El Banco Central acumuló diez jornadas consecutivas con saldo comprador desde el inicio del nuevo programa de acumulación de reservas, lanzado a comienzos de enero. Solo este viernes adquirió 125 millones de dólares. En lo que va de 2026 ya sumó 687 millones. Como resultado, las reservas brutas treparon hasta los 44.607 millones de dólares.
Al mismo tiempo, el dólar retrocedió. El minorista cayó 15 pesos en un solo día, una baja del 1%, y cerró en 1.455 pesos en la pizarra del Banco Nación. En el segmento mayorista, la divisa bajó 0,7% y terminó en 1.430 pesos, su nivel más bajo desde el 21 de noviembre. Es decir: el Central compró fuerte y el tipo de cambio no solo no subió, sino que bajó al menor valor en casi dos meses. Por qué ocurrió esto?
El primer factor es el ingreso extraordinario de dólares financieros. En las últimas tres semanas, grandes empresas salieron a colocar obligaciones negociables en el exterior y trajeron divisas al país. Solo esta semana, las emisiones superaron los 700 millones de dólares. Hubo colocaciones de John Deere por 80 millones y de Scania por 41 millones. El grupo Clarín captó 600 millones para Telecom. A eso se sumó el anuncio de un banco privado que comunicó una recompra de deuda por 400 millones y la decisión de la petrolera estatal de reabrir un bono con vencimiento en 2034 por otros 500 millones. Ese caudal de dólares ingresó de golpe y alivió la plaza cambiaria.
El segundo punto es técnico. El Banco Central no está comprando dólares en el mercado abierto. Compra directamente a las empresas que emiten deuda. Son operaciones en bloque, negociadas con privados. Así no retira oferta del Mercado Único y Libre de Cambios y evita presionar el precio. Compra sin mover la aguja del dólar.
El tercer ancla son las tasas. El Tesoro logró renovar el 98% de las Letras que vencían, pagando tasas altísimas que en los tramos más cortos llegaron al 50% anual. Ese nivel de rendimiento, que quintuplica la inflación proyectada en el presupuesto, descomprime la demanda de dólares. Con semejante premio, muchos inversores prefieren quedarse en pesos, pero por poco tiempo.
El Banco Central no está comprando dólares en el mercado abierto. Compra directamente a las empresas que emiten deuda. Son operaciones en bloque, negociadas con privados. Así no retira oferta del Mercado Único y Libre de Cambios y evita presionar el precio.
El cuarto elemento es el manejo de expectativas. Operaciones en el mercado de futuros y señales coordinadas que buscan, y logran convencer de que no habrá un salto cambiario inmediato. No es un detalle menor en una economía donde la expectativa suele pesar más que los fundamentos.
A ese esquema se suma una maniobra adicional. El Gobierno ofrece a los bancos títulos dólar linked de muy corto plazo, con un rendimiento implícito que les garantiza un tipo de cambio más bajo que el de mercado. Con ese seguro, los bancos reducen su demanda de divisas. No salen a comprar dólares y el precio baja.
Es un reloj que funciona con todas las piezas tensadas al máximo. La foto muestra precisión y control. La película revela que el equilibrio descansa en flujos transitorios, deuda, y tasas altísimas. El logro existe. El interrogante es si se sostiene hasta que ingresen los dólares de la cosecha.
Donald Trump no se baja de la idea de comprar o tomar por la fuerza la isla de Groenlandia. La movilización de tropas de Alemania, Francia, Dinamarca y Noruega no le movieron un pelo e incluso lo hicieron redoblar la apuesta.
Este viernes en una charla informal con periodistas, el presidente de Estados Unidos amenazó con imponer aranceles a los países que opongan a sus planes en la isla helada.
«Podría imponer un arancel a los países si no aceptan lo de Groenlandia, porque necesitamos Groenlandia por razones de seguridad nacional», repitió el líder republicano.
Trump afirma que Estados Unidos necesita Groenlandia , rica en minerales, y ha acusado a las autoridades de la isla de no hacer lo suficiente para garantizar su seguridad frente a sus rivales Rusia y China.
En los últimos días, varias naciones europeas mostraron su apoyo a Dinamarca y Groenlandia ante las crecientes amenazas del líder estadounidense, e incluso enviaron tropas al estratégico territorio autónomo .
Una delegación bipartidista del Congreso estadounidense también inició una visita a Copenhague este viernes para expresarle su respaldo.
Podría imponer un arancel a los países si no aceptan lo de Groenlandia, porque necesitamos Groenlandia por razones de seguridad nacional
Los ministros de Relaciones Exteriores de Dinamarca y Groenlandia visitaron la Casa Blanca el miércoles para mantener conversaciones con el fin de relajar la situación, pero posteriormente declararon que mantenían un «desacuerdo fundamental» con Trump.
Como publicó LPO, Washington ya dispone de amplios márgenes de actuación militar gracias al acuerdo firmado con Dinamarca en 1951. Este tratado permite a Estados Unidos construir bases, desplegar soldados y controlar operaciones aéreas y marítimas sin violar la soberanía danesa. Es decir, ya tiene lo que necesitaría desde el punto de vista de seguridad tradicional.
Canciller de Alemania, Frederich Merz.
Un ataque de Estados Unidos a un socio de la OTAN sería algo inédito que no registra antecedentes y que pone en tensión también las bases norteamericanas en Europa. Pero lo que está en juego va más allá del control territorial es la disputa con China por el control de los recursos naturales y rutas marítimas que el deshielo está abriendo.
Groenlandia alberga aproximadamente 36 millones de toneladas de tierras raras, lo que la convierte en la segunda mayor reserva después de China. Según un estudio del Servicio Geológico de Dinamarca de 2023, la isla posee capacidad para suministrar 27 de las 34 «materias primas críticas» identificadas por la Comisión Europea.
Otro dato importante es que Groenlandia alberga aproximadamente 36 millones de toneladas de tierras raras, lo que la convierte en la segunda mayor reserva después de China. Según un estudio del Servicio Geológico de Dinamarca de 2023, la isla posee capacidad para suministrar 27 de las 34 «materias primas críticas» identificadas por la Comisión Europea.
Entre ellas destacan el neodimio, el praseodimio, el disprosio y el terbio, elementos esenciales para fabricar imanes permanentes de alta potencia, baterías de vehículos eléctricos, turbinas eólicas, sistemas de defensa antimisiles y tecnología militar avanzada.
China controla cerca del 90% del suministro global de tierras raras y, según datos del USGS, representó el 70% de las importaciones estadounidenses de estos compuestos entre 2020 y 2023. Para Washington, Groenlandia representa una oportunidad de reducir esa dependencia en un momento donde la rivalidad tecnológica define el equilibrio de poder global.
Una salida que manejan los europeos sería una cesión voluntaria de autorizaciones de explotación minera por parte de Dinamarca y Groenlandia. Esta opción requeriría el consentimiento de la población local, especialmente de los inuit, que representan el 88% de los habitantes.
El gobernador Maximiliano Pullaro recorrió este viernes la obra de la cárcel de alto perfil El Infierno, un penal de máxima seguridad al estilo Nayib Bukele donde se alojarán a los narcos y sicarios más peligrosos de Rosario. La construcción ya tiene un 40% de avance y estaría terminada en octubre.
Para el gobierno provincial, El Infierno es símbolo de su política de seguridad pública y fue anunciada a principios del año pasado. El complejo penitenciario tendrá capacidad para más de 1.100 internos de alto perfil, contará con cuatro módulos y un edificio central, doble muro perimetral y torre de vigilancia de 36 metros, además de un diseño que minimiza el contacto entre reclusos y limita la posibilidad de actividades delictivas interna.
Es que uno de los ejes del gobierno en su combate contra la inseguridad estaba puesto en la necesidad de aislar a los presos más peligrosos para cortar su vínculo con el delito en el territorio. Tanto la justicia como los funcionarios tenían pruebas de sobra que la mayoría de los crímenes y la administración del negocio narco se monitoreaba desde las cárceles. Cuando cortaron las posibilidades de contacto entre los detenidos con el exterior disminuyeron los homicidios.
Con la baja sostenida de la violencia en Rosario, Pullaro recorrió las obras de la Unidad Penitenciaria N°8, ubicada en la localidad de Piñero, junto al titular de la Unidad Ejecutora de Infraestructura en materia de Seguridad Pública y Penitenciaria, Diego Leone.
«Vamos a separar a los presos más violentos para romper el vínculo con el afuera», afirmó el gobernador durante la visita, insistiendo en la idea de que el nuevo penal removerá la posibilidad de que los líderes narco sigan organizando delitos desde adentro de las cárceles
El Infierno ocupa un lugar central en el discurso del gobernador: allí serán trasladados unos 500 presos considerados de alto perfil, con el objetivo de evitar que sigan operando desde las cárceles, una de las críticas históricas al sistema penitenciario santafesino.
En el mismo sentido, Pullaro volvió a subrayar el volumen de la inversión y aseguró que su gestión construirá en cuatro años más celdas que las realizadas en un siglo. La cárcel estaría terminada en octubre. Para el gobierno, su puesta en marcha busca cerrar el círculo entre control carcelario y pacificación del territorio, en una provincia donde la seguridad sigue siendo el principal termómetro político.
El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
A todo vapor
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
Trenes eléctricos
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
El caso argentino
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
Mientras en la Argentina el gobierno de Milei insiste en empujar el modelo de las Sociedades Anónimas Deportivas como si fueran sinónimo de modernidad, los números del fútbol mundial cuentan una historia muy distinta. El ranking de los 50 clubes más valiosos del planeta deja un dato contundente: tres de los cinco primeros son entidades civiles, manejadas por sus socios y sin propietarios privados.
Por Ignacio Elfratini para NLI
El dato que incomoda al discurso pro SAD
Según el ranking internacional de clubes más valiosos elaborado por Sportico, el podio y el top cinco están lejos de responder al modelo empresario que se intenta vender como inevitable. Real Madrid, FC Barcelona y Bayern Munich, tres gigantes absolutos del fútbol mundial, no son sociedades anónimas, no tienen accionistas mayoritarios ni fondos de inversión detrás. Son clubes de socios, asociaciones civiles sin fines de lucro, gobernadas por sus miembros.
El contraste es evidente: Manchester United y Liverpool, los otros dos clubes que completan el top cinco, sí responden a esquemas privados, con dueños, holdings y decisiones concentradas en pocas manos. Sin embargo, el liderazgo económico y deportivo global sigue estando en manos de entidades civiles.
Socios, democracia interna y poder real
En el caso de Real Madrid y Barcelona, el modelo es claro y directo: los socios eligen autoridades, definen el rumbo institucional y mantienen la propiedad colectiva del club. No hay accionistas, no hay dueños, no hay posibilidad de venta del patrimonio social.
Bayern Munich, por su parte, funciona bajo el esquema alemán del 50+1, que garantiza que el control del club permanezca siempre en manos de la asociación de socios, incluso cuando existen sociedades comerciales para la gestión profesional. El poder de decisión, político y estratégico, sigue siendo de los miembros.
Este dato no es menor: el club más dominante de Alemania y uno de los más poderosos de Europa no solo no es una SAD, sino que tiene prohibido serlo.
El mito del “sin SAD no hay competitividad”
Uno de los principales argumentos del lobby pro SAD en la Argentina es que sin capital privado los clubes quedan condenados al atraso, la improvisación y la quiebra. El ranking mundial demuestra lo contrario. Los clubes más valiosos del planeta, los que más facturan y los que más títulos ganan, no necesariamente tienen dueños privados.
Incluso dentro del top 50, las entidades civiles no son una rareza: Borussia Dortmund, Ajax y Eintracht Frankfurt también conservan estructuras asociativas con control de socios, mientras que la mayoría de los clubes privados dependen de magnates, estados extranjeros o fondos financieros.
Argentina: el verdadero debate de fondo
En este contexto, el intento de imponer las SAD en el fútbol argentino aparece menos como una modernización y más como una transferencia de poder. Pasar de clubes de socios a sociedades anónimas no significa eficiencia automática, sino pérdida de control democrático, riesgo de vaciamiento patrimonial y ruptura del lazo social y cultural que define a los clubes en la Argentina.
Los números internacionales desarman el relato oficial: el éxito deportivo y económico no depende de tener dueño, sino de gestión, identidad, masa social y proyecto institucional.
Un modelo que resiste
Mientras Milei y su entorno insisten en importar un modelo que ya fracasó en varios países, el fútbol global muestra que las entidades civiles no solo sobreviven, sino que lideran. Tres de los cinco clubes más valiosos del mundo son prueba viviente de que el fútbol puede ser grande, rentable y competitivo sin dejar de ser de sus socios.
El problema, entonces, no es el modelo asociativo. El problema es quién quiere quedarse con los clubes.
Toto Caputo confirmó que el macrista Carlos María Frugoni es el nuevo secretario de Coordinación de Infraestructura, la oficina que maneja la obra pública, como había anticipado LPO el mes pasado.
La designación de Frugoni fue publicada este viernes en el Boletín Oficial y de esta forma se confirma que reemplaza a Martín Maccarone, el «secretario fantasma» que manejaba desde hace meses la secretaría de Infraestructura sin haber sido nombrado oficialmente.
Frugoni es un hombre de Mauricio Macri que hasta marzo del año pasado presidió AUSA, la oficina encargada de las autopistas porteñas. El flamante funcionario libertario trabajó desde 2008 en AUSA y fue ferviente militante del PRO, donde participó en las campañas de Horacio Rodríguez Larreta y Jorge Macri.
Como contó LPO, Frugoni como titular de AUSA le entregó un millonario negocio a los hijos de Nicky Caputo con un terreno top en Barrio Parque por 2 mil dólares hasta 2049 y fue el artífice de la polémica adjudicación del Paseo del Bajo, donde resultó favorecida la constructora de Ángelo Calcaterra.
Frugoni, ex alumno del Newman como Macri y los Caputo, llegó al gobierno libertario en agosto del año pasado tras el acuerdo entre el PRO y LLA para las elecciones de octubre. En ese momento fue nombrado titular Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, el organismo que absorbió la ex CNRT y también las concesiones de rutas nacionales.
