lógica en las ciudades más grandes de un gobernador que fue intendente y que considera que lo básico debe estar al cien por ciento: bacheo, alumbrado y espacios verdes. Parte de lo que hizo en la capital cordobesa antes de ser gobernador.
«Llaryora es muy del intendente del interior del interior y lo va a repetir en las ciudades grandes. Lógicamente, entiende que Córdoba no está como cuando él era intendente y la Ciudad será la que más reciba esos fondos, hay que levantar la imagen en la Capital para lograr la reelección», dijo un funcionario que conoce detalles de esa inyección de fondos para obras, que incluyen la construcción de dos grandes viaductos elevados, uno inaugurado semanas atrás y otro en marcha.
Llaryora entiende que Córdoba no está como cuando él era intendente y la Ciudad será la que más reciba esos fondos, hay que levantar la imagen en la Capital para lograr la reelección.
Pero además de la capital cordobesa se incluirá en el plan de obras a Río Cuarto, San Francisco, Villa María, Alta Gracia y también aquellas que no son gobernadas por el PJ, siempre y cuando haya sintonía con el intendente.
En el entorno del gobernador saben que hay municipios que están al límite y sienten, desde hace varios meses, la ausencia de llegada de fondos de la Nación. Suplir eso es una manera de diferenciarse sin lanzar dardos en redes o mensajes públicos.
El intendente de Córdoba Capital, Daniel Passerini.
Por otro lado, la relación de Llaryora y Passerini, entró en una fase de menos tensión según reconocen en ambos campamentos.
«Hubo una propalación de ambos lados que no le sirvió a nadie. Entonces, creo que lo mejor fue entender que el objetivo es uno solo y que para que se cumpla se tienen que dar una serie de factores. Entre ellos levantar el caudal de votos en la Ciudad que tiene una caída y no sólo por responsabilidad de Daniel», dijo un funcionario provincial.
Acá se abren dos aspectos en la necesidad de revincularse de Llaryora con la capital cordobesa: por un lado, con la sociedad para repuntar en términos de imagen a cuando él fue intendente; por el otro, igual de complejo, con la dirigencia del PJ capitalino. Atento a la carrera por la intendencia y los ruidos que contó en su momento LPO.
Para ambos, la receta puede estar en relacionarse de la manera que lo hizo el exgobernador Juan Schiaretti cuando decidió, hace cuatro años, aplacar las tensiones con el llaryorismo entendiendo el objetivo de sucesión de aquel momento.
Sin embargo, dentro de esa lógica apareció un factor que hizo ruido. Por su rol en el peronismo de la capital cordobesa, pero también por la banca que ocupa en el Senado. Ámbito clave de la negociación entre Milei y Llaryora.
La senadora Alejandra Vigo.
Porque la senadora Alejandra Vigo, la esposa de Schiaretti, decidió desmarcarse de manera muy anticipada a la discusión por la venta ilimitada de tierras a extranjeros, anticipó su rechazo y le quita un voto central en la negociación que Karina mandó a hacer a Patricia Bullrich. Esto no cayó bien en el seno del llaryorismo que busca otra relación con Casa Rosada.
«Es coherente con lo que hizo siempre, no sorprende», dijo un llaryorista puro sobre la actitud de la esposa del exgobernador.
La expansión del negocio de la pesca de calamar que apuró el gobierno de Javier Milei finalmente se concretó este jueves cuando, por mayoría, el Consejo Federal Pesquero (CFP) entregó los 18 permisos que ampliarán la dotación de buques para la explotación -por entre 15 y 24 años- de esta especie que hoy es la más rentable.
Dentro del CFP (presidido por Nación e integrado por las provincias del litoral marítimo), el único rechazo fue de la provincia de Buenos Aires, que denunció «la falta de tiempo mínimo razonable de análisis que se requiere para el tenor de la medida».
Según se expone en el acta de sesión del CFP al que tuvo acceso LPO, en el gobierno de Axel Kicillof acusaron que los proyectos de las 27 empresas interesadas por los 18 permisos en juego se presentaron este miércoles, «siendo aprobados al día siguiente», a pesar de contar cada uno de ellos «con centenares de fojas».
En ese proceso exprés, la gestión bonaerense sostuvo que «queda evidenciada la discriminación arbitraria a la provincia de Buenos Aires, referente de la pesca de calamar argentino» ya que, de los 18 proyectos aprobados, 17 desembarcarán en puertos patagónicos y solo uno en Mar del Plata.
En las condiciones que estableció Nación para la selección de propuestas, aquellos interesados que proponían descargar el calamar en Mar del Plata tenían entre 10 y 15 puntos menos que aquellos que proyectan sus descargas en la patagonia.
«Este Consejo ha logrado que la enorme mayoría de los proyectos aprobados no establezcan al puerto de Mar del Plata como puerto de descarga, incluso aún cuando se trata, en algún caso, de empresas radicadas en territorio bonaerense», acusaron los representantes de Buenos Aires en el CFP.
Otro dato cuestionado por la administración Kicillof es que ninguno de los proyectos elegidos contempla la construcción de barcos en Argentina. Todas las propuestas que incluyen buques poteros nuevos, plantean su construcción en el extranjero.
Precisamente, las cámaras del sector le habían pedido al CFP un plazo mayor de entrega de propuestas para hablitar el desarrollo de los proyectos de construcción por parte de los astilleros nacionales, solicitud que fue desoída.
De las 18 seleccionadas, la que mayor puntaje obtuvo fue Glaciar Pesquera, que hace dos meses adquirió Newsan, el grupo de Rubén Cherñajovsky. Obtuvo un permiso de pesca que se extenderá hasta 2050. Para eso, tiene previsto un buque nuevo a construir en el extranjero.
De las 27 propuestas, seis fueron rechazadas por incumplir requisitos (Altamare, Balfish, Congelados Ártico, Globocean, Fenix y S.W.A).
De las 18 seleccionadas, la que mayor puntaje obtuvo fue Glaciar Pesquera, empresa con más de 30 años de trayectoria que en junio último adquirió Newsan, el grupo de Rubén Cherñajovsky, empresario que, en sociedad con los hermanos Neuss, se quedó a principios de año con el control de dos represas.
El ministro de Asuntos Agrarios y Pesca, Javier Rodríguez.
Glaciar, que fijó más del 50% de sus desembarcos en Puerto Deseado, Santa Cruz, obtuvo un permiso de pesca que se extenderá hasta 2050. Para eso, tiene previsto un buque nuevo a construir en el extranjero. También obtuvo un permiso por 24 años Semaloma, firma del Grupo San Isidro.
Luego, consiguieron un permiso por 21 años la Compañía Pesquera del Sur y Pesquera Deseado. Por 18 años, fueron seleccionados Bentónicos de Argentina S.A., Proel, IBCO, ADH MOR Company, Vuogafe, Rusbuilding e Hispano Patagónica junto con la marplatense Moscuzza, la única oferta bonaerense que quedó en pie.
Por 15 años, obtuvieron permisos Subastas del Mar, Pesquera Latina, Hauser Factory, Calamaris Marisur, Illex Fishing y Rich Marine Fishery, mientras que Red Chamber Argentina tendrá por 9 años.
Con la entrega de los permisos, el Gobierno logra cerrar en tiempo récord un trámite que abrió a mediados de mayo, cuando informó en el CFP que estaba elaborando una propuesta para expandir la explotación del calamar. Dos semanas más tarde ya tenía listo el texto de 21 artículos y seis anexos.
La celeridad fue tal que la resolución fue aprobada en votación directa en la misma sesión del CFP en la que se presentó. Eso, a pesar de no encontrarse en el orden del día previamente establecido.
Todo eso desató desde el arranque sospechas de corrupción, bajo el fantasma de lo sucedido hace dos años, cuando este medio dio cuenta de las versiones de coimas que sobrevolaron la cuotificación de la merluza hubbsi.
«El exiguo plazo contenido en esta normativa viola el principio de concurrencia y hace pensar que la misma podría estar dirigida», señalaron en junio pasado desde el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) en una nota dirigida al subsecretario de Pesca nacional y titular de CFP, Juan Antonio López Cazorla.
En medio de eso, la gestión Kicillof presentó un recurso de reconsideración que fue rechazado en el CFP, razón por la que fuentes de la administración bonaerense señalaron a LPO que analizan avanzar con acciones judiciales.
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