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CAMBIO DE MATRIZ

Los productores valletanos reclaman al gobierno el pago de 1,50 pesos por kilo cosechado como parte de un esquema de ayuda para sortear sus dificultades económicas de otra temporada igual a la anterior, y a la anterior. Asimismo, demandan la postergación del cobro de créditos y nuevas políticas que permitan dar sustentabilidad a la actividad, por demás vapuleada.

Año tras año se buscan paliativos para sostener la productividad, ningún cambio estructural profundo. Los productores inmersos en ese círculo vicioso es moneda corriente en la zona. La visión a futuro es apocalíptica, más aún si miramos hacia el norte de la región y sentimos las arrolladoras multinacionales. Subsistirán solo los grandes productores que cuentan con parte mayor de la cadena de producción (cosecha, empaque, comercialización).

Las grandes ideas o propuestas que provienen de avances ya implantados en otras sociedades no permiten ser instaurados tan solo por la falta de educación por parte de quienes son dueños de las tierras. Se percibe que nuevamente solo un avance tecnológico puede materializar un avance en la matriz productiva de la región, pero esa percepción al parecer no es la del sector.

La tendencia a nivel mundial es clarificadora, los países que siguen vendiendo la materia prima (como puede ser la fruta) sin un valor agregado que precisa de avances tecnológicos e innovaciones, ralentizaron su crecimiento notablemente. Palpable en la cotidianeidad económica de la región. Mientras que los países que  agregaron valor a su materia prima se beneficiaron enormemente.

Estamos en la era del conocimiento, en la que los países que desarrollan productos con alto valor agregado son cada vez más ricos y los que siguen produciendo materias primas se quedan cada vez más atrás. Estamos yendo a una economía global basada en el trabajo manual a una sustentada en el trabajo mental. No es casual que países pequeños que no tienen materias primas tengan economías prósperas. Esta tendencia se acelerara más durante los próximos años, debido a que la tecnología progresa de forma cada vez más exponencial.

Argentina invierte poco en investigación científica y cuenta con escaza participación del sector privado. Si le sumamos, aunque en realidad restamos,  que las grandes universidades públicas del país tienen tres veces más estudiantes de psicología o abogacía que de ingenierías. Vemos difícil congeniar la producción con la innovación, porque no hay inventiva. La evidencia más clara del rezago tecnológico  es el insignificante número de patentes de nuevas invenciones que registra el país, unas 30 por año. El número de patentes es uno de los principales medidores de innovación y avance tecnológico.

Sin embargo, desde el 2004 la provincia de Rio Negro tiene gran capacidad económica en materia de ciencia y tecnología. Nuestra provincia, por ejemplo, es la 3ra en el ranking de personal dedicado a actividades científicas y tecnológicas. INVAP CE, ALTEC CE, CEATSA, CNEA, CONAE, INTI, INTA, UnCO y UNRN; son los principales agentes vinculados a la ciencia y la tecnología en Rio Negro.

Para que pueda existir un ecosistema tangible y beneficioso para el sector no solo tiene que haber educación de calidad, empresas y universidades que inviertan en investigación y desarrollo de nuevos productos, centros de estudios globalizados que atraigan talentos, una interacción constante entre empresas y universidades, un ambiente económico que propicie las inversiones de riesgo, una legislación que aliente la creación de nuevas empresas y patentes, y una concentración de mentes creativas que no se fuguen al exterior. Sino también capacidad asociativa para un bien común, con la terquedad y la falta de educación de quienes hoy son dueños de las tierras, será difícil ponderar una innovación productiva que cambie la ecuación.

¿Será que los grandes productores agrícolas no quieren un cambio de matriz y recurren a métodos gastados de protestas donde terminan sometidos por sus propias fórmulas productivas?

Foto portada: Museo Felipe Bonolli (Villa Regina - Rio Negro)
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    Fuentes al tanto de las negociaciones explicaron a LPO que el gobierno busca trasladar el costo del desgaste de la infraestructura al dador de carga, es decir, los productores, acopiadores y exportadores, mediante una tasa que se calculará en función del peso transportado.

    Hasta ahora, cada localidad portuaria le cobraba una tasa vial para hacer frente a los servicios de mantenimiento. Para los intendentes significó una fuente de recursos que en muchos casos superaba lo recibido por coparticipación. Ahora, la idea es unificar los criterios de cobro en toda la región y terminar con la dispersión de esas tasas.

     La idea no es la del peaje tradicional, sino una tarifa variable de acuerdo al peso transportado por camión. El tránsito pesado genera un desgaste sobre la infraestructura vial extraordinario que requiere acondicionamiento permanente. 

    La idea no es la del peaje tradicional, sino una tarifa variable de acuerdo al peso transportado por camión. El tránsito pesado genera un desgaste sobre la infraestructura vial extraordinario que requiere acondicionamiento permanente.

    Solo en épocas de cosecha ingresan alrededor de dos millones de camiones a los puertos santafesinos, lo que acelera el deterioro de rutas y accesos y obliga a un mantenimiento mucho más intensivo que el de una red vial convencional.

    En ese contexto, en el gobierno advierten que la inversión de 400 millones de dólares en los caminos portuarios necesitará nuevas obras accesorias y requerirá fondos para su mantenimiento que quieren sostener con este nuevo fideicomiso.

    Lisandro Enrico, ministro de Obras Públicas Santa Fe

    En el plan de inversión que sostiene Pullaro se incluye la ampliación de trazas, construcción del tercer carril de la autopista Rosario-Santa Fe, intervención en cruces críticos y refuerzo de banquinas.

    «El sistema vial no resiste más este nivel de tránsito sin un esquema de financiamiento estable», admitió un funcionario que sigue de cerca las obras, y agregó que la discusión técnica gira en torno a cómo modelizar la tasa en función del peso transportado y del nivel de inversión requerido para sostener la red.La idea no es la del peaje tradicional, sino una tarifa variable de acuerdo al peso transportado por camión. El tránsito pesado genera un desgaste sobre la infraestructura vial extraordinario que requiere acondicionamiento permanente..

    El acuerdo incluye a los intendentes de las localidades portuarias, «son parte de la solución», dijo un funcionario provincial y aseguran que buscan garantizarle esos ingresos y que el nuevo esquema contemplará mecanismos de compensación.

     El acuerdo incluye a los intendentes de las localidades portuarias, «son parte de la solución», dijo un funcionario provincial y aseguran que buscan garantizarle esos ingresos y que el nuevo esquema contemplará mecanismos de compensación

    El proyecto tiene que pasar por la Legislatura provincial, donde el oficialismo cuenta con mayoría cómoda hasta el próximo año. Por eso en la Casa Gris apuran las negociaciones para enviar la iniciativa en los próximos meses.

    En el gobierno de Pullaro no descartan las críticas de La Libertad Avanza y defienden el esquema: «es el mismo principio que plantea el propio Milei, que el que usa, paga. Para las rutas nacionales proponen un peaje cada 100 kilómetros».

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