Brasil rebasó este domingo la barrera de los 50.000 muertos por coronavirus tras registrar 632 nuevos fallecidos diarios y alcanzar 50.608 en total, a poco más de tres meses de la confirmación de la primera muerte en el país, según datos oficiales de las Secretarías regionales de Salud.
Esta semana Brasil registró cinco jornadas consecutivas por encima de la barrera de los 1.000 muertos, lo que confirma al país como el segundo del mundo tanto en número de víctimas como de contagios, solo detrás de Estados Unidos.
Hoy el país fue escenario de múltiples protestas y manifestaciones a favor y en contra del presidente Jair Bolsonaro, quien enfrenta una seria crisis política, entre otras cuestiones por su política frente a la pandemia.
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La licitación de la vía navegable troncal que conecta a Santa Fe, Entre Ríos y Paraguay con el océano Atlántico, tuvo un giro inesperado y dejó al descubierto una disputa más profunda dentro del Gobierno.
La semana que pasó, Martín Menem recibió en su despacho de la Cámara de Diputados a una delegación de la empresa belga DEME que compite por la licitación de la Hidrovía con la también belga Jan de Nul, actual dragadora de la vía fluvial Paraná-Paraguay.
La irrupción de los Menem en la privatización más importante de la era Milei -se trata de un negocio de 10 mil millones de dólares- representa un avance sobre áreas de Santiago Caputo y coincide con el golpe de poder que dieron al quedarse con el aval de Karina Milei, con el ministerio de Justicia.
Luego de esa reunión, la empresa brasileña DTA Engenharia, que era la tercera en discordia, decidió bajarse de la competencia. La lectura es política: la compañía entendió que no tenía terminal en el poder libertario. DTA abandono el proceso y no presentó las garantías exigidas en el pliego.
El retiro de DTA deja entonces la licitación reducida a un duelo entre dos gigantes globales del dragado: la belga Jan de Nul, histórica operadora de la hidrovía, y su competidora, también belga, DEME. Pero detrás de ese enfrentamiento empresarial asoma otra pelea, la que se reedita hacia dentro del triángulo de poder que rodea a Javier Milei.
Jan De Nul, histórica operadora del sistema durante más de dos décadas, llega a esta nueva licitación con una ventaja evidente: conoce el río, la logística y la estructura regulatoria del negocio. Pero además cuenta con una red de relaciones empresariales y políticas construida durante años de presencia en el país.
Jan De Nul, histórica operadora del sistema durante más de dos décadas, llega a esta nueva licitación con una ventaja evidente: conoce el río, la logística y la estructura regulatoria del negocio. Pero el acercamiento de los DEME a los Menem les da un volumen político que puede ser determinante.
En ese entramado aparece el nombre de los hermanos Neuss, uno de los grupos ganadores del ciclo libertario, que han logrado tejer buenas relaciones con Jan de Nul.
Del otro lado aparece DEME, que en las últimas semanas construyo su propio canal político. Según confirmaron a LPO fuentes al tanto de la pelea, ejecutivos de esa compañía belga se reunieron con Martín Menem en la Cámara de Diputados.
«Con el acercamiento de DEME a los Menem, ya no se trata solo de quién presenta la mejor oferta técnica y económica para administrar uno de los nodos logísticos más importantes del país. La pulseada empresaria ahora suma un capítulo político evidente», agregó a LPO la fuente consultada.
El negocio vale el esfuerzo. Se trata de un contrato de 25 años de concesión con posibilidad de prórroga por cinco más, de la principal vía navegable para sacar las exportaciones argentinas. Una de las autopistas fluviales más extensas e importantes del mundo en el corazón logístico de Sudamérica.
El adjudicatario deberá encargarse del dragado, el balizamiento, el mantenimiento del canal y la administración del sistema de peajes. Pero detrás de la concesión hay tres variables que explican el verdadero poder del negocio.
La primera es el peaje que pagan los buques: cada dólar adicional en esa tarifa se multiplica por miles de barcos y termina impactando en toda la cadena exportadora.
La segunda es la profundidad del canal. Cada pie adicional de dragado permite que los buques salgan con más carga desde los puertos del Gran Rosario, aumentando la competitividad del sistema portuario.
La tercera es el control de la información logística. Quien administra la hidrovía tiene acceso privilegiado a los flujos de carga, tiempos de navegación y dinámica del comercio exterior.
La hidrovía es, en apariencia, una obra de infraestructura. Pero en la práctica funciona como la autopista por la que circulan los dólares de la economía argentina. Y por eso, mientras las empresas discuten quién manejará las dragas, dentro del Gobierno se libra otra disputa más silenciosa: qué sector del poder termina administrando uno de los nodos estratégicos del negocio exportador argentino.
