CAMBIO DE MATRIZ

 

 «La movilidad tiene un enorme potencial, porque es la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio en la Ciudad», dice Pablo Bereciartúa.

El ministro de infraestructura porteño trabaja en la licitación de la nueva Línea F, en los trambuses que conectarán la Ciudad de norte a sur y de norte a oeste y busca con Jorge Macri crear una corporación metropolitana de transporte junto a la Nación que sirva para hacer más eficiente la planificación del transporte y viabilizar inversiones.

«Si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a lograr es que la inversión se pague sola», asegura.

Cree que para mejorar los barrios populares, hay que dejar de mirar el modelo de Medellín y enfocarse en el que utilizaron grandes capitales.

Luz natural, andenes centrales y balcones 360°: cómo será la nueva Línea F

«Hay que recuperar una idea de planificación de la Ciudad, porque la ciudad tiene enormes posibilidades de cambio y de mejora. Pero esa posibilidad tiene que darse dentro de una visión de ciudad. Tenemos que lograr una visión de consenso que represente todos los intereses de la Ciudad. No solamente buscamos inversión, que de por si está bien, porque es empleo, creatividad y talento. Nuestro trabajo fundamental es alinear los intereses en el mejor sentido de desarrollo de la Ciudad. Lo que pusimos en marcha desde Infraestructura y movilidad es una visión de ciudad», dice Bereciartúa que fue  director general de Infraestructura porteño durante la primera gestión de Mauricio Macri.

Antes se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo nos liberan. Eso significa eliminar fricciones y sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados.

Cuenta que durante enero leyó y releyó libros clásicos de urbanismo. «Uno es el de Walter Gropius, el creador de la Bauhaus. También releí La ciudad del futuro, de Le Corbusier. En ese libro está una de sus frases más usadas. Allí habla de la era del maquinismo porque básicamente la Revolución Industrial había creado las máquinas y él pide pensar a la ciudad como ‘una máquina de vivir’. Ese era un enfoque correcto hace 100 años, pero ahora estamos en otro momento: ya no tenemos que medir a la ciudad solamente por su capacidad de producción, sino que la tienes que medir principalmente porque la ciudad sea un lugar en el cual puedas desarrollar bien tu vida cotidiana», dice.

-¿Qué implica desarrollar bien la vida cotidiana?

-Hoy lo que más importa en las economías es el capital humano, las personas. A diferencia de antes, donde se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo te liberan para que vos puedas crear. Eso significa eliminar fricciones, eso también significa sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana, porque tenés capacidad libre o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados cuando quieres ir al teatro o a eventos culturales.

Hoy estamos en una era diferente a la que pensó Le Corbusier, donde debemos sumarle visión de futuro, inteligencia y tienes que lograr que la ciudad se alinee a los intereses de la vida cotidiana. A la movilidad no tenés que medirla en términos de velocidad, sino en términos de acceso.

El plan que tiene París básicamente es que vos puedas llegar de cualquier punto a cualquier punto en toda el área metropolitana en menos de 45 minutos. Nuestras decisiones no están pensadas para que el auto vaya más rápido, lo que me importa es que el promedio de la vida de los ciudadanos se simplifique y haya más acceso y eso es lo que hay que medir.

-Hace no mucho tiempo todo apuntaba a que las personas dejaran sus autos en la periferia y se movieran en transporte público dentro de la ciudad. ¿Ese paradigma se abandonó? Pareciera que ni siquiera se respetan las normas de tránsito, me refiero a la doble fila por ejemplo.

-Hay tres escalas. Una es la diaria: tenemos que exigir que se cumplan las normas que ya existen. Hemos sumado 400 nuevos agentes de tránsito. Multiplicamos por diez la cantidad de multas por infracciones de tránsito, multiplicamos por seis el acarreo de vehículos en infracción, que además se hacen en toda la Ciudad. Abrimos una playa de acarreo en Villa Luro para poder abarcar toda la Ciudad y no solo el centro.

Todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.

También hacemos otro tipo de intervenciones que se llaman operaciones de saturación. Mandamos 100 agentes durante dos semanas a una sección de la Ciudad. Ponemos obleas a los que no cumplen y al día siguiente los multamos si siguen en infracción. Creo que el primer nivel es un nivel de volver a que se cumplan las mismas normas que ya se cumplían antes de la pandemia. Porque todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.

-¿Y además de cumplir las reglas?

-El segundo nivel es volver a invertir en infraestructura. Estamos invirtiendo en la Dellepiane, que es la autopista de mayor siniestralidad. Va a ser la primera autopista de la ciudad que va a tener dos carriles exclusivos para transporte público en el centro. Hay 18 líneas de colectivos que pasan por la Dellepiane la vamos a ordenar todas a dentro de esos carriles y en el futuro va a funcionar un trambus como el que estamos desarrollando hoy en la T1 (Trambus Pompeya-Aeroparque).

También estamos invirtiendo muy fuerte en transporte público en distintos niveles. Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, está firmado son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.

Encaramos un cambio histórico en energías renovables y sustentables en el transporte público. Por primera vez pusimos a andar la primera línea de colectivos eléctricos en la Ciudad, los e-bus. Hace 10 días le extendimos el recorrido para que tenga más impacto con el turismo y en el desarrollo del área del pre puerto. Creo que es histórico el lanzamiento del Trambus: tenemos 36 paradores y vamos a llegar 71 paradores. Son 20 kilómetros de recorrido que van a estar todos operativos en 2026. En el sistema van a estar integrados los semáforos para que se detengan muy poquito. Va a estar integrado el boleto con el subte, entonces lo que pagas en un sistema se descuenta.

Estamos ampliando duplicando la capacidad del puente Labruna para darle mejor conectividad a Núñez-Belgrano, que la necesita y estamos iniciando el obrador del anillo Pampa.

-¿Qué importancia tiene el proyecto?

-Va a conectar con el Aeroparque, la Ciudad Universitaria, Costanera Norte el Distrito joven. Además, ese anillo va a ser un icono urbanístico. No es más rápido, no es más alto, pero va a ser un nuevo atractivo y va a crear un nuevo lugar para mirar la Ciudad. Creo que va a ser una nueva floralis: es un anillo metálico monumental que tiene 140 metros de diámetro diseñado por profesores de la UBA. Todo diseño y desarrollo argentino. No va a tener columnas, es todo un desafío tecnológico. También avanzamos con los pasos bajo nivel del Sarmiento.

Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.

-¿Cuál es el tercer componente?

-Deberíamos volver a pensar en armar una corporación de transporte en la Ciudad y que tenga dimensión metropolitana.

-Hasta hace unos años había una Comisión Metropolitana, pero no logró grandes avances, ¿cuál sería la diferencia?

-Es un enfoque completamente distinto. La comisión ya existió en las primeras décadas del siglo pasado y fue central: hizo toda la extensión de la red de tranvía, por ejemplo, que fue la más larga del mundo. Se necesita para poder resolver la movilidad en términos modernos. Mucha gente entra y sale de la Ciudad y lo hacen auto.

Tenemos que lograr que esa corporación también administre o co administre los ferrocarriles metropolitanos.

Tenemos buen diálogo con Nación en estos temas y podemos encarar una corporación de transporte. Tenemos toda la capacidad para pensar en extender los subtes hasta la General Paz, también para hacer un medio público de transporte como un monorriel a lo largo de la General Paz.

Eso permitiría volver a recrear la idea de Park and Ride, estacionamientos para la gente que entra a la Ciudad. Valorizaría enormemente la zona cercana a la General Paz, de ambos lados tanto Provincia como la Ciudad, con nueva inversión privada. Podemos pensar en estacionamientos en áreas de encuentro. En cada cruce tenés todos los ferrocarriles: el San Martín, el Belgrano Sur, el Belgrano Norte, los ramales del Mitre. Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.

Estamos viendo hoy que el potencial sería muy grande. Inicialmente sería un anillo para los 25 km de la General Paz, pero también podría tener un impacto enorme y extendiéndose con un ramal que llegue hasta Ezeiza. Vincularíamos a los dos aeropuertos e incluso por el eje que estamos haciendo en la Dellepiane hasta el centro.

En dos de los tres niveles estamos trabajando muy bien. En volver a cumplir las normas de tránsito, en la inversión en inteligencia y también en infraestructura con el pico de recursos que mencioné.

Tenemos un tercer nivel que no lo podemos hacer solos, pero estamos trabajando mucho y creo que es algo muy posible que se pueda lograr para que en los próximos años lancemos una corporación de transporte de la ciudad de Buenos Aires con escala metropolitana.

-¿Con la Provincia hay buen diálogo también?

-Hubo muy buen diálogo al inicio del gobierno en el año 2024. En este momento nosotros tenemos buen diálogo con la Provincia, pero no es parte de esta conversación con la Nación.

-El bajo viaducto del Barrio Chino es un boom, pero en Villa Crespo y Paternal el bajo viaducto está tapiado y la zona es peligrosa. ¿Hay planes para reactivarlo?

-Sí hay planes, pero cada barrio tiene su identidad y no tenemos por qué copiar lo que se hizo en otro lado. Tenemos que salir de esas áreas están tapiadas y que son no lugares.

Necesitamos la coordinación con Nación. En el caso de Belgrano se pudo elevar el Mitre y hacer un proyecto que mejoró mucho la zona. Eso se puedo lograr con una gran coordinación entre la Nación y la Ciudad, se hizo cuando eran de la misma línea política. Por eso yo apuesto mucho ese tercer nivel que mencioné, a la Corporación de Transporte. Esa es la fórmula que tiene las grandes ciudades.

Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.

Ayer me reuní con funcionarios de Transport for London con el cual tenemos un acuerdo ahora por la Línea F. La Línea F va a tener un diseño mucho mejor que las demás. Hay mucho talento argentino puesto ahí.

-¿Qué implica un mejor diseño?

-Todas las estaciones van a tener un andén central, no vas a tener que subir las escaleras y bajar para cambiar de dirección. La F tiene estaciones con un diseño tipo elipsoide, son curvas lo cuál da mucho más confort. El recubrimiento es blanco de un hormigón con plástico que está diseñado para disminuir el sonido, va a ser más silenciosa. Todas tienen mezzanine central. Quiere decir que accedés a todas las estaciones por un balcón que balconea 360 sobre estación. Varias situaciones van a tener algo que hay muy pocas estaciones en el mundo y lo hemos logrado Buenos Aires: luz natural en los andenes. Vas a estar esperando el subte abajo, pero lo durante el día lo vas a hacer con luz del sol, que cambia totalmente la experiencia. Además, tienen luz natural en los accesos. Y la mayor parte de las estaciones no tienen acceso sobre la vereda, que eso también es un es un cambio total porque te libera el espacio público. Es el mismo concepto que viene usando, por ejemplo, Londres y también Tokio y Seúl.

Son intervenciones que mejoran la ciudad y que te hacen vivir mejor. La línea F está pensada para para potenciar los medios que ya existen. Ahora la infraestructura la tenés que pensar en conjunto.

No tienes más que pensar en una obra de transporte específicamente, sino que hay que pensar la calle como un lugar de usos múltiples. Hasta la pandemia la gente casi no se sentaba en la vereda. La Línea F tiene mucho de la escala humana.

-La explicación para no construir subtes es que cuestan muy caros y nunca se recupera la inversión.

-La movilidad tiene un enorme potencial, porque la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio de la ciudad. Eso es lo que está haciendo Londres. En los diálogos que tuve con Transport for London surgía esa cuestión.

Uno de los grandes temas para renovar y potenciar la ciudad, incluyendo aspectos como la Villa 31, es la movilidad. La estación del peor barrio en Londres era Kings Cross. Ahí estaba barrio rojo de Londres. Hoy es el epicentro de la inteligencia artificial. Lo fundamental fue mejorar el sistema de movilidad de transporte porque eso valoriza la tierra.

Una parte de la valorización de la tierra la capta el privado, pero otra parte la capta el público. Eso te permite invertir en desarrollar o el subsidiar vivienda desde la demanda. El transporte sigue siendo un eje central, pero no para pensarlo como más rápido sino como más acceso, como un instrumento para cambiar y mejorar la ciudad hacia la visión que querés tener.

-Pero la Línea H iba a tener una estación dentro de la Villa 31 y después se cambió la traza.

-Nosotros tenemos un proyecto para una estación de trenes detrás de la estación Facultad de Derecho de la Línea H. Esa estación de trenes tendría un impacto muy grande en el uso de los trenes metropolitanos. Me gustaría que estén todos bajo la Corporación que estamos proponiendo.

Eso no hace más que reflejar lo que está pasando en otros países. Lo mismo ocurre en París. Lo que en Londres se llama Transport for London, en París se llama Societé des grands projets, la sociedad de los grandes proyectos. Está basada en una ley de 2012 y ya movilizó 42 mil millones de dólares de inversión. Esa inversión se recupera porque la ciudad funciona mejor y la recupera en base al valor que crea. Tenemos una oportunidad enorme porque si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a quedar es que la inversión se pague sola. Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.

La lógica de lo que hicimos son cuatro arcos. Estamos haciendo norte-sur, el primero este operativo que es el E-bus sobre el bajo, el segundo la Línea F, el tercero en la T1 que ya estamos construyendo y el cuarto va a ser la T2 y el quinto va a ser la General Paz con el monorriel. No buscamos que solamente te muevas más rápido, sino que la ciudad sea accesible

Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.

Los bajo autopistas se destraban con esa lógica: es tierra. Lo que hacen Londres o París es captar el valor de la tierra vinculada a la movilidad. Transporte orientado al desarrollo: el transporte valoriza los lugares que hoy no tienen el valor que deberían tener.

-¿Va a continuar la urbanización de los barrios populares o va tener otro modelo?

-Es algo que está en debate. Creo que el modo que se aplicó no fue exitoso, los resultados lo muestran. Por eso mencioné el modelo de Kings Cross en Londres. Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada en el pasado y que tiene un enorme potencial para controlar esas decisiones que fueron mal tomadas. 

En Kings Cross se tomaron decisiones con una visión de largo plazo movilizar el valor real de los lugares y eso permitió reemplazar lugares con nueva inversión como inversión pública y privada. De esa manera tenemos que repensar algunos de los barrios que se han transformado en villas. Esa conversación se está dando y hay que escuchar todas las voces, pero la sociedad claramente está marcando, que lo que se logró hasta ahora está mal, no sirve. Vuelvo a repetirlo: necesitamos a la Nación. Buena parte de esos terrenos se incrustaron de manera ilegal y la Ciudad no tiene injerencia o es muy limitada porque tampoco tiene la propiedad de los terrenos que son terrenos del área portuaria. Otro tema fundamental es que la corporación debería incorporar el puerto. El puerto tiene un enorme potencial para integrarse a la ciudad y debería estar bajo el paraguas esta corporación.

-¿Hay negociaciones por el puerto o por el FFCC Sarmiento? ¿o son charlas que van a llevar mucho tiempo?

-La Ciudad ha manifestado que está para encontrar la solución que permita completar el tramo de la obra del Sarmiento debajo de la Ciudad. No falta mucho, el túnel ya llegó a Villa Luro y queremos hacerlo llegar a Acoyte. Haríamos dos estaciones de las cinco que estaban previstas. Serían la estación de Flores y la de Liniers. Con eso lograríamos hacer un corredor verde desde Caballito hasta la General Paz que te tendría un gran impacto. Hemos presentado esta propuesta, es un contrato de la Nación y el tren es nacional. Con la corporación que proponemos, los proyectos no dependerían tanto de los cambios de los gobierno.

Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada.

Imaginemos la cantidad de autos que quitaría un buen Sarmiento en términos de la calidad de viaje. Por eso hacemos la T1, porque va mejorar la calidad de viaje. Va disminuir el tiempo de viaje. Es un medio eléctrico como tiene Londres o París. Es silencioso, podés cargar el celular, podés llevar valijas, tiene lugar para personas con capacidades diferentes, tiene inteligencia artificial para el chofer. Todo está disponible. Lo estamos pudiendo implementar en la Ciudad.

Cuando vos hablas del bajo autopista, del bajo del viaducto de San Martín o cuando hablamos de la General Paz, del puerto, son problemas centrales de la ciudad que se destraban con una corporación de transporte Buenos Aires donde se le delegan a esa corporación las divisiones. Resolveríamos los problemas que también quieren resolver la Nación y que seguramente también la Provincia.

-¿Ocurre lo mismo con la conexión entre el Belgrano Sur y Constitución?

-Sí, esa conexión necesita una inversión en el Belgrano Sur. Ahí falta un tramo, que es breve, son 800 metros o menos, pero qué es muy costoso, alrededor de 300 millones de dólares. El problema es que los suelos muy malos. Es una obra de impacto Metropolitano. El gobierno de la Ciudad, con los recursos que tiene, viene priorizando las inversiones que puede controlar, las que no requieren de un acuerdo de la Nación. Estamos trabajando en eso. Pero no tenemos que pensar en un órgano político, tenemos que lograr que el órgano viabilice las inversiones.

No tenemos que inventar la rueda, la rueda ya existe en el mundo y ya existió en Buenos Aires. Cuando Buenos Aires funcionó bien hace cien años también la tenía.

 

 

El sindicalismo nacional insiste en que había una reunión pactada con el gobernador cordobés Martín Llaryora y el santafesino Maximiliano Pullaro junto a la CGT para condicionar la discusión de la reforma laboral. En el llaryorismo reiteran que no había nada en agenda y tratan de desentenderse de la furia que esto provocó, entre otros, en el propio Pablo Moyano como lo contó LPO.

Lo cierto es que algunos moderadores dentro de la interna que vive el cordobesismo entre el llaryorismo y el schiarettismo reconocen que la cancelación de la cumbre con los sindicalistas sirvió para evitar que se profundice la tensión entre el gobernador Llaryora y su antecesor, el actual diputado Juan Schiaretti. En lo que hubiera sido, en cuestión de días, el segundo motivo de distanciamiento entre ambos después del faltazo que tanto Schiaretti como su esposa, la senadora Alejandra Vigo, metieron en la apertura de sesiones de la Legislatura el domingo para escuchar el discurso de Llaryora.

«Las cosas no están bien. De lo contrario, el schiarettismo no estaría agitando discusiones en distintos escenarios que van desde el control del territorio en la capital cordobesa hasta la base que ‘el Gringo’ y Vigo quieren tener en el Congreso para negociar desde ahí con Casa Rosada», se sinceró un viejo conocedor del peronismo de Córdoba en la caliente tarde de este martes.

Llaryora suspendió la reunión con la CGT y se desarma la cumbre de gobernadores del CFI

Esto, sumado a otro movimiento del llaryorismo puro que se produjo la semana pasada en Mar del Plata. Hasta allá viajó uno de los ministros más políticos que tiene la nueva generación del cordobesismo como Miguel Siciliano para compartir mesa con el líder de los Gastronómicos, Luis Barrionuevo, y en medio de un encendido discurso del viejo sindicalista en contra de la reforma laboral de Milei.

El dato que no cayó bien en el ala fundadora del cordobesismo no fue sólo la presencia en ese acto, sino que Siciliano compartiera mesa con el ultra axelista Carlos Bianco.

De ahí que en la CGT se entusiasmaran con algún tipo de contacto en Córdoba para rechazar la iniciativa que se discutirá en el Senado la semana próxima.

No obstante, el microclima de la convivencia entre Llaryora y los gremios depara para este miércoles una marcha de los estatales en contra de la reforma previsional que el peronismo provincial sancionó en la Legislatura antes de fin de año y que mantiene la guardia alta a ambos lados de la discusión: en el gobierno provincial, con un fraccionamiento en las bases y la vía judicial que adelantó LPO; y en los gremios, con un plan de lucha con dos consignas, la nacional por la reforma laboral, pero sobre todo la provincial por el cambio previsional.

Con el caldeado clima que se prevé para este miércoles en las calles cordobesas algunos creyeron que un cónclave entre el llaryorismo y la cúpula nacional de la CGT hubiese colaborado para aliviar las cargas.

En el schiarettismo no cayó bien la presencia del ministro Miguel Siciliano en la tradicional comida de verano que organiza Luis Barrionuevo en Mar del Plata. El funcionario de Llaryora compartió mesa con el ultra axelista Carlos Bianco

Entre ellos, los que participaron de una reunión entre el presidente del PJ provincial y jefe del llaryorismo en la Unicameral, Facundo Torres, con las 62 Organizaciones en la Legislatura. Encuentro en el que algunos afirman que se amagó con el lanzamiento de un documento acerca del posicionamiento del peronismo provincial frente a la reforma laboral, pero otros sostienen que no se discutió eso porque «todavía está verde». «Fue un encuentro para que se ratifique el respaldo de esta pata sindical a Llaryora. Solo eso», dijeron.

La tensión sobrevuela y la mirada ahora se posa en el anuncio que hizo Schiaretti a mediados de enero cuando en redes indicó que había recibido el alta médica y se preparaba para asumir su banca en febrero, mes que ya inició y tendrá las fricciones en extraordinarias por la reforma laboral. Y donde el PJ cordobés observará el entendimiento entre el exgobernador y su sucesor.

 

 

Natalia tiene 19 años. Está en una pelopincho sola, en su casa, que es la casa de su abuela. Es la hora de la siesta. Se masturba. En su piel, las marcas desprolijas de las tiritas de la malla hablan de una relación casual con el sol. Su respiración agitada se empieza a mezclar con el barullo de la calle. Afuera, un hombre que empuja un carrito cargado de cartones, bolsas, botellas, juguetes rotos, se acuclilla, se baja los pantalones y caga en el medio del pavimento que hierve. Un vecino reacciona: corre hasta el tipo, se le tira encima. Piña, piña, piña. El hombre del carrito no responde, se deja pegar. Un charco de sangre sale de su boca. Natalia y su abuela Rita espían detrás de la cortina. Natalia pregunta por el hombre tumbado.

—Un villero, es horroroso. A lo que puede llegar uno —contesta Rita.

La escena vuelve a la calle: si le sigue pegando, lo mata. Muy a su pesar, la abuela sale  para evitar la catástrofe, gritándole que lo suelte. El vecino deja de golpear al del carrito, que se reincorpora lentamente. Natalia también sale a la puerta. Un zumbido de moscas retumba cada vez más fuerte cuando el hombre, chorreando sangre por la boca, levanta la cabeza y la mira fijo. Natalia siente miedo. La remera le gotea, mojada por la bikini. 

El hombre ensangrentado se va. Pero deja en el medio de la calle el carrito mugriento con sus changas. Mientras se aleja, a cada paso deja el peso de una maldición que, de ahora en más, pesará sobre quienes lo vieron sufrir y no hicieron nada. A partir de ese día, de manera inexplicable, se quedarán sin luz ni agua. Les costará llegar a los insumos básicos. La vida se les volverá difícil. 

Las crisis nos vuelven monstruos

“Es simplemente sentarse frente al monstruo que parece una mujer y observar hasta que manifieste toda su potencia”, propone Lucrecia Martel sobre la construcción de personajes. No trabajar con preconceptos ni estereotipos: detenerse a mirarlos, a descubrirlos. Parte de la hipótesis de que es necesario empezar a hacer otro cine, inaugurar otros caminos posibles para los cuales Latinoamérica será clave. 

Esos monstruos, retoma Laura Casabé en el podcast Encuentros, se cuelan por la rendija que deja lo roto. En nuestra región, y en la Argentina, en particular, las crisis funcionan como rendijas o fracturas que corrompen lo establecido y desatan ese espacio vacío, liminal, silencioso, angustiante y falto de respuestas. Abono para el género de terror. 

Casabé es directora de cine. Su última película es La Virgen de la Tosquera, basada en “El carrito” y “La Virgen de la Tosquera”, de Mariana Enríquez, ambos cuentos publicados en Los peligros de fumar en la cama. Para filmarla, volvió a mirar La niña santa. Observó en particular cómo contara un grupo de mujeres de manera oblicua.

No se sabe el año exacto en el que transcurre la historia de La Virgen de la Tosquera. Pero sabemos que la idea de “El Carrito” le surgió a Enriquez después de la hiperinflación de 1989. En uno de los pocos diálogos en el que Natalia habla de su madre, dice: 

—Mi mamá se fue a España. Teníamos un kiosco en Liniers y nos fundimos. Se las picó y me quedé sola con Rita. 

La escena es muy crisis de 2001, aunque el dato está omitido. Hay una crisis, lo dice el televisor y algunos personajes. ¿Importa cuál? Porque puede ser cualquiera de las crisis cíclicas y constantes que padece la Argentina: en La Virgen de la Tosquera a los jubilados les desaparecen las pensiones de los bancos, al carnicero le entran a robar y no hay plata en la caja, nadie tiene trabajo así que uno de los vecinos vende diccionarios Larousse en la fila para recolectar agua. 

Entre escena y escena, vuelve a aparecer la toma del carrito, solo, en medio de la calle, con el zumbido de las moscas recordando que la maldición sigue ahí.

El primer cuento que Laura Casabé leyó de Mariana Enriquez fue “El Carrito”. La impactaron dos cosas: su literatura tan cinematográfica y la mirada certera para graficar el miedo. Pero no cualquier miedo, sino ese que produce la inestabilidad a la que estamos sumidos cuando las reglas del juego cambian, cuando la crisis funcionan como una maldición que recae sólo sobre algunos. Quedan desprovistas de los argumentos políticos que la excusan y es llevada a lo más íntimo: el miedo de quedarte en la calle escarbando la basura para poder comer.

Los fantasmas

Rita, Natalia y Quechu, un niño víctima de la maldición huérfano que vive con ellas, miran el programa de Susana Giménez por televisión. Alguien toca la puerta. Es un hombre que pide ayuda. Grita, golpea las ventanas, las empuja, parece que las va a romper. Natalia pregunta quién es y qué quiere. Él no responde. Grita más fuerte, ahora sabiendo que hay alguien adentro.

—¿Me podés abrir, nena? 

Los tres se quedan callados. El hombre se va. ¿Pero volverá a molestarlos? ¿Estará en peligro? ¿Quiénes son los que están en la calle todo el día? No sabemos, pero él estaba afuera y ellos adentro.

Esta escena no está en ninguno de los dos cuentos que inspiran la película, pero pertenece al mundo Enríquez. Aparece en “Mis muertos tristes”, publicado en su último libro Un lugar soleado para gente sombría. En aquel relato, una médica retirada que vive en una casona junto al fantasma de su madre muerta, relata con detalles cómo el barrio comienza, progresivamente, a ser asediado por un grupo de fantasmas. “Pero esta historia importa solamente por un fantasma en particular, con el que actué diferente. Al que no pude o no quise ayudar”, dice la narradora. Este fantasma es “Matías de apellido italiano”, un chico que una noche tocó la puerta de todas las casas del barrio pidiendo ayuda porque se estaba escapando de un secuestro y, como ninguno de los vecinos le abrió, terminó asesinado de un disparo en la sien. Matías vuelve cada noche. “Se acercó a la ventana y en sus ojos, vivos, totalmente vivos, con algo de insecto, ese brillo zumbón de los escarabajos, vi la venganza y la furia”. Matías pasará su eternidad tocando las puertas del barrio que se le cerraron hasta exponerlo a la muerte. Así les recordará la injusticia, la culpa, la falta de  empatía.

¿Habrá sido “Matías de apellido italiano” quien se apareció en la puerta de la abuela de Natalia? La vecindad, la ayuda y la cooperación tienen su reverso: los otros. Los fantasmas que emergen en esa fractura.

Los oasis mortales

“Una tosquera es una explotación minera abandonada (…) pero ellos la llaman ‘la pileta de los pobres’”, dijo un periodista de Telefé hace años. Las tosqueras, según Google, son grandes pozos que se realizan en zonas descampadas para extraer tosca. La tosca es un tipo de tierra color rojiza que se usa para rellenar construcciones, caminos, o como “suelo de alta resistencia” para grandes edificaciones. Se extrae de capas inferiores del suelo, por eso los pozos pueden alcanzar profundidades de hasta 25 metros. A simple vista, son hermosas, paradisíacas, con aguas transparentes, aves, paredes altas como acantilados. 

Las tosqueras también son un lugar mortal, pero no por la extracción sino por el relleno: estos huecos en la tierra suelen quedar así, sin ningún tipo de tratamiento. Son tan profundos que, progresivamente, se llenan con el agua de las napas y pueden funcionar como arenas movedizas. El cambio de las corrientes de temperatura del agua por el suelo destrozado produce un efecto de abducción. Una vez que entrás, no podes salir. Las corrientes submarinas hacen remolinos en el fondo. Sólo en la provincia de Buenos Aires existen más de 36 oasis mortales perdidos en el medio del campo o, mejor dicho, a disposición de los barrios más pobres. Sin señalización ni tratamiento. Todos los veranos se conocen nuevos casos de ahogamientos o muertes en la zona. En la localidad de Florencia Varela, solamente, se contabilizaron más de 30 muertes hasta el año 2022. Las víctimas, por lo general, son jóvenes.

La tosquera se menciona en las primeras escenas de la película y sale de la boca de Silvia. Ella es la más grande y fue incorporada al grupo por Diego. Silvia y Diego se conocieron por ICQ, un servicio de mensajería por internet anterior a MSN y mucho más anterior a WhatsApp. Silvia, Diego, Nati, Jose y su melliza están saliendo de una pileta municipal. Viven una juventud con lo justo en un escenario donde todo se fractura. El impulso vital solo aparece cuando están juntos, en sus conversaciones, en la música que escuchan y las aventuras que emprenden. Todo lo demás está muerto, roto o amenazado. 

Mientras toman una Quilmes en la vereda, Silvia se queja del olor a cloro que le quedó en el cuerpo. Una de las mellizas le pregunta si tiene una pileta mejor y ella responde:

—No, pero conozco una tosquera. Hay que tomar el 307 y después caminar bastante pero vale la pena (…). Es enorme, agua bien fría. Tenemos que ir. 

En el cuento, las amigas dicen que meterse en la tosquera es “como sumergirse en un milagro”. En la película, la tosquera es enorme, profunda y cristalina. Silvia explica que esa zona se iba a llenar de barrios privados pero “cuando el país se fue a la mierda se fueron cancelando todos esos proyectos”. 

Las brujas

Un detalle de la película que atrapa es la cantidad de tomas en las que Natalia aparece junto a Jose y su melliza. Siempre las tres. Juntas. A la misma altura. Tanto que sus cabezas parecen pegadas, un mismo organismo, perturbadoramente unidas. Laura Casabé habló sobre esta búsqueda casi sensorial en la que se intenta representar un “coro de brujas”. En varias escenas hablan muy bajo, en susurro. Como en la de la pileta, donde observan a Diego  quien se está  por tirar al agua desde la torre que funciona como plataforma de salto y llega Silvia. Apenas la ven comienzan a susurrar sobre lo fea que es y cuán chato tiene el culo. 

Enriquez, y posteriormente Casabé, hacen un corrimiento de la imagen de las brujas. Si históricamente estuvieron vinculadas a mujeres viejas, demacradas, casi seniles, inútiles y sin hijos, las brujas de La Virgen de la Tosquera no son nada de eso. En lugar de narices como ganchos, verrugas otúnicas, tienen “muslos dorados, tobillos finos y vientres chatos”, como dice el cuento. Son hermosas, jóvenes, flacas y vírgenes. En la película a las mellizas nunca se les conoce exactamente el nombre, una es Jose, la otra no sabemos pero tampoco es necesario. Son una o son tres, son brujas. En el cuento las narradoras son muchas, en plural, nunca se sabe su número pero ellas cuentan la historia. El único nombre propio es Natalia. 

—Nati, tenemos que debutar. Hasta Candela ya estuvo con alguien en el viaje de egresados —, le dice una de las mellizas en la orilla de la tosquera. 

Natalia es virgen, y a lo largo de la película va reconociendo las facultades que eso le da. Sus poderes tienen el objetivo de solventar la angustia, el enojo o el rechazo. En la pantalla se puede ver una experiencia fatal y profundamente adolescente: ser sexy, estar buena, atraer a los hombres, coger pero no ser puta, elegir pero no ser histérica, andar calladita. Dady Brieva, quien interpreta a Gerardo el novio de Rita, le dice en una discusión a Natalia: “Para tener novio primero tenés que cambiar la onda. Los chicos de ahora quieren otro tipo de relación con chicas que no tengan tantos problemas y vos estás llena de problemas. Llena de problemas”. Después de eso Natalia le estruja el pito con la mente hasta hacerlo sangrar.

Hay pocas cosas materiales que poseemos en la juventud: por eso son tan importantes las amigas y los amores porque, un poco, nos definen como personas. 

Cuando Rita le pregunta a Natalia por qué se puso tan mal después de una llamada de Diego, ella responde: 

—Tenemos un problema con una persona.

—¿Una persona que es mala?

—Es una persona que se quiere quedar con algo que siempre fue nuestro.

Natalia y las mellizas escriben el nombre “Silvia” en un papel. Rita lo quema, le quita el aire dentro de un frasco con una cruz y después lo ahoga con agua.

En la adolescencia, no tener aquello que queremos o no ser correspondidas es, en sí mismo, el terror.

Las pibas

La Virgen de la Tosquera se estrenó en el Festival de Cine de Sundance en 2025, se proyectó en el BAFICI y también en el Festival de Sitges, especializado en cine fantástico. Siempre con excelente recepción y a sala llena. 

Volviendo a Lucrecia Martel, ella reconoce dos problemáticas a las que nos expone la actualidad:  la aceleración del tiempo y  la contracción del espacio. Respecto al primero, porque el tiempo vital, de la sangre, no es el mismo que el de las pantallas. El tiempo de las pantallas nos expulsa, “estamos quedando biológicamente afuera”. Sobre la construcción del espacio, se pregunta “¿cuánto de la ciudad hemos dejado de ver por ir con el celular?”.

Para contrarrestar estos problemas, Martel propone dos claves, por un lado, alterar la percepción que tenemos de nosotros mismos. Modificar nuestra condición de observación, romper las categorías y armar monstruos que manifiesten su potencia. Y, por el otro, expandir el espacio, inventar el camino, ir hasta donde no se llegó todavía y narrarlo. Así, La Virgen de la Tosquera responde con aquellas brujas adolescentes, la crisis vista como una maldición y la tosquera como un nuevo espacio para imaginar otras metáforas. 

La Virgen de la Tosquera se hilvana con otras producciones que generan nuevos atajos para las narrativas audiovisuales latinoamericanas. Como Belén, Cometierra, El tiempo de las moscas y Reas, entre otras, que saltan de la literatura o el teatro al cine, documentan lo colectivo, las formas de la belleza, la rabia y lo que está a un carrito de convertirse en marginal, en un tempo orgánico y con lenguajes, paisajes, monstruos, orgasmos, crisis y miedos que reconocemos propios.

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La Cámpora en el Senado bonaerense busca los votos de La Libertad Avanza para desplazar a Roberto Feletti, mano derecha de Verónica Magario en la administración del Senado de la provincia de Buenos Aires.

La maniobra es parte del enfrentamiento entre la agrupación de Máximo Kirchner y la vicegobernadora, una pelea que tiene como trasfondo la interna por la conducción del PJ bonaerense.

La Cámpora pretende la secretaría Administrativa o la pro secretaría Administrativa, que hoy está a cargo de Martín Di Bella. En caso de quedarse con esta última deberá tener la potestad de una firma cruzada con Feletti, de modo tal que ningún expediente avance sin las dos firmas.

Correr a Feletti es complejo. En Diputados, el cargo del secretario Administrativo dura dos años, sin embargo no dice nada de eso en el reglamento del Senado. Por tanto, el recambio debería establecerse cuando la presidenta del Senado así lo disponga.

Kicillof dijo que el próximo jefe del PJ bonaerense tiene que estar alineado con el gobernador

Esos vacíos en los reglamentos de las cámaras generan zonas grises donde se termina imponiendo quien tenga mayor músculo político. De todos modos, como todas las autoridades está a tiro de los senadores. Se elige a través de un trámite sencillo, con apenas mayoría simple. Pero para removerlo se necesitan dos tercios de los votos. Ahí es donde el kirchnerismo necesita aliados.

De todos modos, en La Cámpora entienden que el mandato de Feletti está vencido. Así lo plantearon en una nota dirigida a Magario en diciembre en la que le pedían una sesión para votar las vicepresidencias que quedaron sin definirse. En ese escrito dejaron claro que las autoridades debían «abstenerse de realizar cualquier acto administrativo». Fue una manera de avisar que irían por su cargo.

Los dos tercios se alcanzan con el voto de 31 senadores. El kirchnerismo tiene 15 y está claro que no contará con la ayuda del axelismo (seis). En tanto, Sergio Massa controla tres y probablemente busque no ser parte del conflicto. Llegar a 31 implica un acuerdo con los libertarios y con el PRO, algo que no parece sencillo.

La Cámpora ahora presiona a Magario para anular las licencias de Katopodis y Valenzuela

La pelea por las autoridades del Senado tiene otros frentes: el kirchnerismo está decidido a disputarle la vicepresidencia primera a Axel Kicillof que reclama ese asiento para un legislador del Movimiento Derecho al Futuro (MDF). La Cámpora promueve a Mario Ishii que dejó de ser un referente de confianza del gobernador.

El peronismo no consiguió tampoco nombrar un presidente de bloque. Todo indica que ese lugar quedará para Sergio Berni, que asoma como una de las figuras con mayor experiencia en la Cámara Alta. Será otra pulseada con el axelismo que buscará ubicar a un referente propio.